ВОЗДУШНОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО

Главное - процесс идет! Наверное примут к осени, когда будет второй этап проверки ИКАО Российской ГА. Поэтому и срок введения в действие такой короткий - 90 дней.

А лучше так:

54. Организация по ТО может временно перемещать оборудование и персонал, необходимые для выполнения работ в пределах своей сферы деятельности в случае, если:

выполнение работ необходимо в связи с непредвиденными обстоятельствами; или

выполнение работ ранее запланировано и Руководство по деятельности организации по ТО содержит положения по организации и выполнению работ в иных местах, расположенные вне постоянного месторасположения организации по ТО.

Андрей Геннадьевич, а вот вопрос - к данному ФАП планируется выпуск подробных инструкций, поясняющий как применять каждую статью в различных жизненных ситуациях, как например АМС к PART-145?

Нет. От этого только вред.

Если надо пояснять про разные ситуации - надо об этом писать в ФАП.

Или в административном регламенте, если речь идет о процедурах

Заправка топливом, контроль после ПОЗ ВС, предполетный осмотр, мойка ВС на отдельных типах ВС могут относиться к ТО. В соответствии с требованиями этого пункта эти работы должны быть описаны Руководства по деятельности организации по ТО.

51. Организация по ТО:

а) выполняет работы в пределах ограничений, указанных в сертификате, в

соответствии с требованиями эксплуатационной, ремонтной, организационно-распорядительной документации, Руководства по

деятельности организации по ТО и федеральных авиационных правил;

Отсутствие в ЭД порядка устранения выявленного дефекта останавливает работу? Пока не появится бюллетень на изменение ЭД? Не только ЭД устанавливает порядок выполнения работ, и Директивы ЛГ тоже, и решения по отдельным изделиям...

Нельзя ставить в зависимость годность компонента, в частности, от наличия ЭД.

Работы выполняются не только, и даже не столько, по ЭД, но и по ремонтной и другой документации.

Евгений, а вы не пробовали предыдущии комментарии читать?

Читал, и чтобы проблема не затерялась среди комментариев вынес ее на отдельное обсуждение.

Перечень сфер деятельности приведен в приложении к сертификату.

Предлагаемый Вами перечень только внесет сумятицу.

По поводу терминов ПО и т.д. их планирую определить в дополнениях к ФАП-128, проект планирую опубликовать на сл. неделе.

В предлагаемом документе перечень сфер деятельности очень правильный. Благодаря такому разделению становятся ясными и понятными процедуры передачи на аутсорсинг части работ по ТО.

Согласен.

Согласен.

Не вижу причин в отказе, разве что потребует доп. усилий в МТУ.

Это не здесь надо писать, а в правилах техобслуживания.

Таких правил к сожалению нет, хотя они должны быть на основании статей 66 и 68 Воздушного кодекса РФ.

Ну, эту тему надо оставить специалистам, здесь на это время тратить нецелесообразно.

На мой взгляд, в этом случае выполняется ТО ВС, следовательно, Свидетельство о годности и не может быть выдано. А лабораторная проверка д.б. внесена в пооперационку нв ВС. Свидетельство может выдаваться только в том случае, если проводится подтверждение годности компонента в полном объёме, а не в объёме РО.

Согласен с Plivet

"если проводится подтверждение годности компонента в полном объёме" - это не нормативное выражение. В эксплуатации такого нет, это может быть только после изготовления изделия на заводе-изготовителе или после капремонта. На практике: отказ изделия, в РО проверки нет, но изделие сняли, разобрали, проверили на стенде, нашли причину неисправности, устранили. Это не лабораторная проверка в объеме РО.

62. Организация по ТО оформляет свидетельство о допуске компонента

после завершения

проверки компонента, в результате которой подтверждена его пригодность к

установке на воздушное судно.

Изменение программно-математического обеспечения компонента не описывается в ЭД, это модификация компонента.

Нельзя в этом случае подтвердить его годность к использованию на ВС?

Завершаются работы на компоненте оформлением документации после его проверки, здесь смысловое несоответствие.

На то нет прямых полномочий.

МЮ может потребовать удалить

В западных правилах форма есть. Это EASA FORM 1 или FAA FORM 8130-3 или по форма TCCA24-078 Минтранса Канады. Форма была в первой редакции проекта ФАП.

