Предложение к пункту: 71 Андрей Н направил в 15:14 05/03/2015
|
Исходный текст:
71. Инспекционный контроль эксплуатантов осуществляется не реже: инспекционный контроль на перроне – одного раза в три месяца; инспекционный контроль на маршруте (в полете) – одного раза в три месяца; инспекционный контроль базовых объектов – одного раза в шесть месяцев; инспекционный контроль базовых объектов в аэропортах временного базирования за рубежом – одного раза в шесть месяцев. |
Предлагаемый текст:
71. Инспекционный контроль эксплуатантов осуществляется не реже: инспекционный контроль на перроне – одного раза в 3 месяца; инспекционный контроль на маршруте (в полете) – одного раза в 3 месяца; - инспекционный контроль пассажирских (грузовых) салонов и работы бортпроводников (бортоператоров) - одного раза в 3 месяца; - инспекционный контроль базовых объектов – одного раза в 12 месяцев; инспекционный контроль базовых объектов в аэропортах временного базирования за рубежом – одного раза в 6 месяцев.
|
Добавлен "инспекционный контроль пассажирских (грузовых) салонов..." и предлагается увеличить периодичность проверки БО с 6 месяцев до 12 месяцев исходя из целесообразности и разумной достаточности.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 00:41:05 08/03/2015:№ 2077/2080
Прошу в предложениях указывать номер пункта.
По поводу отдельной инспекции салона - то с одной стороны ее можно совместить с летной проверкой, с другой - во время обычного полета бортпроводники не осуществляют действий по спасанию пассажиров, а посылать чиновника проверять как демонстрируются спассжилеты - смешно.
Автор: Андрей Н в 09:42:01 09/03/2015:№ 2161/2080
Разработанные Росавиацией Контрольные карты инспекционного контроля салона и проверки работы бортпроводников по объему проверяемых элементов превышают карты ИК на маршруте и перроне вместе взятые.
Совмещение процедур при ИК салона и ИК на маршруте потребует нахождения инспектора одновременно в кабине экипажа и в салоне, что практически невозможно.
Предложение к пункту: 70 Андрей Н направил в 15:08 05/03/2015
|
Исходный текст:
70. Инспекционный контроль проводится по контрольным картам, утвержденным уполномоченным органом. Инспекционный контроль базовых объектов оформляется актом, который утверждается руководителем уполномоченного органа в области гражданской авиации. |
Предлагаемый текст:
70. Инспекционный контроль проводится по контрольным картам, утвержденным уполномоченным органом. Инспекционный контроль базовых объектов оформляется актом, который утверждается руководителем уполномоченного органа в области гражданской авиации или его территориального органа. |
Предложение к пункту: 69 Андрей Н направил в 15:04 05/03/2015
|
Исходный текст:
69. Настоящими Правилами устанавливаются следующие виды инспекционного контроля: инспекционный контроль на перроне; инспекционный контроль на маршруте (в полете); инспекционный контроль базовых объектов. |
Предлагаемый текст:
69. Настоящими Правилами устанавливаются следующие виды инспекционного контроля: - инспекционный контроль на перроне; - инспекционный контроль на маршруте (в полете); - инспекционный контроль пассажирских (грузовых) салонов и работы бортпроводников (бортоператоров); - инспекционный контроль базовых объектов.
|
Без основательно вычеркнули в проекте ФАП Службу бортпроводников и "инспекционный контроль пассажирских (грузовых) салонов и работы бортпроводников (бортоператоров)" в частности. Бортпроводники выполняют функции не столько по обслуживанию пассажиров в полете, как по обеспечению их безопасности при выполнении посадки (высадки) пассажиров на борт ВС, а также по организации и выполнению аварийных процедур, оказанию первой помощи и эвакуации пассажиров.
Комментарии:
Автор: А. С. в 17:37:26 05/03/2015:№ 1978/2077
Всё доле в том, что в рейсе как раз невозможно проверить действия бортпроводников при обеспечении безопасности пассажиров в аварийной ситуации. Поэтому и проверка действий проводников в полёте теряет свой главный смысл, особенно при освоении нового типа ВС, когда проверка выполняется в некоммерческом рейсе и пассажиров нет по определению. Следую логике организации проверки работы бортпроводников эту процедуру следует перенести из рейса на тренажёр по аварийной эвакуации. Так эта проверка хоть какой то смысл приобретает.
Автор: Андрей Н в 22:15:32 05/03/2015:№ 1995/2077
И слава Богу, что не возможно. Проверяются не сами аварийные процедуры, а готовность БАСО ВС, подготовка бортпроводников и соблюдение ими технологии работы в рейсе.
Автор: А. С. в 11:10:19 06/03/2015:№ 2029/2077
Да никто и не спорит с тем, что отсутствие аварийной ситуации - это хорошо. Просто речь о том, что как можно проверить готовность и умение проводника, например, к аварийному открытию двери, если самого аварийного открытия не происходит? Устным экзаменом? Для этого не надо самолёт гонять в полёт, жечь керосин и отрывать инспектора от работы. Теоретическую проверку знаний бортпроводника проводят в службе, а тренаж навыков проводят в АУЦ. Вот там и надо их проверять.
Автор: А. Шнырёв в 00:43:33 08/03/2015:№ 2079/2077
Явно лишняя процедура, которая не имеет реальной пользы.
Автор: Андрей Н в 09:29:32 08/03/2015:№ 2098/2077
Если на данном форуме присутствует хоть один представитель эксплуатанта, выполняющего коммерческие перевозки пассажиров, то его мнение о необходимости ИК салона более значимо, чем мнение кабинетных чиновников. В противном случае получиться как обычно: "благими намерениями..."
Автор: А. С. в 12:50:45 08/03/2015:№ 2102/2077
Я представитель эксплуатанта. Поддерживаю позицию ДГПГА Минтранса. Каждое усложнение правил должно иметь под собой обоснованную целесообразность и быть эффективным по своему результату. В противном случае - это просто издержки, которые ложатся, в конечном итоге на клиента (пассажира, грузоотправителя и пр.).
Предложение к пункту: 67 Андрей Н направил в 14:45 05/03/2015
|
Исходный текст:
глава VI 67. Проведение инспекционного контроля осуществляется уполномоченным органом. Программа проверки и контрольные карты, используемые для проверки, утверждаются руководителем уполномоченного органа и не могу содержать требований, не установленных федеральными авиационными правилами. |
Предлагаемый текст:
67. Проведение инспекционного контроля осуществляется уполномоченным органом в области гражданской авиации. Программа проверки и контрольные карты, используемые для проверки, формируются автоматизированной системе электронных контрольных карт, применяемых для проведения инспекционного контроля. |
Предложение к пункту: 62 Андрей Н направил в 14:40 05/03/2015
|
Исходный текст:
глава V 62. |
Предлагаемый текст:
оставить в редакции пункта 86 главы V действующей редакции ФАП-11. |
Предложение к пункту: 15 Андрей Н направил в 14:34 05/03/2015
|
Исходный текст:
15. Авиационный персонал заявителя (эксплуатанта) соответствует требованиям федеральных авиационных правил. Эксплуатант обеспечивает подготовку и контроль знаний и навыков авиационного персонала в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил. |
Предлагаемый текст:
15. Авиационный персонал заявителя (эксплуатанта) соответствует требованиям федеральных авиационных правил. Эксплуатант обеспечивает подготовку и контроль знаний и навыков авиационного персонала в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил, обеспечивает непрерывное повышение квалификации, профессиональную подготовку авиационного персонала. |
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 00:35:14 08/03/2015:№ 2074/2071
Прошу в предложениях указывать номер пункта.
Автор: А. Шнырёв в 00:45:38 08/03/2015:№ 2080/2071
Непрерывное - даже во сне? Зачем после лов подготовка писать еще и профессиональную подготовку? Масло, необходимо намазать особо масленным маслом, чтобы оно хорошо маслилось.
Предложение к пункту: 11 Андрей Н направил в 14:26 05/03/2015
|
Исходный текст:
глава II 11. Положения руководства по производству полетов, руководства по организации технического обслуживания и руководства по качеству эксплуатанта соответствуют требованиям федеральных авиационных правил. Положения других документов эксплуатанта, не представляемых в уполномоченный орган для рассмотрения, не противоречат требованиям названных руководств. |
Предлагаемый текст:
Положения руководства по производству полетов, РУБП, руководства по организации технического обслуживания и руководства по качеству эксплуатанта соответствуют требованиям законодательства Российской Федерации, стандартов и рекомендаций ИКАО. представляемых в уполномоченный орган для рассмотрения, не противоречат требованиям названных руководств. |
Предложение к пункту: 9 Андрей Н направил в 14:22 05/03/2015
|
Исходный текст:
9. Заявитель (эксплуатант) осуществляет в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил: |
Предлагаемый текст:
9. Заявитель (эксплуатант) осуществляет в соответствии с требованиями нормативных правовых актов в области гражданской авиации.
|
Если бы все требования были прописаны в одном ФАПе, но в действительности все намного сложнее. По-этому вариант: ...требованиями нормативных правовых актов в области гражданской авиации.
Предложение к пункту: 6 Андрей Н направил в 14:14 05/03/2015
|
Исходный текст:
глава I 6. Каждому эксплуатанту выдается подлинный экземпляр сертификата эксплуатанта. Копия сертификата эксплуатанта хранится в органе, его выдавшем. Копия сертификата эксплуатанта, являющаяся судовым документом, выдается и заверяется подписью уполномоченного лица и печатью органа, проводившего проверку соответствия эксплуатанта Правилам по заявлению эксплуатанта. |
Предлагаемый текст:
6. Каждому эксплуатанту выдается подлинный экземпляр сертификата эксплуатанта. Копия сертификата эксплуатанта, являющаяся доказательным документом, заверяется подписью и печатью уполномоченного лица эксплуатанта в установленном порядке и предоставляется в территориальный орган в области гражданской авиации.
|
Комментарии:
Предложение к пункту: 3 Андрей Н направил в 14:10 05/03/2015
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
3. Эксплуатант - гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта (статья 61 Воздушного кодекса Российской Федерации). |
Отсутствует определение "Эксплуатант" в данном ФАПе.
Комментарии:
Предложение к пункту: + Федисов Николай направил в 00:26 05/03/2015
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Ввести в качестве приложения к ФАП контрольные карты инспекционного контроля эксплуатантов. Например, Состояние безопасности полетов, Организация летной работы, Инженерно-авиационное обеспечение полетов, Состояние организации перевозок, Оперативное управление полетами, Авиационная безопасность, Обеспечение аэронавигационной информацией, Система качества и т.д.
|
При проведении инспекционного контроля эксплуатантов инспектора ФАВТ используют бланки контрольных карт, утвержденных распоряжением ФСНСТ от 09.10.2006 № ВС-151-р (фс), которое утратило силу.
Комментарии:
Предложение к пункту: прил 4 Федисов Николай направил в 00:24 05/03/2015
|
Исходный текст:
Приложение 4. Заявка на сертификацию. |
Предлагаемый текст:
Исключить из текста заявки ссылку на Закон Российской Федерации "О сертификации продукции и услуг".
|
Устранение ошибки. Закон давно утратил силу в связи с принятием Федерального закона от 27.12.2002 № 184-ФЗ "О техническом регулировании".
Комментарии:
Предложение к пункту: прил 4 Федисов Николай направил в 00:23 05/03/2015
|
Исходный текст:
Приложение 4. Заявка на сертификацию. |
Предлагаемый текст:
Исключить текст «оплатить расходы по обязательной сертификации в соответствии с требованиями Воздушного кодекса Российской Федерации. |
Федеральным законом от 21.07.2014 № 253-ФЗ внесены изменения в статью 8 Воздушного кодекса РФ. Согласно новой редакции ст. 8 обязательной сертификации подлежат только объекты, указанные в п.1 статьи 8. К юридическим лицам, перечисленным в пункте 3 ст.8 (разработчики и изготовители авиационной техники, органы ОВД, эксплуатанты,… ) норма пункта 2 статьи 8 ВК РФ «Проведение обязательной сертификации осуществляется возмездно» не относится.
Комментарии:
Предложение к пункту: прил 4 Федисов Николай направил в 00:22 05/03/2015
|
Исходный текст:
Приложение № 4. Заявка на сертификацию. |
Предлагаемый текст:
Исключить текст «продления срока действия сертификата эксплуатанта».
|
Устранение ошибки.
Комментарии:
Предложение к пункту: прил 4 Федисов Николай направил в 00:21 05/03/2015
|
Исходный текст:
Приложение № 4. Заявка на сертификацию. Текст «Руководителю уполномоченного органа в области гражданской авиации эксплуатантов»
|
Предлагаемый текст:
«Руководителю уполномоченного органа в области гражданской авиации». |
Устранение ошибки.
Комментарии:
Предложение к пункту: прил 2 Федисов Николай направил в 00:20 05/03/2015
|
Исходный текст:
Приложение № 2. |
Предлагаемый текст:
Ввести порядок заполнения эксплуатационных спецификаций, исключив текст из п.62. Указать внесение разрешений на выполнение полетов в воздушном пространстве в соответствии с установленным типом RCP согласно п.7.1.3 Приложения 6 ИКАО, часть I, на выполнение полетов в воздушном пространстве MNPS согласно п.7.2.3 Приложение 6, часть I.
|
Эксплуатационная спецификация является важным документом, поскольку именно она содержит для каждого воздушного судна эксплуатанта различные специальные разрешения, допуска и условия выполнения полетов.
Комментарии:
Предложение к пункту: Прил 2 Федисов Николай направил в 00:18 05/03/2015
|
Исходный текст:
Приложение № 2. Ячейки 18 и 19 бланка эксплуатационной спецификации.
|
Предлагаемый текст:
Исключить зачеркивание граф «ДА» и «НЕТ».
|
Устранение ошибок.
Комментарии:
Предложение к пункту: Прил 2 Федисов Николай направил в 00:17 05/03/2015
|
Исходный текст:
Приложение № 2. Эксплуатационные спецификации. Ячейка 6 бланка эксплуатационной спецификации.
|
Предлагаемый текст:
Исключить пример «оказание медицинской помощи» |
это не относится к коммерческим воздушным перевозкам.
Согласно Воздушному кодексу РФ коммерческая воздушная перевозка - воздушная перевозка пассажиров, багажа, грузов или почты, предоставляемая за плату.
Комментарии:
Предложение к пункту: Прил 1 Федисов Николай направил в 00:16 05/03/2015
|
Исходный текст:
Приложение № 1. Сертификат эксплуатанта.
|
Предлагаемый текст:
Ввести подстрочный текст, содержащий перевод слов на английский язык. |
Требования зарубежных потребителей услуг российских эксплуатантов, а также международных организаций (ООН, ИАТА).