Тем более что данная форма уже внесена в российский ГОСТ по наименованием "Талон летной годности". Осталось принять решение о начале ее применения.

ГОСТ 27693-2012 "Документация эксплуатационная на авиационную технику. Построение, изложение, оформление и содержание паспортов, этикеток и талонов летной годности" пункт 9 стр.17

Насколько я знаю, для российских организаций по ТОиР, выполняющих ТО на Суперджете и Ан-148 Росавиация директивным письмом обязала выписывать EASA FORM 1. Также в России много иностранных ВС Российской регистрации, на которых используется EASA FORM 1.

Проблема в том, Евгений, что письмо Росавиации-это не нормативный документ. Многие АК применяют эту форму, так нужно ее узаконить нормативным актом. По ГОСТ 27693 и талону летной годности - я это знаю. Но Вы очевидно не читали комментарии автора проекта: на ГОСТ нельзя ссылаться

Обязательно надо узаконить. Пример с ГОСТом и Суперджетом показывает, что работы в этом направлении в России начались, но не доведены до конца. Надо наконец поставить точку.

Да и вот что подумал - если мы гармонизируем законы, надо гармонизировать и формы производственной документации. А то работаем по формам выпущенным в 1986 году...

Например по существующей производственной документации трудно проследить (и доказать) историю выполненных работ ТО на конкретных авиадвигателях, так как номера двигателей нигде не указываются.

Как российская авиакомпания делает заказ на выполнение тяжелой формы ТОиР ВС договорной организации по ТО? Письма какие-то пишет))) А нужно официально ввести документ типа work order, и к нему привязывать всю производственную документацию.

Это только мое мнение, конечно.

Предлагаю прочитать материал http://www.ato.ru/content/ajw-aviation-razberet-na-zapchasti-samolet-boeing-757-aviakompanii-vim-avia.

Страшно... Люди работали-работали, а теперь самолет ничего не стоит.

Гармонизация форм производственной документации поможет этого избежать. А иначе: ну примем новый ФАП, ну и что.... Также и будем заполнять наши советские карты-наряд с бешенным количеством непонятных подписей. И ситуация не изменится.

См. выше

С утверждением, что "Работы по ТО не проводятся в соответствии с требованиями РОТО эксплуатанта" согласится нельзя.

Например IATA в стандарте IOSA требует:

MNT 1.1.2 - все работы по ТО производятся в соответствии с политиками и процедурами, предусмотренными в Руководстве по организации технического обслуживания (MMM).

Не обязательно оформляется тем, кто подписывает, особенно при автоматизированной обработке.

Не понятно, к чему предложение?

Сомнительно

Объединять в один документ "Руководство по деятельности организации по ТО" и "Руководство по организации технического обслуживания" это, простите, настоящая ересь.

"Руководство по организации технического обслуживания" - описывает работу подразделения авиакомпании, занимающегося организацией поддержания летной годности ВС, данная деятельность регулируется в ФАП-11 глава IV.

А "Руководство по деятельности организации по ТО" описывает работу организации по ТОиР, занимающегося выполнение ТО, данная деятельность регулируется в ФАП-145, ну или тем документом который вместо него примут.

У этих "Руководств" разные задачи, разные ФАПы, абсолютно разное содержание.

Не надо объединять, а то бардак в ГА не исчезнет )

А как будет называтся этот объединенный документ?

....

Думаю теперь понятно, что это нецелесообразно.

У многих европейских авиакомпаний, имеющих свою оргпанизацию по ТО, именно так и сделано. Одно руководство охватывающее все аспекты.

Еще раз, как будет называтся этот объединенный документ?

Документ будет называться "Руководство по организации ТО (Руководство по процедурам организации по ТО)". Именно так и называется документ у АК, которая является и организацией по ТО

Заправка топливом, контроль после ПОЗ ВС, предполетный осмотр, мойка ВС на отдельных типах ВС могут относиться к ТО. В соответствии с требованиями этого пункта эти работы должны быть описаны Руководства по деятельности организации по ТО.

Нужно добавить описание работ, заявленных при сертификации и разрешенных к выполнению привлекаемыми не сертифицированными лицами (организациями).

Коллеги, все процедуры такие как: заправка топливом, ПОЗ включая контроль обработки, ПО, и т.п. должны быть в РОТО. Во всяком случае до появления отдельного ФАП по наземному обслуживанию. Все технологии, которые касаются ТО, внесены в документы производителя ВС (для ВС иностранного производства это АММ). Не надо смещивать виды деятельности между собой. В PART М даже отдельное примечание есть, что выполнение ПО может выполняться организацией не имеющей сертификата одобрения PART145.

И у нас также запланировано. Только в самом определение ТО, в котором написано, что ПО это не ТО.

А раз требуется сертификация только организаций по ТО, то ПО можно делать несертифицированными организациями.

И у нас также запланировано. Только в самом определение ТО, в котором написано, что ПО это не ТО.

А раз требуется сертификация только организаций по ТО, то ПО можно делать несертифицированными организациями.

Нашли на что сослаться, еще бы указ Ивана Грозного вспомнили.

Нелогично ссылаться на Ивана Грозного. сами ссылаетесь ниже на указание ДВТ № ДВ-25.1.5-11 от 30.03.94.

Это инспекция в понимании FAR.

Не очень удачный термин, предлагайте лучше.

Контроль качества выполненных работ

Это не контроля качества работ. Это больше контроль состояния ВС, его систем и агрегатов.

Понятно. Раскрытие этого термина наверное будет в проекте ФАП ПЛГ. Тогда может не придумывать ничего другого, так и оставить - инспекция. Ну или уточнить - инспекция ВС.

Это абсолютно не логично с точки зрения системного подхода и свидетельствует только о бездумной попытке скопировать FAR. Контроль состояния ВС, его систем и агрегатов - это часть технического обслуживания. См Приложение 6 и Приложение 8 ИКАО. Проведение инспекции – это не процедура организации по ТО.

До опубликования проекта ФАП ПЛГ на эту тему пока рано дискутировать, так как полное и понятное раскрытие этого термина будет там.

Исходя из ранее опубликованных на этом сайте проектов ФАП (помните, в виде глав V и IX к ФАП-128), термин инспекция аналогичен российскому термину "форма ТО". 100ч инспекция, ежегодная инспекция, инспекции по утвержденной АА программе и т.д.

Видимо гармонизации Российского законодательства с Американским (не с Европейским) - это увы неизбежность. Не думаю что это личная инициатива А.Н. Шнырева. Он просто делает свою работу. Нам же осталось научится работать по новым правилам, хотя это будет не просто...

Все эти особенности указаны в АММ и других документах производителя.

По организации ТО какие особенности применимо к типу ВС могут быть? Куда то мы не туда пошли.

Это было актуально в советский период, когда эксплуатанты сами обслуживали свои ВС.

Организации по ТО не может заранее всё знать о ВС которое возможно будет обслуживать.

Концепция этого ФАП отделить ТО от эксплутации ВС.

Для конкретизации информации по ВС есть абзац последний п.58.

А можно в сием перечне дать ссылки на пункты документов ИКАО?

Dос 9760. Руководство по летной годности, том 1. Добавление В к Главе 7 "СОДЕРЖАНИЕ РУКОВОДСТВА ПО ПРОЦЕДУРАМ ОРГАНИЗАЦИИ ПО ТОиР". Но ИМХО может лучше у EASA взять, там более привычно? AMC.145.A.70(a)

А может быть так!

58. Руководство по деятельности и качеству организации по ТО содержит:

Часть 1 «Основные данные»

а) полное наименование организации по ТО, юридический адрес, средства связи (телефон, телеграф, факс, адрес электронной почты), месторасположение основной производственной базы (баз, если их несколько), филиалов, а также линейных станций, если таковые имеются.

б) заявление, подписанное ответственным руководителем, подтверждающее, что Руководство по деятельности и качеству организации по ТО и связанные с ним инструкции определяют соответствие организации положениям настоящих Правил и соблюдаются постоянно;

в) заявление, подписанное ответственным руководителем, подтверждающее, что организация постоянно обеспечивает политику качества и безопасности,

г)организационную структуру организации по ТО, отражающую все уровни управления, функциональные подразделения, а так же список руководящего состава, как минимум:

генеральный директор;

заместитель ГД по качеству;

заместитель ГД по производственной деятельности

с отражением следующих данных: должность, фамилия, имя, отчество, их полномочия и обязанности.