Комментарии:
Предложение к пункту: 88 Федисов Николай направил в 00:15 05/03/2015
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Ввести определение: Информационная система "Воздушный транспорт Российской Федерации" (далее - ИСВТ) - распределенная компьютерная система, предназначенная для обеспечения информационной поддержки процедур сертификации и инспекционного контроля эксплуатантов. |
В проекте нет определения ИСВТ
Предложение к пункту: 81 Федисов Николай направил в 00:13 05/03/2015
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Уазать период времени, в течение которого эксплуатант должен устранить выявленные при инспекционном контроле недостатки. |
Введение недостающей информации
Комментарии:
Автор: Андрей Н в 22:08:40 05/03/2015:№ 1990/2035
Достаточно прописать, что сроки устранения выявленных при проведении инспекционной проверке (контроле) недостатков определяются уполномоченны органом по согласованию с руководителем эксплуатанта.
Указание конкретных сроков на устранение с выдачей предписания - это полномочия Ространснадзора, а не Росавиации.
Предложение к пункту: 79 Федисов Николай направил в 00:12 05/03/2015
|
Исходный текст:
«ухудшение основных производственных показателей и финансово-экономического состояния деятельности эксплуатанта, влияющих на безопасность полетов и права потребителей». |
Предлагаемый текст:
Исключить |
Ухудшение основных производственных и финансово-экономических показателей деятельности эксплуатанта не влияет на безопасность полетов. Например, авиакомпания внедряет современные технологии управления, имеет многочисленный летный и технический персонал, имеет мощную систему поддержания летной годности воздушных судов компании, т.е. соответствует всем требованиям ФАП, но при этом самолеты летают мало. В этом случае будут предотвращены авиационные происшествия и обеспечена безопасность полетов, но будут плохие основные производственные показатели.
Комментарии:
Автор: А. С. в 00:21:30 05/03/2015:№ 1958/2034
Да уж зубов об этот пункт стёрто немало. Он просто позорен своей неточностью! А финансы - деятельность точная. Для формулировки этого требования надо было бы привлечь экономистов.
Я не согласен, конечно, с тем, что ухудшение финансовых показателей не влияет на БП, хотя бы потому, что процесс управления БП как всякий другой требует ресурсов, в том числе и денег. Но это, однако, не значит, что если компания по итогам отчётного периода ушла в убытки, то её следует остановить. Вон АЭРОФЛОТ по итогам 2014 года имеет убыток в несколько миллиардов рублей! Никто не хочет остановить АЭРОФЛОТ на основании этого пункта?
В общем в данной формулировке этот пункт - рассадник коррупции, т. к. создаёт почву для "экспертного" решения вопроса о том, что считать ухудшением финансово-экономического состояния влияющего на БП. Нужны формальные критерии оценки состояния с допустимыми границами параметров.
Автор: Инженер по сертификации в 10:17:16 05/03/2015:№ 1959/2034
Ответ на этот пункт возможно есть в Приказе Росавиации №498 от 03.08.2012г.
Автор: Федисов Николай в 22:36:43 06/03/2015:№ 2068/2034
В нем однозначно нет ответа. Согласно приказу Росавиации от 03.08.2012 № 498
эксплуатантам рекомендовано дополнительно представлять годовую и полугодовую бухгалтерскую и статистическую отчетность в соответствии с перечнем, указанным в Методических рекомендациях, в Управление экономики и программ развития Росавиации и территориальные органы в срок до 35 дней после окончания полугодового отчетного периода и в срок до 95 дней после окончания годового отчетного периода. Это предоставляется. Обратной связи нет.
Предложение к пункту: 79 Федисов Николай направил в 00:09 05/03/2015
|
Исходный текст:
Предпоследний абзац «Основанием для приостановления действия сертификата эксплуатанта является факт авиационного происшествия, инцидента или производственного происшествия с ВС» |
Предлагаемый текст:
Исключить |
текст может привести к злоупотреблениям. Например, при посадке самолета в предкрылок попала птица, что формально является инцидентом. На земле при осмотре на предкрылке обнаружена небольшая вмятина. Согласно требований руководства по технической эксплуатации самолета (раздел 057) допускается эксплуатация самолета с вмятиной таких размеров на предкрылке без ограничений. Но уполномоченный орган в области гражданской авиации может приостановить согласно ФАП действие сертификата эксплуатанта.
Другой пример: самолет закрыт и опломбирован, находится на стоянке аэропорта, экипаж отсутствует. Проезжающий автобус СОП аэропорта с пассажирами другой авиакомпании задел и повредил законцовку крыла, что является производственным происшествием. Виновата компания, осуществляющая аэропортовую деятельность по обслуживанию пассажиров в соответствии с приказом Минтранса РФ от 23.06.2003 №150. Но уполномоченный орган в области гражданской авиации может приостановить действие сертификата эксплуатанта на основании пункта 79 ФАП, допускающего различные толкования.
Комментарии:
Предложение к пункту: 74 Федисов Николай направил в 00:06 05/03/2015
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Конкретизировать порядок включения проверяющего инспектора в задание на полет, порядок оплаты его работы. Указать необходимость заключения соответствующего договора между инспектором и эксплуатантом или возможность оплаты работы инспектора уполномоченным органом в области гражданской авиации, командировавшим данного инспектора. Указать условия, при которых инспектор может находиться в кабине летного экипажа. |
Введение недостающей информации
Комментарии:
Автор: Андрей Н в 13:45:06 05/03/2015:№ 1964/2032
Если речь идет о государственном инспекторе, то договор между инспектором и эксплуатантом - нонсенс. Первый - представитель государственного органа и не в праве заключать какие либо договора не от лица этого органа; Второй - по большей части коммерческая организация (эксплуатантов ФГУП практически не осталось). Т.е. финансовые отношения между ними мало того что незаконны, но и уголовно наказуемы.
По второй части вопроса оплаты летной работы инспектора органом, откомандировавшим его для выполнения задания упирается в пресловутый бюджет. Было постановление Правительства РФ от 01.12.2012 № 1242, которое действовало в период 2012-2014 гг.
Полностью поддерживаю предложение, что условия нахождения инспекторского состава в кабине экипажа ВС эксплуатанта должны быть прописаны в данном ФАПе.
Финансовая составляющая данной проверки - это отдельная "песня" и регламентироваться она должна Федеральным законом о статусе и полномочиях государственного инспектора.
Предложение к пункту: 71 Федисов Николай направил в 00:03 05/03/2015
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Вести новый абзац «Инспекционный контроль базовых объектов не проводится, если эксплуатант прошел аудиторскую проверку по программе IOSA (IATA Operational Safety Audit - система аудиторской проверки безопасности полетов ИАТА), и после этой проверки прошло менее одного года».
|
1) Исключение избыточных административных механизмов госконтроля.
2) Аудит эксплуатационной безопасности ИАТА (IOSA) является международно признанной и утвержденной системой, предназначенной для оценки систем управления и контроля эксплуатации в авиакомпаниях. 35-я сессия Ассамблеи ИКАО признала ценность программы проверок эксплуатационной безопасности ИАТА (IOSA) как дополняющей надзорную деятельность государств.
Комментарии:
Автор: Андрей Н в 14:00:35 05/03/2015:№ 1965/2031
Тогда надо приводить данный ФАП в соответствие с требованиями ICAO, ИАТА (IOSA).
Сколько компаний пройдут эту проверку? А остальных что в расход или лишить сертификата эксплуатанта?
Автор: Федисов Николай в 22:13:13 05/03/2015:№ 1993/2031
Предложение относится только к АК, которые прошли аудит IOSA. Остальные проходят по типовой процедуре.
Автор: Андрей Н в 22:23:25 05/03/2015:№ 1997/2031
Тем не менее ФАП для всех один. Хотя практика подсказывает, что одним ФАП всем не угодишь, а только навредишь. ФАП-128 тому подтверждение, где свалили в одну кучу коммерческую гражданскую авиацию, АОНовцев, физиков, химиков и т. д.
Предложение к пункту: 71 Федисов Николай направил в 00:01 05/03/2015
|
Исходный текст:
«инспекционный контроль базовых объектов в аэропортах временного базирования за рубежом - одного раза в шесть месяцев» |
Предлагаемый текст:
исключить |
1) Нет определения термина «аэропорт временного базирования».
2) Если в этом аэропорту – базовый объект эксплуатанта, то он проверяется с периодичностью не реже одного раза в шесть месяцев согласно предыдущего абзаца данного пункта.
Комментарии:
Предложение к пункту: 54 Федисов Николай направил в 23:59 04/03/2015
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Ввести в качестве приложения к ФАП типовую программу инспекционной проверки.
|
Введение недостающей информации для использования документа в соответствии с его областью применения.
Комментарии:
Предложение к пункту: 53 Федисов Николай направил в 23:58 04/03/2015
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Целесообразно ввести понятие «Дело эксплуатанта» и указать, какие документы и в каком порядке должны быть включены в Дело эксплуатанта.
|
1) В ФАП обязательной сертификации, инспектирования и контроля деятельности эксплуатантов в РФ, утвержденных приказом ФАС России от 30.12.98 №375, была четкая регламентация Дела эксплуатанта с указанием входящих в него групп документов.
2) В проекте ФАП нет упоминания о том, что в УОГА хранится документация по сертификации эксплуатанта, в том числе - руководство по производству полетов и руководство по организации технического обслуживания.
3) УОГА периодически рекомендует эксплуатантам привести в соответствие «Дело эксплуатанта», представленное в УОГА.
Комментарии:
Предложение к пункту: 51 Федисов Николай направил в 23:56 04/03/2015
|
Исходный текст:
«Заявка на внесение в сертификат эксплуатанта воздушного судна, арендованного без экипажа у другого эксплуатанта, принимается к рассмотрению….. только с заявкой об исключении этого воздушного судна из эксплуатационных спецификаций арендодателя» |
Предлагаемый текст:
«Заявка на внесение в сертификат эксплуатанта воздушного судна, арендованного у другого эксплуатанта, принимается к рассмотрению….. только с заявкой об исключении этого воздушного судна из части Г1 информационной системы «Заявка на сертификацию» арендодателя».
|
1) Заявка об исключении воздушного судна из эксплуатационных спецификаций арендодателя в принципе не может быть оформлена, т.к. эксплуатационная спецификация оформляется отдельно для каждого воздушного судна эксплуатанта.
2) Исключить слова «без экипажа», т.к. при аренде воздушного судна с экипажем процедура сохраняется (это ВС должно быть исключено из эксплуатационных спецификаций арендодателя).
Комментарии:
Предложение к пункту: 50 Федисов Николай направил в 23:54 04/03/2015
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
перед словами «В остальных случаях…» ввести второй абзац: «Заявка на внесение изменений в условия эксплуатации, вызванных изменением организационно-правовой формы, подается в течение 1 месяца после смены организационно-правовой формы. К заявке прилагаются документы, доказывающие правопреемство нового юридического лица. Внеплановая инспекционная проверка не производится».
|
В качестве одного из случаев внесение изменений в условия эксплуатации внести смену организационно-правовой формы авиакомпании, которое часто проводится с целью повышения эффективности управления предприятием. Например, преобразование закрытого акционерного общества в общество с ограниченной ответственностью, или ООО в ОАО.
При преобразовании имеет место универсальное правопреемство, когда сменив организационно-правовую форму, авиакомпания продолжает соответствовать сертификационным требованиям. Местонахождение, юридический адрес авиакомпании, руководство, персонал, эксплуатируемые воздушные суда, система технического обслуживания авиационной техники, производственная база, система качества и т.д. остаются неизменными.
Комментарии:
Предложение к пункту: 48 Федисов Николай направил в 23:51 04/03/2015
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Ввести дополнительный пункт, в котором конкретизировать объем необходимой документации, представляемой эксплуатантом в Орган сертификации (УОГА): а) при получении сертификата эксплуатанта; б) при внесении изменений в условия эксплуатации.
|
Отсутствие этой информации приводит к неупорядоченности, представители УОГА требуют предоставить множество различных документов и справок.
Ранее в Федеральных авиационных правилах обязательной сертификации, инспектирования и контроля деятельности эксплуатантов в РФ, утвержденных приказом ФАС России от 30.12.98 №375, была четкая конкретизация документов, прикладываемых к Заявке на сертификацию в каждом конкретном случае.
Предложение к пункту: 42 Федисов Николай направил в 23:50 04/03/2015
|
Исходный текст:
«…и авиационных маршевых двигателей…» |
Предлагаемый текст:
«…авиационных маршевых двигателей и вспомогательных двигателей….». |
Вспомогательный авиационный двигатель (двигатель, предназначенный для вспомогательных целей при обслуживании маршевых и подъемно-маршевых ГТД, силовой установки и летательного аппарата) является основным изделием АТ и имеет формуляр.
Комментарии:
Предложение к пункту: 39 Федисов Николай направил в 23:48 04/03/2015
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Ввести предложение: «Если эксплуатант имеет сертификат соответствия как организация по техническому обслуживанию АТ, то руководство эксплуатанта по организации технического обслуживания и руководство по деятельности организация по ТО АТ могут быть объединены в один документ». |
1) Если эксплуатант выполняет техническое обслуживание эксплуатируемых ВС собственным подразделением, то он должен обеспечить соответствие требованиям Федеральных авиационных правил ФАП-145, согласно которых организация по ТО АТ должна иметь подробное описание работ своей деятельности, включаемое в документ под названием «Руководство по деятельности организации по ТО АТ». Таким образом, формально, эксплуатант, сертифицированный как ОТО АТ, должен разработать и поддерживать в актуализированном состоянии два объемных нормативных документа: «руководство по организации технического обслуживания» и «руководство по деятельности организации по техническому обслуживанию АТ», содержащих одинаковую информацию, что, трудоемко и нелогично.
2) Согласно документа ИКАО Doc 9760 «Руководство по летной годности»: «Если организация по ТОиР является также эксплуатантом, то руководство по процедурам организации по ТОиР и руководство эксплуатанта по регулированию ТОиР могут быть объединены в один документ.
Комментарии:
Предложение к пункту: 36 Федисов Николай направил в 23:46 04/03/2015
|
Исходный текст:
«проводит анализ отказов авиационной техники» |
Предлагаемый текст:
«проводит анализ надежности авиационной техники, предъявляет требования к разработчикам и изготовителям по совершенствованию авиационной техники». |
Анализ отказов авиационной техники проводится не ради анализа, а целью совершенствования авиационной техники
Комментарии:
Предложение к пункту: + Федисов Николай направил в 23:44 04/03/2015
|
Исходный текст:
Раздел II. |
Предлагаемый текст:
Ввести в ФАП пункт, регламентирующий порядок аренды воздушных судов. Регламентировать порядок использования кода ИКАО другого эксплуатанта, совместное использование ВС разными эксплуатантами, возможность субаренды.
|
Должны быть регламентированы процедуры получения разрешений на эксплуатацию арендованного воздушного судна, процедуры заключения договоров аренды ВС, зарегистрированных в иностранном государстве, особенности аренды воздушного судна с экипажем, аренды без экипажа.
Положения статьи 83 bis Конвенции о международной гражданской авиации.
Документ ИКАО «Руководство по процедурам эксплуатационной инспекции, сертификации и постоянного надзора» Doc 8335.
Комментарии:
Предложение к пункту: 29 Федисов Николай направил в 23:40 04/03/2015
|
Исходный текст:
3-й абзац. «Пилотов, бортовых инженеров, операторов, проводников, имеющих документ на право перевозки опасных грузов» |
Предлагаемый текст:
«Пилотов, бортовых инженеров, бортоператоров, лоуд-мастеров, имеющих документ на право перевозки опасных грузов».
|
1) Согласно ФАП-147 должность называется бортоператор, а не оператор.
2) Перевозка грузов производится на грузовых воздушных судах при наличии бортоператоров или лоуд-мастеров в соответствии с руководством по летной эксплуатации данного типа воздушного судна.
3) Согласно Единого квалификационного справочника должностей руководителей, специалистов и служащих, раздел "Квалификационные характеристики должностей руководителей и специалистов организаций воздушного транспорта", утвержденного Постановлением Минздравсоцразвития РФ от 29.01.2009 № 32, лоуд-мастер выполняет в полете обязанности по контролю положения грузов в грузовой кабине, наблюдение за грузовой кабиной с целью обнаружения признаков пожара, контролю грузовых люков и дверей, и т.д.).
Комментарии:
Предложение к пункту: 28 Федисов Николай направил в 18:57 03/03/2015
|
Исходный текст:
«Связь с воздушными судами может обеспечиваться эксплуатантом самостоятельно или по договору с организацией, имеющей сертификат на выполнение соответствующих работ» |
Предлагаемый текст:
«Связь с воздушными судами может обеспечиваться эксплуатантом самостоятельно или по договору с организацией, одобренной эксплуатантом в рамках его системы качества».
|
В законодательстве РФ нет сертификации организаций на право ведения связи с воздушными судами.
Предложение к пункту: 19 Федисов Николай направил в 18:56 03/03/2015
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Добавить предложение: «Эксплуатант обеспечивает контроль состояния безопасности полетов силами собственного инспекторского персонала, прошедшего обучение по программам подготовки государственных инспекторов».
|
Исключено слово «аттестованного». В настоящее время эта процедура не выполняется, аттестация инспекторского персонала не проводится из-за отсутствия нормативного документа.
Предложение к пункту: 19 Федисов Николай направил в 18:55 03/03/2015
|
Исходный текст:
«Эксплуатант разрабатывает систему управления безопасности полетов и обеспечивает ее функционирование силами собственного аттестованного инспекторского персонала,….» |
Предлагаемый текст:
«Эксплуатант разрабатывает систему управления безопасностью полетов и обеспечивает ее функционирование».
|
Функционирование системы управления безопасности полетов обеспечивается всей авиакомпанией, а не силами аттестованного инспекторского персонала.
Предложение к пункту: 14 Федисов Николай направил в 18:53 03/03/2015
|
Исходный текст:
2-ой абзац. Текст «организацию выполнения технического обслуживания и поддержания летной годности воздушных судов» |
Предлагаемый текст:
«поддержание летной годности воздушных судов».
|
Cогласно статьи 37 (п.5) Воздушного кодекса РФ на эксплуатанта возлагается соблюдение правил летной эксплуатации и технического обслуживания гражданского воздушного судна, предусмотренных эксплуатационной документацией гражданского воздушного судна и обеспечивающих поддержание его летной годности. Эксплуатант может не выполнять техническое обслуживание эксплуатируемых воздушных судов, он может передать выполнение ТО сертифицированным организациям по техническому обслуживанию АТ.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 23:17:02 04/03/2015:№ 1938/1996
Так и написано "организацию" ТО. А не выполнение собственными силами.
Автор: Федисов Николай в 22:17:52 05/03/2015:№ 1996/1996
В тексте «организацию выполнения технического обслуживания и поддержания летной годности воздушных судов» - неточность.
Организация выполнения технического обслуживания - это часть процесса поддержания летной годности ВС. Поэтому и предлагается короткий и более правильный текст: «поддержание летной годности воздушных судов».
Предложение к пункту: + Федисов Николай направил в 18:52 03/03/2015
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Ввести отдельным пунктом перечень необходимых структурных подразделений и служб, входящих в организационную структуру заявителя (эксплуатанта).
|
1) Должно быть требование по наличию минимально необходимых структурных подразделений эксплуатанта.
2) Согласно Приложению 6 к Конвенции о международной гражданской авиации (Часть I, п.4.2.1.4) выдача сертификата эксплуатанта государством эксплуатанта зависит, в том числе, от того, обеспечил ли эксплуатант отвечающую требованиям организационную структуру
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 23:18:12 04/03/2015:№ 1939/1995
Зачем?
Обеспечить необходимую структуру можно без жестко установленного перечня.
Автор: Федисов Николай в 22:23:33 05/03/2015:№ 1998/1995
"Обеспечить необходимую структуру можно..." - какую необходимую ?
Должно быть требование по наличию минимально необходимых структурных подразделений: летная служба, инженерно-авиационная служба,служба организации перевозок, служба авиационной безопасности и т.д.
Предложение к пункту: 9 Федисов Николай направил в 18:50 03/03/2015
|
Исходный текст:
2-ой абзац. Текст «Заявитель (эксплуатант) организует, осуществляет……» |
Предлагаемый текст:
Заявитель (эксплуатант) обеспечивает ……».
|
Эксплуатант может не выполнять техническое обслуживание эксплуатируемых воздушных судов собственными подразделениями, он может поручить выполнение технического обслуживания воздушных судов сертифицированным организациям по ТО АТ на основании договоров.
Предложение к пункту: 8 Федисов Николай направил в 18:48 03/03/2015
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Ввести требование по количеству располагаемых воздушных судов для авиакомпаний, эксплуатирующих только грузовые воздушные суда; и требование по количеству располагаемых воздушных судов для авиакомпаний, эксплуатирующих или планирующих эксплуатировать воздушные суда с количеством пассажирских мест менее 20, например, самолеты Ан-28 (17 пассаж. мест), L-410 (14 пассаж. мест), Ан-3 (9 пассаж. мест).
|
Отсутствие этого требования может привести к тому, что представитель уполномоченного органа будет сам трактовать необходимое число воздушных судов для таких авиакомпаний (необоснованно применять исключения из правил).
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 23:19:41 04/03/2015:№ 1941/1993
Не так. Он как раз не имеет никаких шансов что-то требовать на эту тему
Автор: Федисов Николай в 22:45:23 06/03/2015:№ 2069/1993
Нет, может что-то требовать. Практика это показывает. Поэтому и предложение; в ФАП не должно быть неопределенных требований и двусмысленных терминов.
Предложение к пункту: 8 Федисов Николай направил в 18:47 03/03/2015
|
Исходный текст:
«…эксплуатант для выполнения регулярных … перевозок пассажиров и планируемой программы полетов располагает воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования, но не менее: - трех, с количеством пассажирских мест до 55; - восьми, с количеством пассажирских мест 55 и более» |
Предлагаемый текст:
«……эксплуатант для выполнения регулярных … перевозок пассажиров и планируемой программы полетов располагает воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования, но не менее трех, с количеством пассажирских мест до 55 или не менее восьми, с количеством пассажирских мест 55 и более».
|
В редакции проекта требование включает два перечисления, относящихся ко всем эксплуатантам, что является трудновыполнимым требованием.
Например, авиакомпания «Звезда» (усл.), располагающая 20-ю воздушными судами с количеством пассажирских мест не менее 20, а именно: десять ВС ATR 42-320 (46 пассаж. мест), пять ВС Saab 340 (37 пассаж. мест), пять ВС Ан-140 (52 пассаж. мест) и выполняющая социально-значимые рейсы между регионами Урала, Сибири, Якутии и Дальнего Востока, где авиация зачастую является единственным безальтернативным видом транспортного сообщения, не будет соответствовать сертификационным требованиям, так у нее нет ни одного ВС с количеством пассажирских мест 55 и более.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 23:20:39 04/03/2015:№ 1942/1992
Разницы не заметил
Автор: А. С. в 23:39:53 04/03/2015:№ 1955/1992
Я постараюсь объяснить разницу. Автор предложения с точки зрения русского языка скорее всего прав. Это конечно смешно, что за столько лет никто не обратил на это внимание, но тем не менее. В предлагаемом варианте исходного текста получается, что иметь и 3 самолёта с количеством до 55, и 8 ВС с количеством мест 55 и более, то есть ОБА комплекта ВС. Поэтому он и предлагает поставить между ними частицу "или", т. к. перечень в данном исходом тексте действительно предполагает применение обеих норм сразу.
Предложение к пункту: 3 Федисов Николай направил в 18:45 03/03/2015
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Ввести термин «Дело эксплуатанта».
|
Ранее в ФАП обязательной сертификации, инспектирования и контроля деятельности эксплуатантов в Российской Федерации (приказ ФАС России от 30.12.98 № 375) была подробная регламентация Дела эксплуатанта, включающего копию действующего сертификата; действующих эксплуатационных спецификаций; копии комплексного заключения и решения по сертификации; копии актов инспекционных проверок; копии заключений по экспертизе необходимой документации в соответствии с требованиями ФАП; отчеты об устранении недостатков, выявленных в процессе сертификации эксплуатанта; Руководство по производству полетов, Руководство по организации технического обслуживания и т.д.
Необходимость введения термина «Дело эксплуатанта» вызвана и тем, что представители ФАВТ периодически просят эксплуатантов привести в соответствие «Дело эксплуатанта», представленное в УОГА и иногда предъявляют замечания к «неверному» формированию документации в «Деле эксплуатанта». Порядок ведения Дела эксплутатанта нормативно не определен.
Предложение к пункту: 3 Федисов Николай направил в 18:43 03/03/2015
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Ввести термин «пономерная документация» с определением «документация, предназначенная для оформления годности каждого воздушного судна к полетам, учета наработки и технического состояния воздушного судна (двигателя, комплектующего изделия), которая действительна только для данного экземпляра авиационной техники, зарегистрированного на заводе-изготовителе под определенным номером».
|
Определения этого термина нет в других ФАП. В пп.36, 42 проекта ФАП есть ссылка на пономерную документацию.
Предложение к пункту: 3 Федисов Николай направил в 18:42 03/03/2015
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Ввести термин «Орган по сертификации» с определением «уполномоченный орган в области гражданской авиации, аккредитованный в установленном порядке и проводящий работы по сертификации».
|
1) Орган по сертификации предусмотрен Федеральным законом «О техническом регулировании» от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ.
2) Орган по сертификации предусмотрен Правилами Системы сертификации в гражданской авиации Российской Федерации, утвержденными совместным приказом Министерства транспорта РФ № 106 и Государственного комитета РФ по стандартизации и метрологии № 176 от 01.08.2002 (зарегистрирован в Минюсте РФ 02.08.2002, регистрационный № 3661).
Комментарии:
Автор: А. С. в 10:46:33 04/03/2015:№ 1924/1989
А какой порядок аккредитации установлен для органа по сертификации в области ГА? Закон 184-ФЗ "О техническом регулировании", вроде как, не распространяется на ГА. ФАВТ занимается сертификацией эксплуатантов на основании положения о Росавиации, а не на основании этого закона.
Автор: А. Шнырёв в 23:23:15 04/03/2015:№ 1945/1989
Даже комментировать не буду. Позор.
Автор: Федисов Николай в 22:28:01 05/03/2015:№ 1999/1989
Очевидно, "позор" относится к ДГП ГА МТ РФ, не отменившему Правила Системы сертификации в гражданской авиации РФ, утвержденные совместным приказом Министерства транспорта РФ и Государственного комитета РФ по стандартизации и метрологии № 176 от 01.08.2002 (зарегистрирован в Минюсте РФ 02.08.2002, регистрационный № 3661).
Предложение к пункту: 3 Федисов Николай направил в 18:41 03/03/2015
|
Исходный текст:
термин «Необходимая документация» : «…документы, представляемые эксплуатантом в уполномоченный орган в области гражданской авиации эксплуатантов…». |
Предлагаемый текст:
«Необходимая документация» : «…документы, представляемые эксплуатантом в уполномоченный орган в области гражданской авиации…». |
Устранение ошибки
Предложение к пункту: 3 Федисов Николай направил в 18:39 03/03/2015
|
Исходный текст:
Термин «Комплексное заключение по сертификации заявителя (эксплуатанта)» - «документ, составленный на основании заключения по экспертизе заявки и необходимой документации, а также акта инспекционной проверки заявителя (эксплуатанта)» |
Предлагаемый текст:
Изменить определение термина и добавить: «....содержащий оценку соответствия эксплуатанта сертификационным требованиям».
|
В определении нет главного: для чего это комплексное заключение и что содержит это комплексное заключение.
Предложение к пункту: 3 Федисов Николай направил в 18:36 03/03/2015
|
Исходный текст:
Термин отсутствует.
|
Предлагаемый текст:
Ввести термин «Инспекционный контроль за сертифицированными объектами гражданской авиации» с определением «контрольная оценка соответствия, осуществляемая с целью установления, что эксплуатант продолжает соответствовать сертификационным требованиям, подтвержденным при сертификации».
|
1) Инспекционная проверка и инспекционный контроль - не одно и то же.
2) В пп. 66-74 проекта ФАП указан инспекционный контроль.
Комментарии:
Предложение к пункту: 3 Федисов Николай направил в 18:34 03/03/2015
|
Исходный текст:
Термин «Инспекционная проверка заявителя (эксплуатанта)» |
Предлагаемый текст:
В определении термина «Инспекционная проверка заявителя (эксплуатанта)» изменить в части того, что при проверке оценивается соблюдение сертификационных требований, установленных в нормативных документах уполномоченного органа в области гражданской авиации России, а не сертификационных требований, указанных в необходимой документации, прилагаемой к заявке. |
Устранение ошибки.
Заявка оформляется эксплуатантом, к заявке прилагаются документы эксплуатанта.
Предложение к пункту: 3 Федисов Николай направил в 18:32 03/03/2015
|
Исходный текст:
Термины. «Аэропорт базирования» |
Предлагаемый текст:
Изменить определение термина «Аэропорт базирования» и указать конкретные виды обеспечения полетов вместо ссылки на нормативные акты, регулирующие деятельность гражданской авиации. |
Конкретизация
Комментарии:
Автор: А. С. в 10:37:11 04/03/2015:№ 1923/1984
В проекте документа убрали заявку подаваемую за 2 месяца до изменения аэропорта базирования. И правильно сделали! Поскольку нет специальных требований к аэропорту базирования и организации деятельности эксплуатанта в аэропорту базирования, то нет смысла и уточнять определение аэропорта базирования. Пусть так и будет, эксплуатантам меньше беготни, а органу по сертификации меньше отчётности. Если возникнет насущная необходимость в поправках по теме аэропорта базирования, то можно будет внести изменения в ФАП в рабочем порядке.
Автор: А. Шнырёв в 23:31:16 04/03/2015:№ 1951/1984
А может вообще это понятие исключить? Каменный век.
Автор: А. С. в 23:58:30 04/03/2015:№ 1957/1984
Единственное с чем может быть связано понятие аэропорта базирование - это место проведения проверки базовых объектов эксплуатанта.
Автор: Федисов Николай в 22:33:01 05/03/2015:№ 2000/1984
Внести изменения в ФАП в рабочем порядке - не так просто.