д) список допускающего персонала организации по ТО, который может поддерживаться отдельно в виде приложения к Руководству по деятельности и качеству;

е) общие данные по численному составу подразделений организации по ТО, выполняющих функции в соответствии с настоящими Правилами;

ж) описание условий деятельность организации по ТО, включая описание собственной производственной базы (ангары, производственные помещения) а также филиалов и линейных станций, требования к которым установлены в пунктах 36 - 37 настоящих правил;

з) Перечень обслуживаемых типов ВС, обслуживаемых компонентов снятых с воздушного судна, заявленных при сертификации и разрешенных к выполнению уполномоченным органом, с указанием выполняемых на каждом из них видов работ (форм ТО) для основной производственной базы, а также филиалов или линейных станций ТО, если таковые имеются. Перечень обслуживаемых компонентов, снятых с воздушного судна, может быть выпущен в виде отдельного документа.

и) процедуры внесения изменений в Руководство по деятельности и качеству организации по ТО, включая процедуру изменения сферы деятельности организации по ТО в соответствии с требованиями настоящих правил, а также в случаях изменения назначенных лиц из числа руководящего персонала, как минимум Генерального директора, заместителя ГД по качеству и заместителя ГД по производственной деятельности. Описание процедуры оповещения об указанных изменениях, включая уведомления уполномоченного органа, должно быть изложено в Руководстве по деятельности и качеству.

Часть 2 «Общие правила и процедуры технического обслуживания»

а) процедуры оценки и одобрения поставщиков компонентов, материалов, инструмента и оборудования, а также организаций или лиц, работающих по субконтракту;

б) процедуры приемки и проверки компонентов, материалов для ТО, поступающих от поставщиков;

в) процедуры хранения, маркировки и выдачи со склада компонентов, материалов и оборудования для ТО;

г)процедуры приемки, хранения, маркировки инструмента и оборудования для ТО, их использование персоналом;

д) испытания (поверка) и калибровка инструмента и оборудования для ТО;

е) использование инструмента и оборудование персоналом во время выполнения ТО ВС;

ж) система информационного обеспечения включая обеспечение документацией производителя ВС и компонентов (если необходимо). Описание процедуры получения, оценки, изменения и рассылки в рамках организации по ТО необходимых данных о поддержании летной годности, полученных от организации, ответственной за типовую конструкцию;

з) формы производственной документации по техническому обслуживанию ВС и компонентов (если необходимо). Образцы бланков и форм, выдача производственной документации на ТО, ее оформление, прием от исполнителей, контроль, обработка и хранение.

Образцы форм производственной документации на ТО могут быть оформлены, как отдельное приложение к Руководству по деятельности и качеству.

и) процедура планирования выполнения технического обслуживания, включая планирование трудозатрат персонала.

к)Описание системы сбора, хранения и предоставления информации о произведенных организацией по ТО работах, включая обеспечение беспрепятственного доступа к информации об обслуженных в организации по ТО компонентах, лицам, эксплуатирующим или желающим приобрести указанные компоненты, а также уполномоченному органу.

л) выполнение директив летной годности, доработок и модификаций.

м) устранение неисправностей, выявленных во время технического обслуживания;

н) процедура оформления свидетельства о допуске воздушного судна к эксплуатации после выполненного технического обслуживания, свидетельства о допуске к установке компонента, а так же условия их выдачи; определение категорий персонала, который должен их подписывать;

о) описание процедур системы, в рамках которой информация об отказах, неисправностях, дефектах и других происшествиях, установленная федеральными авиационными правилами, передается организации, ответственной за типовую конструкцию данного воздушного судна, уполномоченному органу, заказчику;

п)процедура возврата неисправных компонентов на склад;

р) передача ВС с незаконченными работами от одной технической смены (бригады) в другую, от одного цеха в другой.

с) описание взаимодействия организация по ТО с заказчиками. Перечень заказчиков технического обслуживания и компонентов с указанием работ выполняемых для них;

т) дополнительные процедуры, относящиеся к ТО ВС на линейных станциях (при наличии таковых).