Термин нужен потому, что по ФАП должен проводиться инспекционный контроль базовых объектов - не реже одного раза в шесть месяцев.
Предложение к пункту: 2 Федисов Николай направил в 18:30 03/03/2015
|
Исходный текст:
«Настоящие Правила устанавливают порядок выдачи документа (далее – сертификат эксплуатанта), подтверждающего соответствие юридическому лицу, индивидуальному предпринимателю, осуществляющего коммерческие воздушные перевозки (далее – эксплуатант) требованиям федеральных авиационных правил и требования к эксплуатанту» |
Предлагаемый текст:
«Настоящие правила устанавливают сертификационные требования к эксплуатантам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки и процедуры их сертификации».
|
1) Текст проекта противоречит Воздушному кодексу РФ. Согласно статьи 61 эксплуатант - гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта.
2) В проекте ошибка: сертификат эксплуатанта – это документ.
Предложение к пункту: Евгений Ю. направил в 18:42 02/03/2015
|
Исходный текст:
3) в пунктах 3.2 и 17.8 слова "оперативное" дополнить словом "(предполетное)" в соответствующем падеже; 4) в подпунктах "в" и "г" пункта 17.9 слова "базового (периодического) технического обслуживания" заменить словами "инспекции летной годности"; 5) в подпункте "в" пункта 17.9, а также слова "базового технического обслуживания (тяжелых форм технического обслуживания)" заменить словами "существенного ремонта или существенных изменений конструкции воздушного судна". |
Предлагаемый текст:
Не совпадают номера пунктов с оригинальным приказом № 147.
|
Вообще на счет квалификационной отметки "С" не стоит горячится. Может на пару лет оставить следующую запись: "базового технического обслуживания (тяжелых форм технического обслуживания)или существенного ремонта или существенных изменений конструкции воздушного судна". Потом поработать несколько лет....новая система ПЛГ установится и в дальнейшем более осознанно скорректировать данный ФАП-147.
Предложение к пункту: 8 Андрей Н направил в 10:04 02/03/2015
|
Исходный текст:
8. Заявитель (эксплуатант) для выполнения регулярных коммерческих воздушных перевозок пассажиров и планируемой программы полетов располагает воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования, но не менее:  трех, с количеством пассажирских мест до 55;  восьми, с количеством пассажирских мест 55 и более. Заявитель (эксплуатант) для выполнения нерегулярных (чартерных) воздушных перевозок пассажиров и планируемой программы полетов на воздушных судах с количеством пассажирских мест более 20 располагает воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования, но не менее трех. |
Предлагаемый текст:
8. Заявитель (эксплуатант) для выполнения регулярных коммерческих воздушных перевозок пассажиров и планируемой программы полетов располагает воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования, но не менее:  трех, с количеством пассажирских мест до 55; - пяти, с количеством пассажирских мест 55 и более. Заявитель (эксплуатант) для выполнения нерегулярных (чартерных) воздушных перевозок пассажиров или ГРУЗОВ и планируемой программы полетов на воздушных судах с количеством пассажирских мест более 20 располагает воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования, но не менее трех. |
Почему-то разработчик ФАПов постоянно забывает об эксплуатантах, выполняющих коммерческие воздушные перевозки грузов. Нет дополнительных требований к эксплуатанту по количеству имеющихся грузовых ВС.
Предложение к пункту: 94 А. С. направил в 00:29 01/03/2015
|
Исходный текст:
94. Эксплуатанты осуществляют ввод информации в ИСВТ при составлении заявки на получение, возобновление действия сертификата эксплуатанта, внесение изменений в условия эксплуатации и обеспечения полетов воздушных судов. |
Предлагаемый текст:
94. Эксплуатанты осуществляют ввод информации в ИСВТ при составлении заявки на получение, возобновление действия сертификата эксплуатанта, внесение изменений в условия эксплуатации и обеспечения полетов воздушных судов. При осуществлении автоматизированного контроля базы данных эксплуатанта органом по сертификации допускается наличие замечаний не относящихся к объекту сертификации (воздушному судну, авиационному персоналу, контрольным срокам действия и пр.) указанному в заявке на сертификацию. При проведении полного контроля базы данных эксплуатанта не связанного с рассмотрением заявки на сертификацию является допустимым наличие замечаний в объёме гарантирующем соблюдение указанных ниже уровней: - при выполнении эксплуатантом регулярных воздушных перевозок по расписанию для авиационного парка ВС не менее 90% пригодных к полёту, для авиационного персонала (экипажей) - не менее 2 экипажей готовых к полёту на одно ВС пригодное к полёту; - при выполнении эксплуатантом чартерных воздушных перевозок вне расписания для авиационного парка ВС не менее 50% пригодных к полёту, для авиационного персонала (экипажей) - не менее 1 экипажа готового к полёту на одно ВС пригодное к полёту. |
Никогда авиамоторный парк и авиационный персонал не может быть в состоянии полной готовности. Всегда какие то ВС будут находится на форме, а кто-то из персонала в отпуске, на КПК или на ВЛЭК. Этого нельзя не учитывать при представлении в орган реальной не фальсифицированной информации. Данные нормативы позволят установить конкретные допустимые уровни замечаний допустимые при нормальной работе эксплуатанта. Приведённые цифры взяты из практики работы одной из авиакомпаний, которая самостоятельно установила такие уровни в практике своей работы.
Предложение к пункту: 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 50.6, 56.3, 60 А. С. направил в 00:07 01/03/2015
|
Исходный текст:
Отсутствует |
Предлагаемый текст:
Перенести в главу 5 данного проекта ФАП из Административного регламента Федерального агентства воздушного транспорта предоставления государственной услуги по организации и проведению обязательной сертификации юридических и физических лиц, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки пункты 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 50.6, 56.3, 60. |
Перечни доказательной документации подаваемые для процедур сертификации логично изложить в главе "Процедуры сертификации". Некоторые положения из указанных пунктов Административного регламента относятся не к оказанию гос. услуги, а к сертификационным требованиям предъявляемым к эксплуатанту, например подача уведомительных заявок.
Предложение к пункту: 50 А. С. направил в 23:35 28/02/2015
|
Исходный текст:
50. Заявка на внесение изменений в условия эксплуатации, предусматривающая освоение эксплуатантом новых типов воздушных судов, выполнение международных полетов подается в уполномоченный орган в области гражданской авиации не позднее чем за два месяца до планируемого срока начала полетов в новых эксплуатационных условиях. К заявке прилагаются изменения и дополнения в действующий бизнес–план эксплуатанта. В остальных случаях заявки на внесение изменений в условия эксплуатации подаются не позднее, чем за пять рабочих дней до планируемого срока начала полетов в новых эксплуатационных условиях. |
Предлагаемый текст:
50. Заявка на внесение изменений в условия эксплуатации, предусматривающая освоение эксплуатантом новых типов воздушных судов, выполнение международных полетов подается в уполномоченный орган в области гражданской авиации не позднее чем за два месяца до планируемого срока начала полетов в новых эксплуатационных условиях. К заявке прилагаются изменения и дополнения в действующий бизнес–план эксплуатанта. В остальных случаях заявки на внесение изменений в условия эксплуатации подаются не позднее, чем за пять рабочих дней до планируемого срока начала полетов в новых эксплуатационных условиях. К Заявке на сертификацию составляется и подаётся Сертификационный базис составленный в соответствии с настоящими Правилами, кроме уведомительных заявок. Перед началом работ по сертификации СБ должен быть согласован с органом по сертификации. По СБ и доказательной документации орган по сертификации оценивает полноту выполнения заявителем предъявляемых к нему требований и на этом основании выносит своё решение о соответствии (несоответствии) заявителя предъявляемым к нему требованиям. |
Вносится как предложение для облегчения процедуры сертификации для всех её сторон.
В Сертификационном базисе перечисляются общие нормативные требования к эксплуатанту, а также те нормативные акты, которые устанавливают специфические нормы относящиеся к конкретной деятельности данного эксплуатанта.
При внедрении такой практики, применяемой при сертификации авиационной техники, работа органа по сертификации и эксплуатанта при проведении процедур сертификации станет более точной и конкретной и снизит субъективность влияния на этот процесс каждого конкретного эксперта.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 23:34:10 04/03/2015:№ 1952/1963
Это слегка похоже на лукавство. В АП-21 базис применяется потому, что в АП указано, что часть требований к ЛГ может не применяться. Здесь иная ситуация, все нормы обязательны.
Автор: А. С. в 23:52:43 04/03/2015:№ 1956/1963
Нет, не всегда все нормы применяются одновременно. Ну, например, если вы летаете на ВС с количеством мест не более 20, к примеру, то к вам не будет применяться пункт 8. Однако, из практики работы чаще всего возникает обратная ситуация, когда надо при проведении сертификации учитывать требования не одного документа, а нескольких. Например, не так давно пришлось получать допуск к полётам по ППП на ВС, которое до дооснащения могло летать только по ПВП. Так вот составив сертификационный базис для этого конкретного случая пришлось увидеть, что в него вошли положения и ФАП-128, и ФАП-11, и ФАП-147 и ещё некоторых документов. И при этом не было никакой гарантии, что в МТУ не достанут ещё какую-нибудь бумагу, о существовании которой подзабылось. В данном случае такой инструмент как СБ позволяет закрепить и согласовать перечень применяемых требований до начала процедуры сертификации, что удобно для обеих её сторон.
Автор: А. Шнырёв в 01:06:56 08/03/2015:№ 2087/1963
Применимые номы, применяются (пардон за тавтологию) всегда. В разных случаях применимыми являются разные нормы, но базис только еще больше все запутает.
Автор: А. С. в 13:18:21 08/03/2015:№ 2105/1963
В практике работы органов по сертификации авиационной техники этот инструмент играет роль даже большую чем сами АП. Он является по сути своей именно упорядочивающим и не раз подтвердившим свою необходимость. Очень прошу при принятии решения по данному вопросу принять во внимание именно практическую (процедурную) сторону вопроса. Это облегчит жизнь всем и обеспечит дальнейшее развитие процедур сертификации, т. к. позволит их алгоритмизировать, а впоследствии и автоматизировать и повысить их эффективность.
Предложение к пункту: 48 А. С. направил в 23:31 28/02/2015
|
Исходный текст:
48. Заявка на получение сертификата эксплуатанта (Приложение к настоящим Федеральным авиационным правилам) подается в уполномоченный орган не позднее чем за три месяца до планируемого срока начала полетов.
|
Предлагаемый текст:
48. Заявка на получение сертификата эксплуатанта (Приложение к настоящим Федеральным авиационным правилам) подается в уполномоченный орган не позднее чем за три месяца до планируемого срока начала полетов. Вместе с заявкой на получение Сертификата Эксплуатанта составляется и подаётся Сертификационный Базис. Перед началом работ по сертификации СБ должен быть согласован с органом по сертификации. По СБ и доказательной документации орган по сертификации оценивает полноту выполнения заявителем предъявляемых к нему требований и на этом основании выносит своё решение о соответствии (несоответствии) заявителя предъявляемым к нему требованиям.
|
Вносится как предложение для облегчения процедуры сертификации для всех её сторон.
В Сертификационном базисе перечисляются общие нормативные требования к эксплуатанту, а также те нормативные акты, которые устанавливают специфические нормы относящиеся к конкретной деятельности данного эксплуатанта.
При внедрении такой практики, применяемой при сертификации авиационной техники, работа органа по сертификации и эксплуатанта при проведении процедур сертификации станет более точной и конкретной и снизит субъективность влияния на этот процесс каждого конкретного эксперта.
Предложение к пункту: 3 А. С. направил в 23:19 28/02/2015
|
Исходный текст:
п. 3 |
Предлагаемый текст:
Дополнить определением: Сертификационный базис – конкретный перечень нормативных документов и их положений, подлежащих выполнению эксплуатантом в связи с поданной им заявкой на сертификацию и согласованный с органом по сертификации. В сертификационном базисе указываются нормативные документы, соответствие которым необходимо продемонстрировать в ходе проведения работ по сертификации; требования упомянутых нормативных документов, подлежащих выполнению заявителем; а также доказательные документы, которыми подтверждается исполнение заявителем каждого предъявляемого нормативного требования в отдельности. |
Предлагается в практику работы органа по сертификации внедрить инструмент Сертфиикационный Базис. Целью данного инструмента используемого в работе при сертификации авиационной техники является конкретизация требований предъявляемых к объекту сертификации и упорядочивание реализации этих требований и контроля их исполнения.
См. также предложение по использованию СБ в п. 48 и п. 50.
Предложение к пункту: 3 А. С. направил в 23:19 28/02/2015
|
Исходный текст:
п. 3 |
Предлагаемый текст:
Дополнить определением: Сертификационный базис – конкретный перечень нормативных документов и их положений, подлежащих выполнению эксплуатантом в связи с поданной им заявкой на сертификацию и согласованный с органом по сертификации. В сертификационном базисе указываются нормативные документы, соответствие которым необходимо продемонстрировать в ходе проведения работ по сертификации; требования упомянутых нормативных документов, подлежащих выполнению заявителем; а также доказательные документы, которыми подтверждается исполнение заявителем каждого предъявляемого нормативного требования в отдельности. |
Предлагается в практику работы органа по сертификации внедрить инструмент Сертфиикационный Базис. Целью данного инструмента используемого в работе при сертификации авиационной техники является конкретизация требований предъявляемых к объекту сертификации и упорядочивание реализации этих требований и контроля их исполнения.
См. также предложение по использованию СБ в п. 48 и п. 50.
Комментарии:
Предложение к пункту: 44 А. С. направил в 23:05 28/02/2015
|
Исходный текст:
44. Заявитель (эксплуатант) обеспечивает предоставление информации о техническом состоянии и об особенностях эксплуатации воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов уполномоченному органу.
|
Предлагаемый текст:
44. Заявитель (эксплуатант) обеспечивает предоставление информации о техническом состоянии и об особенностях эксплуатации воздушных судов, страной-производителем которых является Российская Федерация, а также об установленных на них авиационных двигателях и воздушных винтах уполномоченному органу.
|
В соответствии с положениями Чикагской конвенции функции осуществления авторского надзора за эксплуатацией авиационной техники возлагаются на авиационные власти страны-производителя.
Предложение к пункту: 34 А. С. направил в 22:11 28/02/2015
|
Исходный текст:
34. Эксплуатант организует допуск членов экипажей к выполнению своих функций в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил и осуществляет: проведение подготовки членов экипажей воздушных судов; формирование экипажей воздушных судов; планирование работы членов экипажей воздушных судов с учетом нормирования рабочего времени и времени отдыха летного состава; организацию и выполнение подготовок, тренировок, контроля навыков и знаний, предусмотренных федеральными авиационными правилами; организацию обеспечения аэронавигационной и метеорологической информацией; контроль и анализ деятельности экипажей воздушных судов; анализ данных средств объективного контроля; актуализацию документации эксплуатанта при изменении положений воздушного законодательства, регламентирующих подготовку и выполнение полетов; разработка и реализация программ подготовки челнов экипажей воздушных судов; создание, развитие и эффективное использование учебно–методической базы эксплуатанта; ведение и хранение документов о подготовке членов экипажей и контроле знаний и навыков, а также их работе; ведение и хранение летно–штабной документации. |
Предлагаемый текст:
34. Эксплуатант организует допуск членов экипажей к выполнению своих функций в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил и осуществляет: проведение подготовки членов экипажей воздушных судов; формирование экипажей воздушных судов В СООТВЕТСТВИИ С ПОЛОЖЕНИЯМИ ДОКУМЕНТАЦИИ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС, РАЗРАБОТАННЫМИ ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ ВС ИЛИ ДЕРЖАТЕЛЕМ СЕРТИФИКАТА ТИПА ВС; ... разработка и реализация программ подготовки чЛЕнов экипажей воздушных судов; ... |
Экипаж ВС должен быть сформирован в соответствии с эксплуатационной документацией, разработанной производителем ВС.
Предложение к пункту: 27 А. С. направил в 21:07 28/02/2015
|
Исходный текст:
27. При выполнении международных полетов заявитель (эксплуатант) обеспечивает обязательные виды страхования в соответствии с законодательством государства, над территорией которого выполняются полеты. |
Предлагаемый текст:
Исключить |
Это требование невозможно проверить при проведении сертификации, т. к. оно направлено на исполнение законодательства иностранного государства, а проверка соответствия требованиям иного государства не входит в полномочия ФАВТ. Кроме того, для полётов в то или иное государство эксплуатант не должен подавать соответствующую заявку на внесение изменений в условия эксплуатации.
Предложение к пункту: 14 А. С. направил в 18:00 27/02/2015
|
Исходный текст:
14. Эксплуатант принимает на работу руководящий персонал в соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации. Эксплуатант предусматривает в штате должности руководящего персонала, ответственного за: подготовку и выполнение полетов воздушных судов; организацию выполнения технического обслуживания и поддержания летной годности воздушных судов; обеспечение предоставления аэронавигационной, метеорологической и иной, важной для обеспечения безопасности полетов информации; организацию воздушных перевозок и обслуживания пассажиров, груза, почты; обеспечение авиационной безопасности; организацию функционирования системы управления безопасностью полетов; управление качеством. При проведении подтверждения соответствия заявителя уполномоченный орган в области гражданской авиации рассматривает соответствие указанного персонала требованиям настоящих Правил с учетом обязательной аттестации (в том числе по ранее занимаемым должностям) должностных лиц, занимающих указанные Эксплуатант в течение 10 дней с момента назначения нового лица на любую из вышеперечисленных должностей уведомляет уполномоченный орган в области гражданской авиации. |
Предлагаемый текст:
14. Эксплуатант принимает на работу руководящий персонал в соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации. Эксплуатант предусматривает в штате должности руководящего персонала, ответственного за: подготовку и выполнение полетов воздушных судов; организацию выполнения технического обслуживания и поддержания летной годности воздушных судов; обеспечение предоставления аэронавигационной, метеорологической и иной, важной для обеспечения безопасности полетов информации; организацию воздушных перевозок и обслуживания пассажиров, груза, почты; обеспечение авиационной безопасности; организацию функционирования системы управления безопасностью полетов. Эксплуатант в течение 10 дней с момента назначения нового лица на любую из вышеперечисленных должностей уведомляет уполномоченный орган в области гражданской авиации. |
Приказ 13/11 устанавливающий требования об аттестации руководящего состава связанного с обеспечением безопасности полётов хоть формально и не отменён, но давно утратил свой рациональный смысл (мало ли у нас забытых приказов?). Не исполняется он и на практике. В центральном аппарате ФАВТ нет соответствующего органа для аттестации. В региональном управлении вся аттестация сводится к получению пачки цветных картоночек и уплате 800 рублей за человека в непонятные закрома. Никакой фактической аттестации нет, тем более с учётом ранее занимаемых должностей, аттестуемые даже порой не знают о существовании такой процедуры. Скажите кто в курсе - ГД Аэрофлота знает, что он аттестован на свою должность или о том, что он учился в ИРРСО Академии ГА по соответствующему курсу? Повторюсь снова, в отсутствие ФОРМАЛЬНЫХ КРИТЕРИЕВ, которым должен соответствовать тот или иной руководитель нельзя всерьёз говорить о процедуре аттестации.
Вполне достаточно будет если в ИС "Заявка на сертификацию" будут указаны руководители эксплуатанта с определением сфер их ответственности, которые будут рассмотрены в ходе стандартных процедур сертификации.
Комментарии:
Автор: Евгений Ю. в 09:42:04 28/02/2015:№ 1877/1956
Необходимо указать возможность объединения данных должностей для малых по размеру организаций.
Необходимо добавить такой абзац:
"В зависимости от размера организации данные функции могут быть распределены между руководящим персоналом или объединены в любых формах"
Автор: А. Шнырёв в 01:13:25 08/03/2015:№ 2091/1956
Поддерживаю, особенно с учетом реальной "аттестации". Но ожидаю дискуссию.
Кроме того, полагаю полезным установить требования к квалификации и опыту отв. руководителей.
Автор: А. С. в 13:12:49 08/03/2015:№ 2104/1956
Вся дискуссия утонет, как всегда, в попытке дать определение термину "авиационное образование".
Предложение к пункту: 9 А. С. направил в 17:29 27/02/2015
|
Исходный текст:
Текст пунктов 9 и 14 |
Предлагаемый текст:
Предлагается синхронизировать между собой требования этих пунктов в части соответствия функций выполняемых эксплуатантом и руководящего персонала ответственного за эти функции. Не знаю как это отразить в одном предложении текстом. |
Простая попытка сопоставления между собой требований пункта 9 с перечнем функций эксплуатанта и требований пункта 14 с перечнем руководящего состава эксплуатанта отвечающего за эти функции, показывает, что они между собой не согласовываются. Например, для управления качеством есть руководитель, но в п. 9 этой функции эксплуатанта нет. Или обратная ситуация когда есть функция "воздушные перевозки", но нет отвечающего за неё сотрудника. Тоже самое можно сказать в отношении функций "медицинского обеспечения", "обеспечения стоянки (хранения) ВС", "обеспечения ГСМ" и др.
Особенно это сравнение становится наглядным если к нему добавить п. 17 из ныне действующего ФАП-11 с перечнем подразделений эксплуатанта. К сожалению, здесь невозможно вставить таблицу с результатами сопоставления.
Некоторым образом ситуацию исправляют п. 34 и 36 в проекте ФАП, но и они не закрывают полностью всех несоответствий.
Считаю целесообразным точно сопоставить между собой параметры "функция эксплуатанта" - "ответственный руководитель" - "ответственное подразделение" там где это определено нормативными документами. В тех случаях когда такое сопоставление провести невозможно или нецелесообразно конкретно указать об этом в ФАП. Это позволит исключить случаи подобные тому когда эксплуатанты вынуждены были отстаивать своё право развести между собой лётные службы и службы бортпроводников или не ставить начальника инспекции по БП в ранг заместителя ГД, что по мнению проверяющих соответствовало положениям ФАП-11.
Предложение к пункту: 34 Андрей Н направил в 13:58 27/02/2015
|
Исходный текст:
34. Эксплуатант организует допуск членов экипажей к выполнению своих функций в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил и осуществляет: проведение подготовки членов экипажей воздушных судов; формирование экипажей воздушных судов; планирование работы членов экипажей воздушных судов с учетом нормирования рабочего времени и времени отдыха летного состава; организацию и выполнение подготовок, тренировок, контроля навыков и знаний, предусмотренных федеральными авиационными правилами; организацию обеспечения аэронавигационной и метеорологической информацией; контроль и анализ деятельности экипажей воздушных судов; анализ данных средств объективного контроля; актуализацию документации эксплуатанта при изменении положений воздушного законодательства, регламентирующих подготовку и выполнение полетов; разработка и реализация программ подготовки челнов экипажей воздушных судов; создание, развитие и эффективное использование учебно–методической базы эксплуатанта; ведение и хранение документов о подготовке членов экипажей и контроле знаний и навыков, а также их работе; ведение и хранение летно–штабной документации. |
Предлагаемый текст:
34. Эксплуатант организует допуск членов экипажей к выполнению своих обязанностей и функций в соответствии с требованиями РПП эксплуатанта, федеральными авиационными правилами и осуществляет: - организацию и проведение подготовки членов экипажей воздушных судов; - формирование экипажей воздушных судов; - планирование, учет режима работы членов экипажей воздушных судов с учетом нормирования рабочего времени и времени отдыха летного состава и контроля утомляемости; - планирование, организацию и проведение тренировок, проверок навыков (знаний), предусмотренных федеральными авиационными правилами и программами, утвержденными уполномоченным органом в области гражданской авиации; - организацию обеспечения аэронавигационной и метеорологической информацией; контроль и анализ деятельности экипажей воздушных судов; - анализ материалов средств объективного контроля; - ведение, учет и хранение летных дел, летно–штабной документации. |
Предложение к пункту: 29 Андрей Н направил в 13:29 27/02/2015
|
Исходный текст:
29. Заявитель (эксплуатант) для получения права перевозки опасных грузов обеспечивает наличие: ответственного специалиста, имеющего документ, подтверждающий уровень квалификации по перевозке опасных грузов, а также наделенного правами принимать решения от имени эксплуатанта о допуске (отказе в допуске) к воздушной перевозке опасных грузов и об условиях их перевозки в зависимости от класса (категории) опасных грузов; пилотов, бортовых инженеров, операторов, проводников, имеющих документ на право перевозки опасных грузов; |
Предлагаемый текст:
29. Заявитель (эксплуатант) для получения (по необходимости) права перевозки опасных грузов имеет соответствующую лицензию, предусматривает наличие должностного лица, ответственного за организацию перевозки опасных грузов, а также квалифицированный авиационный персонал (пилотов, бортинженеров (бортмехаников), бортоператоров, бортпроводников), имеющих действительный документ (сертификат), подтверждающий прохождение подготовки к перевозке опасных грузов; |
Авиационному персоналу, успешно прошедшему в сертифицированном авиационном учебном центре первоначальную (периодическую) подготовку по перевозке опасных грузов выдается на руки Сертификат и вкладыш к нему, который не наделяет правом перевозки ОГ, а только подтверждает уровень соответствующей подготовки.
Предложение к пункту: 14 Андрей Н направил в 11:51 27/02/2015
|
Исходный текст:
14. При проведении подтверждения соответствия заявителя уполномоченный орган в области гражданской авиации рассматривает соответствие указанного персонала требованиям настоящих Правил с учетом обязательной аттестации (в том числе по ранее занимаемым должностям) должностных лиц, занимающих указанные |
Предлагаемый текст:
14. При проведении работ по сертификации уполномоченный орган в области гражданской авиации рассматривает соответствие персонала установленным квалификационным требованиям с учетом обязательной аттестации (в том числе по ранее занимаемым должностям) должностных лиц, занимающих указанные должности.
|
Какие? Привести перечень конкретных должностей, указанных в п.19 ФАП-11.
В проекте ФАП не указаны конкретные должности руководящего персонала. Если оставить предложенную автором трактовку должностей типа "ответственный за...", то это позволит руководителю эксплуатанта сэкономить на должностях, возложив на одно лицо несколько обязанностей. На пример: В авиакомпании вместо зам. ГД по качеству и нач. инспекции по БП введена должность нач. инспекции по БП - руководитель по качеству. Представьте себе круг его обязанностей.
Также в проекте ФАП не определены сами требования к указанному персоналу, которые уполномоченный орган рассматривает на соответствие.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 01:41:22 08/03/2015:№ 2095/1952
Прошу в предложениях указывать номер пункта.
Зачем? В жизни названия могут быть разные, иной раз и совмещенные. Важнее - функционал.
Автор: Андрей Н в 09:21:45 08/03/2015:№ 2097/1952
Организационная структура – это совокупность подразделений предприятия (организации) и их взаимосвязей, в рамках которой между подразделениями распределяются управленческие задачи, определяются полномочия и ответственность руководителей и должностных лиц. При отсутствии конкретных должностей в штате эксплуатанта кому тогда должны предъявляться квалификационные требования? В действующих квалификационных справочниках различных отраслей указываются конкретные должности, устанавливаются минимальные требования к опыту работы на руководящих (командных) должностях, в штатном расписании, трудовом договоре также должности, а не "ответственный за...".
Предложение к пункту: 19 Владимир С направил в 11:44 27/02/2015
|
Исходный текст:
19. Заявитель (эксплуатант) организует получение и доведение до своего персонала информации по безопасности полетов и авиационной безопасности, а также осуществляет контроль за исполнением положений воздушного законодательства. Эксплуатант разрабатывает систему управления безопасности полетов и обеспечивает ее функционирование силами собственного аттестованного инспекторского персонала, прошедшего обучение по программам подготовки государственных инспекторов.
|
Предлагаемый текст:
19. Заявитель (эксплуатант) в установленном порядке формирует систему управления безопасностью полетов обеспечивает её функционирование. Эксплуатант организует получение и доведение до своего персонала информации по безопасности полетов и авиационной безопасности.
|
В отношении СУБП есть требования ФАП-128 и Постановление Правительства РФ от 18 ноября 2014 г. N 1215, кроме того есть Руководство ИКАО, из содержания которого следует, что функционирование СУБП невозможно обеспечить силами отдельной группы персонала, это задача всей организации. «Контроль за исполнением положений воздушного законодательства» не очень конкретная функция, к тому же в такой формулировке ближе к ведению надзорного органа. Заявитель может не иметь возможности продемонстрировать получение информации по БП и АБ.
Предложение к пункту: 11 Владимир С направил в 08:48 27/02/2015
|
Исходный текст:
11. Положения руководства по производству полетов, руководства по организации технического обслуживания и руководства по качеству эксплуатанта соответствуют требованиям федеральных авиационных правил. Положения других документов эксплуатанта, не представляемых в уполномоченный орган для рассмотрения, не противоречат требованиям названных руководств.
|
Предлагаемый текст:
11. Положения руководства по производству полетов, руководства по организации технического обслуживания и руководства по управлению безопасностью полётов эксплуатанта соответствуют требованиям федеральных авиационных правил, излагаются четко, ясно и не допускают двойного толкования. Положения других документов эксплуатанта, не представляемых в уполномоченный орган для рассмотрения, не противоречат требованиям названных руководств.
|
Использование хорошего опыта из ФАП-11 для возможности воздействия на неряшливых разработчиков документов в АК.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 12:34:39 08/03/2015:№ 2101/1950
Прошу в предложениях указывать номер пункта.
---
Четко и ясно, не допускающих двойного толкования.
Очень оценочная норма, которая не четкая и не ясная и допускает множественное толкование.
Предложение к пункту: 10 Владимир С направил в 08:47 27/02/2015
|
Исходный текст:
10. Заявитель (эксплуатант) разрабатывает и обеспечивает выполнением работниками руководства по производству полетов, руководство по организации технического обслуживания и руководство по качеству, содержащие установленные правила, процедуры и нормы по подготовке и выполнению полетов. |
Предлагаемый текст:
10. Заявитель (эксплуатант) разрабатывает и обеспечивает выполнением работниками руководства по производству полетов, руководство по организации технического обслуживания и руководство по управлению безопасностью полётов. |
Положения стандартов не предполагают отражение в Руководстве по качеству правил, процедур или норм непосредственной производственной деятельности, которые отражаются в РПП и РОТО. Требований ИКАО и УОГА РФ к наличию СМК в авиакомпаниях нет, как нет и никаких критериев для её оценки. В настоящее время завершается доработка стандартов взамен серии ИСО 9000, в которых понятие «менеджмент качества» трансформируется в «менеджмент процессов». А требования к содержанию РПП, РОТО и РУБП указаны в п.11.
Предложение к пункту: 8 Владимир С направил в 08:46 27/02/2015
|
Исходный текст:
Для оценки достаточности финансовых ресурсов эксплуатант представляет уполномоченному органу в области гражданской авиации финансово–экономические и статистические данные по установленным формам бухгалтерской и государственной статистической отчетности. |
Предлагаемый текст:
Для оценки достаточности финансовых ресурсов Заявитель (эксплуатант) представляет уполномоченному органу в области гражданской авиации финансово–экономические и статистические данные по установленным формам бухгалтерской и государственной статистической отчетности. |
Заявитель на получение сертификата эксплуатанта тоже должен предоставлять «данные по установленным формам» в дополнение к бизнес-плану.
Предложение к пункту: 8 Владимир С направил в 08:44 27/02/2015
|
Исходный текст:
Заявитель (эксплуатант) подтверждает наличие достаточных финансовых ресурсов и имущества для безопасной эксплуатации авиационной техники и поддержания требуемого уровня летной годности воздушных судов, включая наличие запаса комплектующих изделий и агрегатов, для организации и обеспечения полетов заявленных воздушных судов и качества предоставляемых услуг, а также для организации подготовки авиационного персонала. |
Предлагаемый текст:
Заявитель разрабатывает бизнес-план в котором подтверждает наличие достаточных финансовых и материальных ресурсов для организации, обеспечения и выполнения полетов заявленных воздушных судов по планируемой программе полётов в период не менее 1-го месяца без учёта доходов от выполняемых перевозок. |
Предлагается для упрощения оценки достаточности ресурсов и только для заявителя на получение сертификата, т.к. для эксплуатанта предусмотрена оценка рисков ухудшения его финансово-экономического состояния при проведении инспекционного контроля.
Предложение к пункту: 8 Владимир С направил в 08:43 27/02/2015
|
Исходный текст:
8. Заявитель (эксплуатант) для выполнения регулярных коммерческих воздушных перевозок пассажиров и планируемой программы полетов располагает воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования, но не менее: - трех, с количеством пассажирских мест до 55; - восьми, с количеством пассажирских мест 55 и более.
|
Предлагаемый текст:
8. Заявитель (эксплуатант) для выполнения регулярных коммерческих воздушных перевозок пассажиров по планируемой программе полётов (расписанию) располагает воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования, но не менее: - трех, с количеством пассажирских мест до 55; - восьми, с количеством пассажирских мест 55 и более.
|
Уточнение в соответствии с п.72 ФАП-82 для заявителя без сертификата и для эксплуатанта – перевозчика.
Предложение к пункту: 6 Владимир С направил в 08:42 27/02/2015
|
Исходный текст:
6. Каждому эксплуатанту выдается подлинный экземпляр сертификата эксплуатанта. Копия сертификата эксплуатанта хранится в органе, его выдавшем. Копия сертификата эксплуатанта, являющаяся судовым документом, выдается и заверяется подписью уполномоченного лица и печатью органа, проводившего проверку соответствия эксплуатанта Правилам по заявлению эксплуатанта.
|
Предлагаемый текст:
6. Каждому эксплуатанту выдается подлинный экземпляр сертификата эксплуатанта. Копия сертификата эксплуатанта хранится в органе, его выдавшем. Копия сертификата эксплуатанта, являющаяся судовым документом, заверяется подписью уполномоченного лица и печатью эксплуатанта.
|
Нужно избавить от головной боли руководителей региональных авиакомпаний, базирующихся в аэропортах населённых пунктов, где нет органа, да ещё обязательно проводившего проверку именно этого эксплуатанта.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 13:46:08 08/03/2015:№ 2112/1945
Вопрос, требующий дискуссии.
Полагаю необходимым оценить, не вызовет ли это проблем со стороны авиационных администраций при международных полетах. Кто у зарубежных а/к заверяет копии?
Предложение к пункту: 5 Владимир С направил в 08:41 27/02/2015
|
Исходный текст:
5. Эксплуатация гражданских воздушных судов в коммерческих целях гражданином или юридическим лицом, не имеющими действующего сертификата эксплуатанта, не допускается. Эксплуатация гражданского воздушного судна для выполнения полетов осуществляется в соответствии с условиями и ограничениями, содержащимися в эксплуатационных спецификациях.
|
Предлагаемый текст:
5. Выполнение коммерческих воздушных перевозок гражданином или юридическим лицом, не имеющими действующего сертификата эксплуатанта, не допускается. Эксплуатация гражданского воздушного судна для выполнения коммерческих воздушных перевозок осуществляется в соответствии с условиями и ограничениями, содержащимися в эксплуатационных спецификациях.
|
Уточнение вида деятельности согласно ст.101 ВК РФ, т.к. понятия «эксплуатация гражданских ВС в коммерческих целях» не обнаружил. Кроме того ФАП регулирует не всю коммерческую деятельность в ГА.
Предложение к пункту: 18 А. С. направил в 16:32 26/02/2015
|
Исходный текст:
18. Заявитель (эксплуатант) разрабатывает систему качества и назначает руководителя по качеству. Руководитель по качеству подчиняется непосредственно руководителю эксплуатанта. |
Предлагаемый текст:
Исключить |
См. обоснование в предыдущем пункте. Пусть эксплуатант сам решает нужно ему СМК или нет. Никаких обязывающих причин для этого нет.
Комментарии:
Автор: А. С. в 16:34:50 26/02/2015:№ 1869/1943
Прошу извинить, погорячился. Предлагаю в этом пункте систему качества и руководителя по качеству везде соответственно заменить на СУБП и руководителя СУБП.
Автор: А. Шнырёв в 14:01:26 08/03/2015:№ 2114/1943
Можно только поддержать.
Предложение к пункту: 10 А. С. направил в 16:30 26/02/2015
|
Исходный текст:
10. Заявитель (эксплуатант) разрабатывает и обеспечивает выполнением работниками руководства по производству полетов, руководство по организации технического обслуживания и руководство по качеству, содержащие установленные правила, процедуры и нормы по подготовке и выполнению полетов.
|
Предлагаемый текст:
10. Заявитель (эксплуатант) в соответствии с требованием п. 5.8 ФАП "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (утв. приказом Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. N 128) разрабатывает систему документации по безопасности полётов (далее - СДБП), в которую входит, как минимум, руководство по производству полетов (далее - РПП), руководство по организации технического обслуживания (далее - РОТО), содержащие установленные правила, процедуры и нормы по подготовке и выполнению полетов. Эксплуатант обеспечивает выполнением работниками положений документов, входящих в СДБП. Для обеспечения управления качеством своих процессов эксплуатант может разработать и внедрить руководство по качеству, которое не должно входить в противоречие с положениями РОТО эксплуатанта в части контроля качества ТО ВС (см. п. 39 настоящих правил). |
Предлагаю смысл этого пункта сделать более созвучным положениям Приложения 6 к ЧК в части СДБП.
По поводу исключения Руководства по качеству из числа обязательных документов эксплуатанта могу сказать, что уже много лет существует это правило и оно остаётся довольно формальным, не несущим в себе "прибавочной стоимости". При этом не существует никаких специальных требований к системам качества авиакомпаний, не определено чему эта система должна соответствовать, не разработано никаких формальных критериев. Нет даже никаких положений в документах ИКАО о наличии такой системы. Да, СМК на сегодня везде есть, но в большинстве компаний она является только формальным институтом для выполнения требования ФАП, создающим дополнительные издержки и чаще всего занимающимся делопроизводством и нормативной библиотекой. Редко можно увидеть когда компания действительно использует СМК как реальный инструмент управления. По этой причине предлагаю оставить вопрос по разработке Руководства по качеству и СМК на усмотрение самого эксплуатанта. Тот кто будет это делать - получит дополнительное конкурентное преимущество, а другим возможно и не очень надо. По этой же причине предлагаю отменить п. 18 настоящих правил.
Комментарии:
Автор: Инженер по сертификации в 13:54:05 27/02/2015:№ 1870/1942
Полностью согласен с обоснованием А.С. в части "прибавочной стоимости" и "формальным институтом для выполнения требования ФАП".
Но это не вина Эксплуатантов, а их беда. Государство не должно проверять Эксплуатантов вообще, оно должно проверять как работает их система качества и если она работает "формально" ставить вопрос о замене руководителя по качеству.
А если все отдавать на откуп Эксплуатантов-коммерсантов, то зачем тогда вообще нужен ФАП!?
СМК должна быть и она должна работать!
Предложение к пункту: 9 А. С. направил в 15:22 26/02/2015
|
Исходный текст:
9. Заявитель (эксплуатант) осуществляет в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил: подготовку полетов; прием на работу лиц из числа авиационного персонала; функционирование СУБП; воздушные перевозки; Заявитель (эксплуатант) организует, осуществляет в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил: техническое обслуживание воздушных судов; поддержание летной годности воздушных судов; обработку и анализ полетной информации; обслуживание пассажиров, грузов, багажа, почты; медицинское обеспечение полетов и медицинское освидетельствование авиационного персонала; обеспечение аэронавигационной информацией; обеспечение горюче–смазочными материалами; обеспечение авиационной безопасности; обеспечение стоянки (хранения) воздушных судов; обеспечение метеорологической информацией. Допускается организация медицинского обеспечения на договорной основе с сертифицированной организацией при наличии в штате эксплуатанта врача, осуществляющего контроль соблюдения медицинского обеспечения полетов. Эксплуатант назначает ответственное лицо за обеспечение аэронавигационной информацией, если обеспечение аэронавигационной информацией осуществляется по договорам со сторонними организациями. Эксплуатант обеспечивает использование ИСВТ для информационной поддержки процедур сертификации и постоянного мониторинга со стороны уполномоченного органа в области гражданской авиации. |
Предлагаемый текст:
9. Заявитель (эксплуатант) непосредственно осуществляет в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил: - подготовку и выполнение полётов в соответствии с ФАП "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (утв. приказом Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. N 128); - функционирование СУБП в соответствии с п. 5.5 ФАП "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (утв. приказом Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. N 128); - приём на работу и обеспечение его постоянного соответствия предъявляемым требованиям, необходимого руководящего и авиационного персонала. Заявитель (эксплуатант) осуществляет непосредственно или на основании подрядных договоров в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил: - техническое обслуживание воздушных судов в соответствии с гл. IV настоящих правил; - поддержание летной годности воздушных судов в соответствии с гл. IV настоящих правил; - обработку и анализ полетной информации в соответствии с п. 40 настоящих правил; - обслуживание пассажиров, грузов, багажа, почты; - медицинское обеспечение полетов и медицинское освидетельствование авиационного персонала; - обеспечение аэронавигационной информацией; - обеспечение горюче–смазочными материалами; - обеспечение авиационной безопасности; обеспечение стоянки (хранения) воздушных судов; - обеспечение метеорологической информацией. При выполнении любой из функции по договору эксплуатант назначает сотрудника ответственного за контроль качества поставляемой услуги (выполнения функции). Эксплуатант обеспечивает использование ИСВТ для информационной поддержки процедур сертификации и постоянного мониторинга со стороны уполномоченного органа в области гражданской авиации. |
Добавлены нормативные ссылки для обеспечения взаимосвязи нормативных требований. Если я правильно понял логику этого пункта, который призван перечислить основные функции выполняемые эксплуатантом и разделить их на исполняемые непосредственно и на те, которые можно исполнять через подрядчиков, то предлагаю такую трактовку этого пункта.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 01:01:03 08/03/2015:№ 2083/1941
Поддерживаю, вот только городить массу ссылок - тема неблагодарная, тем более когда акт меняется.
Автор: А. С. в 13:07:35 08/03/2015:№ 2103/1941
Увы, но никакого другого инструмента для обеспечения взаимосвязей документов между собой человеческая цивилизация ещё не предложила. Это единственный путь обеспечить согласованность отдельных положений между собой.
Практически, в простейшем виде, это решается составлением матриц перекрёстных ссылок по каждому документу в MS Excel. Организации занимающейся разработкой множества документов просто необходимо иметь такой инструмент в своём арсенале. Существуют, конечно, и автоматизированные системы выполняющие такой функционал, но их практическое использование требует долгого внедрения и высококвалифицированного персонала заточенного под эту работу. А значит денег. Стало быть это вопрос даже не светлого завтра, а вероятного послезавтра. Однако, органы прошедшие этот путь получили значительное преимущество перед теми кто этого не сделал. В качестве примера можно посмотреть любой мануал на автомашину или на авиатехнику зарубежного производства и увидеть как там организована система внешних и внутренних перекрёстных ссылок.
Предложение к пункту: 25 Комаров Сергей направил в 15:14 26/02/2015
|
Исходный текст:
Заявитель, представивший заявку на получение сертификата эксплуатанта, разрабатывает бизнес–план, содержащий обоснование возможности выполнения планируемой программы полетов в течение 24 месяцев и обеспечения покрытия расходов на ее выполнение в течение трех месяцев от начала работы. Эксплуатант, подавший заявку на внесение изменений в условия эксплуатации, предусматривающую освоение новых типов воздушных судов, выполнение международных полетов, прилагает к заявке изменения и дополнения в бизнес–план. |
Предлагаемый текст:
Заявитель, представивший заявку на получение сертификата эксплуатанта для выполнения регулярных коммерческих перевозок, разрабатывает бизнес–план, содержащий обоснование возможности выполнения планируемой программы полетов в течение 24 месяцев и обеспечения покрытия расходов на ее выполнение в течение трех месяцев от начала работы. Эксплуатант, подавший заявку на внесение изменений в условия эксплуатации, предусматривающую освоение новых типов воздушных судов, выполнение международных полетов, прилагает к заявке изменения и дополнения в бизнес–план. |
А как быть тем эксплуатантам, которые выполняют нерегулярные перевозки на ВС, с количеством кресел менее 20? Они могут работать по фактическим заказам, осуществляя перевозку пассажиров в рамках организации, которая осуществляет и другую деятельность. Ни о каком долгосрочном плане речь идти не может.
Предложение к пункту: 8 Комаров Сергей направил в 15:12 26/02/2015
|
Исходный текст:
Заявитель (эксплуатант) для выполнения нерегулярных (чартерных) воздушных перевозок пассажиров и планируемой программы полетов на воздушных судах с количеством пассажирских мест более 20 располагает воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования, но не менее трех. |
Предлагаемый текст:
Заявитель (эксплуатант) для выполнения нерегулярных (чартерных) воздушных перевозок пассажиров и планируемой программы полетов на воздушных судах с количеством пассажирских мест более 20 располагает воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования, но не менее трех.
Заявитель (эксплуатант) для выполнения нерегулярных (чартерных) воздушных перевозок пассажиров и планируемой программы полетов на воздушных судах с количеством пассажирских мест менее 20 располагает воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования, но не менее двух. |
В документе отсутствует информация о заявителях, выполняющих нерегулярные коммерческие перевозки на ВС, с количеством кресел менее 20.
Предложение к пункту: 3 Комаров Сергей направил в 15:07 26/02/2015
|
Исходный текст:
Аэропорт базирования – аэропорт, заявляемый при обязательной сертификации в качестве постоянного места базирования воздушных судов заявителя (эксплуатанта), имеющий обеспечение полетов в соответствии с требованиями нормативных актов, регулирующих деятельность гражданской авиации. |
Предлагаемый текст:
Место базирования – аэропорт, вертодром или посадочная площадка, заявляемая при обязательной сертификации в качестве постоянного места базирования воздушных судов заявителя (эксплуатанта), имеющий обеспечение полетов в соответствии с требованиями нормативных актов, регулирующих деятельность гражданской авиации. |
Требования к аэродрому - избыточные, принимая во внимание катастрофический недостаток авиационной инфраструктуры в России. Многие эксплуатанты способны организовать все необходимые условия для функционирования своих коммерческих эксплуатантов в местах своего базирования.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 14:08:50 08/03/2015:№ 2118/1938
Сложный вопрос.
Почему только в а/п базирования? В реальности даже АФЛ не все делает в ШРМ. Тем более, максимум половина наземного обслуживания производится в а/п базирования, все остальное в других а/п.
Термин из СССР, тогда это было логично и понятно.
Полагаю, что надо перенять опыт IOSA в этом отношении.
Автор: А. С. в 15:42:10 08/03/2015:№ 2145/1938
А если принять во внимание, что одним из аэропортов базирования АФЛ является Магадан (!), то ситуация становится просто комичной. Гляньте в их СЭ. )))
Предложение к пункту: 9 АндрейН направил в 12:24 25/02/2015
|
Исходный текст:
II. Общие сертификационные требования 9. Заявитель (эксплуатант) осуществляет в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил: подготовку полетов; прием на работу лиц из числа авиационного персонала; функционирование СУБП; воздушные перевозки; |
Предлагаемый текст:
Убрать. |
Функции по организации, выполнению и обеспечению полетов даны в соответствующих главах III и IV данного проекта.
Интересно, почему основной вид деятельности - воздушные перевозки, на последнем месте?
Комментарии:
Автор: А. С. в 11:21:01 26/02/2015:№ 1868/1937
Непонятно также почему в сертификационных требованиях к эксплуатанту делается акцент на таком виде деятельности как "приём на работу лиц из числа авиационного персонала"? Это что одна из ключевых функций авиакомпании? А как же тогда увольнение авиационного персонала, эта функция не входит в число осуществляемых авиакомпанией?
Предложение к пункту: 7 АндрейН направил в 12:01 25/02/2015
|
Исходный текст:
II. Общие сертификационные требования 7. Заявитель (эксплуатант) имеет организационную структуру, воздушные суда (на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании), авиационный персонал, оборудованные помещения (на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании) для размещения и функционирования заявленных подразделений. |
Предлагаемый текст:
II. Общие сертификационные требования 7. Заявитель (эксплуатант) имеет организационную структуру, воздушные суда (на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании), квалифицированный авиационный персонал, производственную базу для организации, производства и обеспечения полетов (на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании) в соответствии с требованиями нормативных правовых актов в области гражданской авиации. |
Оборудованные помещения больше подходят для организаций непроизводственной сферы.
Предложение к пункту: Прил Е2 Oleg V. Fedotov направил в 11:33 25/02/2015
|
Исходный текст:
Часть Е2 ИНЖЕНЕРНО–ТЕХНИЧЕСКИЙ ПЕРСОНАЛ
Часть Е2а ИНЖЕНЕРНО–ТЕХНИЧЕСКИЙ ПЕРСОНАЛ |
Предлагаемый текст:
|
Предлагаю удалить. Эта информация необходима при сертификацири организации по ТО, а не оператора.
Комментарии:
Автор: А. С. в 16:46:32 27/02/2015:№ 1874/1935
Поддерживаю данное предложение. Списки ИТП остались в документации эксплуатанта по традиции от нормативных документов по сертификации эксплуатанта существовавших до ФАП-11 и ФАП-145 когда организация ТО и эксплуатант не делились на отдельные объекты сертификации. Кроме того, никто ведь не требует от эксплуатанта списки, например, сотрудников САБ или диспетчеров ПДС. И ничего страшного не происходит.
Автор: А. Шнырёв в 14:10:01 08/03/2015:№ 2120/1935
Удаляем.
Предложение к пункту: 7 АндрейН направил в 11:32 25/02/2015
|
Исходный текст:
II. Общие сертификационные требования 7. Заявитель (эксплуатант) имеет организационную структуру, воздушные суда (на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании), авиационный персонал...
Требования к структуре эксплуатанта не прописаны в данном проекте ФАП. |
Предлагаемый текст:
II. Общие сертификационные требования 7. Заявитель (эксплуатант) имеет организационную структуру, воздушные суда (на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании), авиационный персонал...
Перечень структурных подразделений и служб, входящих в организационную структуру заявителя (эксплуатанта), включает: летное подразделение (отряд. эскадрилья); инженерно-авиационную службу; производственно-диспетчерскую службу, инспекцию по безопасности полетов; службу авиационной безопасности; службу организации перевозок; службу бортпроводников; медицинскую службу; службу аэронавигационной информации; лицо, ответственное за состояние охраны труда). Допускаются сокращение указанного перечня структурных подразделений по согласованию с уполномоченным органом в области гражданской авиации.
|
Внести в данный проект описание минимальных требований к организационной структуре эксплуатанта, включая производственные подразделения (летных и кабинных экипажей), службы по организации, обеспечению полетов, инспекцию по безопасности полетов... (см. пункт 17 ФАП-11).
Пусть Уважаемый автор проекта поинтересуется у специалистов Росавиации, у самих коммерческих эксплуатантов, для которых устанавливаются "правила игры", не спрашивая, в какую игру они играют.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 15:18:55 08/03/2015:№ 2121/1934
"Пусть Уважаемый автор проекта поинтересуется у специалистов Росавиации, у самих коммерческих эксплуатантов, для которых устанавливаются "правила игры", не спрашивая, в какую игру они играют."
... Вы сами то поняли? А чем поинтересоваться? Во что играют?
Автор: А. Шнырёв в 15:18:55 08/03/2015:№ 2122/1934
"Пусть Уважаемый автор проекта поинтересуется у специалистов Росавиации, у самих коммерческих эксплуатантов, для которых устанавливаются "правила игры", не спрашивая, в какую игру они играют."
... Вы сами то поняли? А чем поинтересоваться? Во что играют?
Предложение к пункту: 79 Oleg V. Fedotov направил в 11:21 25/02/2015
|
Исходный текст:
в) допуск к выполнению полетов или техническомуобслуживанию авиационной техники лиц из числа авиационного персонала, не имеющих специальной подготовки и/или соответствующего свидетельства; |
Предлагаемый текст:
в) допуск к выполнению полетов лиц из числа авиационного персонала, не имеющих специальной подготовки и/или соответствующего свидетельства; |
эксплуатант не допускает персонал к техническому обслуживанию, это ответственность организации по ТО. Эксплуатант проверяет соблюдение процедур этой организацией, в том числе и по допуску персонала.
Предложение к пункту: 3 АндрейН направил в 11:07 25/02/2015
|
Исходный текст:
I. Общие положения 3. Термины и определения Сертификат эксплуатанта– документ, выдаваемый уполномоченным органом в области гражданской авиации, подтверждающий соответствие эксплуатанта требованиям федеральных авиационных правил |
Предлагаемый текст:
I. Общие положения 3. Термины и определения Сертификат эксплуатанта – документ, подтверждающий соответствие юридического лица, индивидуального предпринимателя, требованиям федеральных авиационных правил. |
1. Заявители (юридические лица, индивидуальные предприниматели) после получения Сертификата эксплуатанта обязаны постоянно соответствовать требованиям, предъявляемым данным ФАП. В случае несоответствия этим требованиям действие сертификата может быть приостановлено или аннулировано. Нет Сертификата - нет эксплуатанта, при этом статус юр. лица (ИП) при этом не меняется.
2. Предполагаемая трактовка термина наиболее близка к трактовке ВК РФ статья 8. (в новой редакции).
Комментарии:
Автор: АндрейН в 11:09:40 25/02/2015:№ 1858/1932
Уточняю: Сертификат эксплуатанта– документ, выдаваемый уполномоченным органом в области гражданской авиации, подтверждающий соответствие юридического лица, индивидуального предпринимателя требованиям федеральных авиационных правил
Предложение к пункту: 39 Oleg V. Fedotov направил в 10:27 25/02/2015
|
Исходный текст:
Руководство по организации технического обслуживания содержит: организационную структуру ИАС; обязанности инженерно–технического персонала ИАС; описание схем взаимодействия ИАС со службами и подразделениями эксплуатанта, со сторонними организациями и контролирующими органами; |
Предлагаемый текст:
Руководство по организации технического обслуживания содержит: организационную структуру эксплуатанта; обязанности руководящего персонала эксплуатанта; описание схем взаимодействия между службами и подразделениями эксплуатанта, эксплуатанта со сторонними организациями и контролирующими органами; |
Все требования по ИАС должны быть в Руководстве организации по ТО.
Предложение к пункту: 3 АндрейН направил в 10:09 25/02/2015
|
Исходный текст:
I. Общие положения 3. Термины и определения Заявитель – юридическое или физическое лицо, подавшее заявку в уполномоченный орган в области гражданской авиации на получение сертификата эксплуатанта или внесение изменений в условия эксплуатации заявленных воздушных судов |
Предлагаемый текст:
I. Общие положения 3. Термины и определения Заявитель – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель подавшее заявку в уполномоченный орган в области гражданской авиации на получение сертификата эксплуатанта или внесение изменений в условия эксплуатации заявленных воздушных судов |
Предлагается вариант соответствующий названию данного проекта ФАПа.
В данном проекте много подобных ляпов, что говорит о спешке или о необдуманном копировании текста с действующего ФАПа-11.
Предложение к пункту: 8 А. С. направил в 23:53 24/02/2015
|
Исходный текст:
8. Заявитель (эксплуатант) для выполнения регулярных коммерческих воздушных перевозок пассажиров и планируемой программы полетов располагает воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования, но не менее:  трех, с количеством пассажирских мест до 55;  восьми, с количеством пассажирских мест 55 и более. Заявитель (эксплуатант) для выполнения нерегулярных (чартерных) воздушных перевозок пассажиров и планируемой программы полетов на воздушных судах с количеством пассажирских мест более 20 располагает воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования, но не менее трех. Настоящее требование соблюдается в течение срока действия сертификата эксплуатанта. В качестве резерва не рассматриваются воздушные суда, арендуемые по договору аренды воздушного судна с экипажем, и воздушные суда, работающие за рубежом по контрактам. Воздушные суда эксплуатанта оборудуются в соответствии с установленными в гражданской авиации требованиями для заявленных регионов и видов полетов, а авиационный персонал заявителя (эксплуатанта) имеет необходимую квалификацию и подготовку. Заявитель (эксплуатант) подтверждает наличие достаточных финансовых ресурсов и имущества для безопасной эксплуатации авиационной техники и поддержания требуемого уровня летной годности воздушных судов, включая наличие запаса комплектующих изделий и агрегатов, для организации и обеспечения полетов заявленных воздушных судов и качества предоставляемых услуг, а также для организации подготовки авиационного персонала. Для оценки достаточности финансовых ресурсов эксплуатант представляет уполномоченному органу в области гражданской авиации финансово–экономические и статистические данные по установленным формам бухгалтерской и государственной статистической отчетности. |
Предлагаемый текст:
8. Заявитель (эксплуатант) для выполнения регулярных коммерческих воздушных перевозок пассажиров и планируемой программы полетов располагает воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования, но не менее:  трех, с количеством пассажирских мест до 55;  восьми, с количеством пассажирских мест 55 и более.
Настоящее требование соблюдается в течение срока действия сертификата эксплуатанта. В качестве резерва не рассматриваются воздушные суда, арендуемые по договору аренды воздушного судна с экипажем, и воздушные суда, работающие за рубежом по контрактам. 9. Воздушные суда эксплуатанта оборудуются в соответствии с установленными в гражданской авиации требованиями для заявленных регионов и видов полетов, а авиационный персонал заявителя (эксплуатанта) имеет необходимую квалификацию и подготовку. 10. Заявитель (эксплуатант) подтверждает наличие достаточных финансовых ресурсов и имущества для безопасной эксплуатации авиационной техники и поддержания требуемого уровня летной годности воздушных судов, включая наличие запаса комплектующих изделий и агрегатов, для организации и обеспечения полетов заявленных воздушных судов и качества предоставляемых услуг, а также для организации подготовки авиационного персонала. Для оценки достаточности финансовых ресурсов эксплуатант представляет уполномоченному органу в области гражданской авиации финансово–экономические и статистические данные по установленным формам бухгалтерской и государственной статистической отчетности. |
Убрать текст: "Заявитель (эксплуатант) для выполнения нерегулярных (чартерных) воздушных перевозок пассажиров и планируемой программы полетов на воздушных судах с количеством пассажирских мест более 20 располагает воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования, но не менее трех."
Нет никакой необходимости устанавливать нормы по количеству ВС используемых при чартерных перевозках. Введение минимальных норм по этому критерию создаёт дополнительные входные барьеры для потенциальных инвесторов и снижает инвестиции в отрасль, что тормозит её развитие и отрицательно сказывается в том числе и на механизмах обеспечения БП.
Кроме того, предлагается данный пункт разбить на три отдельных, более узких по смыслу, что должно сделать предъявляемые требования более точными и конкретными.
Комментарии:
Автор: АндрейН в 09:58:11 25/02/2015:№ 1856/1928
Полностью согласен с автором Поправки № 1928/97 за исключением ..."восьми, с количеством пассажирских мест 55 и более".
Предлагается определить количество "не менее пяти".
Обоснование: В связи со значительным спадом перевозок региональных эксплуатантов, сокращением (отменой) ряда накатанных рейсов, оставшийся перевозок выполняется 50-60 % парка ВС. Остальные съедают прибыль компаний за счет затрат на оплату лизинга, аренду мест стоянок, поддержание ЛГ и т.п.
Автор: А. Шнырёв в 15:24:00 08/03/2015:№ 2126/1928
Согласен, но не уверен, что пройдет.
Предложение к пункту: 14 Валерий C. направил в 17:00 24/02/2015
|
Исходный текст:
14. При проведении подтверждения соответствия заявителя уполномоченный орган в области гражданской авиации рассматривает соответствие указанного персонала требованиям настоящих Правил с учетом обязательной аттестации (в том числе по ранее занимаемым должностям)должностных лиц, занимающих указанные |
Предлагаемый текст:
14. При проведении подтверждения соответствия заявителя, уполномоченный орган в области гражданской авиации рассматривает соответствие указанного персонала установленным квалификационным требованиям с учетом обязательной аттестации (в том числе по ранее занимаемым должностям) должностных лиц, занимающих указанные должности.
В п.14. добавить: Допускается совмещение должностей в указанном перечне по согласованию с уполномоченным органом в области ГА. |
В настоящих правилах нет квалификационных требований.
Добавление актуально для небольших коммерческих перевозчиков.
Предложение к пункту: 10 Валерий C. направил в 16:44 24/02/2015
|
Исходный текст:
10. Заявитель (эксплуатант) разрабатывает и обеспечивает выполнением работниками руководства по производству полетов,руководство по организации технического обслуживания и руководство по качеству, содержащие установленные правила, процедуры и нормы по подготовке и выполнению полетов. 11. Положения руководства по производству полетов, руководства по организации технического обслуживания и руководства по качеству эксплуатанта соответствуют требованиям федеральных авиационных правил. 12. В руководство по производству полетов, руководство по организации технического обслуживания и руководство по качеству вносятся изменения и дополнения при: |
Предлагаемый текст:
10. Заявитель (эксплуатант) разрабатывает и обеспечивает выполнением работниками руководства по производству полетов, руководство по организации технического обслуживания и руководства по управлению безопасностью полетов, содержащие установ ленные правила, процедуры и нормы по подготовке и выполнению полетов. 11. Положения руководства по производству полетов, руководства по организации технического обслуживания и руководства по управлению безопасностью полетов эксплуатанта соответствуют требованиям федеральных авиационных правил. 12. В руководство по производству полетов, руководство по организации технического обслуживания и руководство по управлению безопасностью полетов вносятся изменения и дополнения при: |
Ни ИКАО, ни РФ не регулирует нормы качества в ГА, а СУБП - да.
Комментарии:
Автор: А. С. в 15:28:52 27/02/2015:№ 1872/1917
Данное предложение логично и обоснованно с точки зрения имеющихся в настоящее время требований. Я тоже поддерживаю идею о замене в данном ФАП всех положений по управлению качеством на положения по управлению БП.
Автор: А. Шнырёв в 00:49:08 08/03/2015:№ 2082/1917
Готов поддержать. Но очевидно, дискуссия будет.
Предложение к пункту: 2 АндрейН направил в 16:32 24/02/2015
|
Исходный текст:
I.Общие положения 2. Настоящие Правила устанавливают порядок выдачи документа (далее – сертификат эксплуатанта), подтверждающего соответствие юридическому лицу, индивидуальному предпринимателю, осуществляющего коммерческие воздушные перевозки (далее – эксплуатант) требованиям федеральных авиационных правил и требования к эксплуатанту. |
Предлагаемый текст:
I.Общие положения 2. Настоящие Правила устанавливают сертификационные требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям осуществляющим коммерческие воздушные перевозки, порядок проведения сертификации юридических лиц (индивидуальных предпринимателей), намеревающихся получить сертификат эксплуатанта или внести в него изменения, порядок выдачи указанным лицам сертификата эксплуатанта, внесения в него изменений и выдачи его дубликата.
|
Порядок выдачи документа (далее – сертификат эксплуатанта), подтверждающего соответствие юридического лица, индивидуального предпринимателя требованиям, предъявляемым данными федеральными авиационными правилами, другими словами - организация и реализация государственной услуги установлена действующим Административным регламентом, утвержденным приказом Министерства транспорта РФ от 14 февраля 2013 г. N 44.
Предложение к пункту: 16 Валерий C. направил в 16:25 24/02/2015
|
Исходный текст:
16. Заявитель (эксплуатант) принимает на работу в соответствии с законодательством Российской Федерации членов летных экипажей , в количестве, достаточном для выполнения заявленной программы полетов эксплуатанта, и специалистов по техническому обслуживанию для организации и выполнения технического обслуживания воздушных судов |
Предлагаемый текст:
16. Заявитель (эксплуатант) принимает на работу в соответствии с законодательством Российской Федерации членов летных экипажей , в количестве,достаточном для выполнения заявленной программы полетов эксплуатанта, и специалистов по техническому обслуживанию для организации технического обслуживания воздушных судов |
Выполнение ТО чаще всего по договорам.
Комментарии:
Автор: Евгений Ю. в 19:59:59 24/02/2015:№ 1840/1915
Специалистов по техническому обслуживанию для выполнения технического обслуживания воздушных судов нанимает Организация по ТОиР, это прописано в ФАП-145.
Может так:
16.Заявитель (эксплуатант) принимает на работу в соответствии с законодательством Российской Федерации членов летных экипажей , в количестве, достаточном для выполнения заявленной программы полетов эксплуатанта, и персонал для организации технического обслуживанию ВС эксплуатанта (а лучше "для организации поддержания летной годности ВС эксплуатанта")
Предложение к пункту: Приказ 4 АндрейН направил в 16:14 24/02/2015
|
Исходный текст:
отсутствует. |
Предлагаемый текст:
4. С даты вступления в законную силу настоящего приказа, действующие сертификаты, выданные ранее подлежат обязательной замене по истечении 360 дней. |
Предлагаемый "переходный период" 360 дней необходим для упорядочения всех административных процедур уполномоченного органа в области ГА, связанных с заменой действующих Сертификатов на нового образца, разработки, согласования и введения в действие Административного регламента по реализации данной государственной услуги, внесения изменений в бюджет, подготовки и производства новых бланков Свидетельств и т.д. и т.п.
Пример: Форсирование в 2014 году процедуры замены свидетельств авиационных специалистов, "загадочная судьба" проекта Административного регламента по выдаче этих свидетельств.
Комментарии:
Предложение к пункту: 9 Валерий C. направил в 16:13 24/02/2015
|
Исходный текст:
9. Заявитель (эксплуатант) осуществляет в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил: подготовку полетов; прием на работу лиц из числа авиационного пер сонала; функционирование СУБП; воздушные перевозки; |
Предлагаемый текст:
9. Заявитель (эксплуатант) осуществляет в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил: подготовку и выполнение полетов; прием на работу лиц из числа авиационного пер сонала; воздушные перевозки; |
ФАП 128 определяет подготовку и выполнение полетов.
Функционирование СУБП из этого пункта-искл, т.к. про функционирование СУБП см.п.19.
Комментарии:
Автор: А. С. в 15:23:26 27/02/2015:№ 1871/1913
Лучше про СУБП убрать из п. 19. Перечень функций эксплуатанта собрать в одном пункте, так будет нагляднее.
Автор: А. Шнырёв в 15:27:14 08/03/2015:№ 2129/1913
Почему? Обеспечение функционирования СУБП - одна из важнейший функций эксплуатанта!
Автор: Валерий C. в 21:59:28 08/03/2015:№ 2155/1913
Функция важнейшая, но производная от выполнения полетов. Так же, наверное, как и прием персонала - не самостоятельная, а обеспечивающая
Предложение к пункту: Приказ 3 АндрейН направил в 15:53 24/02/2015
|
Исходный текст:
3. Установить, что настоящий приказ вступает в силу через 90 дней со дня официального опубликования. |
Предлагаемый текст:
3. Установить, что настоящий приказ вступает в силу через 180 дней со дня официального опубликования. |
Заявителям (эксплуатантам) необходимо предоставить достаточное время для приведения организационной структуры, штатного расписания и внесения соответствующих изменений в РПП, РТО и Руководство по качеству. В свою очередь Уполномоченному органу в области гражданской авиации также требуется время на организацию и проведение планового (внепланового) инспекционного контроля (проверки) заявителя (эксплуатанта) согласно требованиям нового ФАП.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 15:29:40 08/03/2015:№ 2131/1912
Можно сделать отдельный пункт вроде: эксплуатантам внести изменение в ... с течение 360 дней с момента опубликования.
Автор: Андрей Н в 09:31:36 09/03/2015:№ 2160/1912
Предлагается в приказе указать : "настоящий приказ вступает в силу по истечении 180 (360) дней с даты его официального опубликования". А вопрос информирование эксплуатантов по внесению соответствующих изменений оставить Росавиации.
Предложение к пункту: 2 АндрейН направил в 15:33 24/02/2015
|
Исходный текст:
2. Признать утратившими силу нормативные правовые акты согласно приложению № 2 к настоящему приказу. |
Предлагаемый текст:
2. Признать утратившими силу нормативные правовые акты Минтранса России согласно приложению № 2 к настоящему приказу. |
Приложение № 2 отсутствует в проекте данного приказа. Если отменяемых приказов всего 1 или 2, то их желательно указать в самом приказе, а не ссылаться на Приложения, которых и так много.
Предложение к пункту: Глава IV Евгений Ю. направил в 13:38 24/02/2015
|
Исходный текст:
IV. Сертификационные требования к организации технического обслуживания и ремонта воздушных судов |
Предлагаемый текст:
IV. Сертификационные требования к организации поддержания летной годности ВС воздушных судов |
Авиакомпания, кроме организации тех. обслуживания должна также организовывать проведение ремонтов ВС, модификаций и др. не входящих в понятие ТО. Поддержание летной годности ВС воздушных судов (ПЛГ) - это более полное понятие данной деятельности.
Техническое обслуживание является частью ПЛГ.
Предложение к пункту: Прил Д1 Инженер по сертификации направил в 13:03 24/02/2015
|
Исходный текст:
Часть Д1 3, 4, 5, 6 Сертификат – номер, дата выдачи и срок организации действия сертификата организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники, выполняющей данные виды работ, наименование органа, выдавшего сертификат. |
Предлагаемый текст:
Часть Д1 3, 4, 5, 6 Сертификат – номер, дата выдачи и срок организации действия сертификата организации по техническому обслуживанию воздушных судов, выполняющей данные виды работ, наименование органа, выдавшего сертификат. |
Противоречит проекту нового ФАП-145
Предложение к пункту: сертификат Инженер по сертификации направил в 12:55 24/02/2015
|
Исходный текст:
Бланк Сертификата эксплуатанта и эксплуатационных спецификаций. |
Предлагаемый текст:
Включить перевод на английский. |
Текст Сертификата эксплуатанта и эксплуатационных спецификаций только на русском языке. Как такой документ будут принимать при международных полетах?
Предложение к пункту: 84 Инженер по сертификации направил в 12:47 24/02/2015
|
Исходный текст:
При отсутствии у эксплуатанта исправных воздушных судов одного из эксплуатируемых типов воздушных судов в течение более трех месяцев этот тип воздушного судна исключается из сертификата эксплуатанта. |
Предлагаемый текст:
При отсутствии у эксплуатанта воздушных судов имеющих действующие сертификаты летной годности одного из эксплуатируемых типов воздушных судов в течение более трех месяцев этот тип воздушного судна исключается из сертификата эксплуатанта. |
По аналогии с п.79 термин "исправные ВС" заменено на "ВС имеющих действующие сертификаты летной годности".
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 15:35:49 08/03/2015:№ 2137/1907
Согласен.
Автор: А. С. в 15:54:19 08/03/2015:№ 2147/1907
В СЭ не указывается тип ВС, на котором эксплуатант выполняет полёты.
Автор: А. Шнырёв в 18:19:22 08/03/2015:№ 2149/1907
И спецификации
Предложение к пункту: 36 Инженер по сертификации направил в 12:28 24/02/2015
|
Исходный текст:
Эксплуатант в соответствии с утвержденным Руководством по организации технического обслуживания в отношении воздушных судов, принадлежащих ему на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании и указанных в свидетельстве эксплуатанта: выполняет самостоятельно или организует выполнение сторонними организациями, имеющими соответствующее разрешение, технического обслуживания воздушных судов; |
Предлагаемый текст:
Эксплуатант в соответствии с утвержденным Руководством по организации технического обслуживания в отношении воздушных судов, принадлежащих ему на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании и указанных в Сертификате эксплуатанта: выполняет самостоятельно или организует выполнение сторонними организациями, имеющими соответствующий Сертификат, технического обслуживания воздушных судов; |
Не понятные термины "Свидетельство", "Разрешение".
Предложение к пункту: Глава IV Инженер по сертификации направил в 12:24 24/02/2015
|
Исходный текст:
IV. Сертификационные требования к организации технического обслуживания и ремонта воздушных судов |
Предлагаемый текст:
IV. Сертификационные требования к организации технического обслуживания воздушных судов |
Ремонта ВС теперь вроде как нет.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 15:37:06 08/03/2015:№ 2139/1905
Может к поддержанию летной годности?
Автор: Евгений Ю. в 18:48:12 08/03/2015:№ 2150/1905
Да, конечно, так лучше.
"к организации поддержания летной годности"
Автор: Евгений Ю. в 18:55:39 08/03/2015:№ 2151/1905
И будет вообще шикарно, если еще и поменять название документа "Руководство по организации технического обслуживания". Давайте назовем его правильно - "Руководство по организации поддержания летной годности".
Автор: Евгений Ю. в 19:18:07 08/03/2015:№ 2152/1905
Хотя название документа "Руководство по организации технического обслуживания" используется в русскоязычном переводе Приложения 6 и 9 к конвенции ИКАО, а также в других наших ФАПах... Требует дискуссии
Предложение к пункту: Прил Е2 Инженер по сертификации направил в 10:03 24/02/2015
|
Исходный текст:
Части Е2а Параграф 10 Медицинское освидетельствование |
Предлагаемый текст:
Исключить |
Персоналу ИАС эксплуатанта нет необходимости проходить ВЛЭК и аналогичные мед комиссии.
Предложение к пункту: Прил Е2 Инженер по сертификации направил в 09:58 24/02/2015
|
Исходный текст:
Части Е2 Параграф 7 Допуски на выполнение работ |
Предлагаемый текст:
Исключить |
Персоналу ИАС эксплуатанта нет необходимости иметь допуски на выполнение работ, это функции персонала Организации по ТО.
Предложение к пункту: 3 А. С. направил в 21:19 23/02/2015
|
Исходный текст:
п. 3 |
Предлагаемый текст:
дополнить термином "эксплуатант" |
В тексте документа и во многих нормативных документа этот термин используется, но по какой то причине в данном проекте документа определение этого термина опущено.
Предложение к пункту: 2 АрА направил в 10:43 22/02/2015
|
Исходный текст:
2. Настоящие Правила устанавливают порядок выдачи документа (далее – сертификат эксплуатанта), подтверждающего соответствие юридическому лицу, индивидуальному предпринимателю, осуществляющего коммерческие воздушные перевозки (далее – эксплуатант) требованиям федеральных авиационных правил и требования к эксплуатанту. |
Предлагаемый текст:
2. Настоящие Правила устанавливают порядок выдачи документа (далее – сертификат эксплуатанта), подтверждающего соответствие юридического лица, индивидуального предпринимателя, осуществляющего коммерческие воздушные перевозки (далее – эксплуатант) требованиям федеральных авиационных правил и требованиям к эксплуатанту. |
Приведение в соответствие с правилами русского языка.
Комментарии:
◄◄◄ Назад, к списку документов
Истек срок подачи предложений.