Часть 3 «Процедуры системы качества»

а) процедура выполнения аудита организации по ТО, включая методы и частоту проведения аудита, процедур доклада результатов соответствующему руководителю для ознакомления и принятия корректирующих действий;

б) процедура выполнения аудита качества технического обслуживания воздушных судов и компонентов;

в) процедура разработки и выполнения корректирующих мероприятий.

г) перечень объектов контроля. Требования по выполнению инспекций на указанных объектах.

д) процедура планирования и организации проведения обучения и квалификации инженерно-технического персонала. Требования по квалификации и опыту инженерно-технического персонала. Внесения изменений в программы подготовки, указанные в пункте 50 настоящих правил, и предоставление их изменений в уполномоченный орган для утверждения;

е)процедура оценки квалификации инженерно-технического персонала. Учет допускающего персонала, контроль сроков действия и выпуск авторизаций. Приостановка действия и изъятие авторизаций.

ж) порядок предоставления права производить работу по техническому обслуживанию персоналу не имеющему квалификацию допускающего.

з) порядок учета и анализа недостатков выявленных при аудитах (инспекторских проверках) выполнения технического обслуживания, разработка и осуществление профилактических мероприятий.

и) требования к квалификации и обучению аудиторов.

к) процедура контроля качества работ на воздушном судне специалистов привлекаемых от производителей воздушных судов, двигателей, ВСУ, компонентов или организаций по ТО.

л) процедура управления работами, выполняемыми вне постоянного месторасположения организации по ТО в соответствии с пунктом 54 настоящих Правил, если такие работы планируется выполнять;

В случае, если организация по ТО является юридическим лицом, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки, то Руководство по деятельности и качеству организации по ТО может быть объединено с Руководством по организации технического обслуживания в один документ.

Считаю, что это абсолютно не принципиально, это вопрос перевода и семантики языка. Руководство по деятельности Организации по ТО это нормальное название.

Анализ названия аналогичных документов изложен в п.1 Введения ДВТ №ДВ-25.1.5-11.

Есть неболшое замечание, по текту ФАП есть разнонаписанные названия Руководство ПО деятельности и Руководство О деятельности, надо исправить.

Да, есть разночтения, исправить надо.

Полагаю полезным взять из ДВТ №ДВ-25.1.5-11., чтобы не перелопачивать действующие документы.

2) ниоткуда не следует, как и 3).

«2) ниоткуда не следует, как и 3)» свидетельствуют о неготовности автора к конструктивной оценке предложений к проекту. Разъясняю:

Кандидат на получение свидетельства специалиста по техническому обслуживанию ВС должен пройти подготовку по утвержденным программам.

Согласно п.3 «Правил проведения проверки соответствия лиц, претендующих на получение свидетельств, ……», утвержденных Постановлением Правительства РФ от 06.08.2013 №670, свидетельства выдаются Федеральным агентством воздушного транспорта лицам, прошедшим подготовку по программам подготовки, утвержденным в соответствии со статьей 54 Воздушного кодекса Российской Федерации.

Согласно пункту 4 статьи 54 ВК РФ подготовка специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации осуществляется по программам подготовки, утвержденным уполномоченным органом в области гражданской авиации.

Требования к порядку разработки, утверждения и содержанию указанных программ устанавливаются федеральными авиационными правилами.

В настоящее время такие федеральные авиационные правила отсутствуют. Вина ДГП ГА, поскольку изменения статьи 54 в части требований к содержанию программ подготовки внесены в Воздушный кодекс Федеральным законом от 28.07.2012 № 129-ФЗ. По истечении 2, 5 лет подзаконные правовые акты – упомянутые федеральные авиационные правила - не разработаны.

Но согласно п.3.1.3 ФАП "Сертификация авиационных учебных центров" (приказ Федеральной авиационной службы России от 29.01.1999 № 23) программы подготовки, переподготовки и повышения квалификации специалистов гражданской авиации разрабатывает АУЦ

Зачем? Мало перечней?

Укажите

в п. 45: понимает документацию обслуживаемых воздушных

судов, их компонентов на языке, на котором ее утвердил разработчик.

Скажем, перечень изделий, имеющих программно-математическое обеспечение, не является эксплуатационной документацией...

"... организационное обеспечение работ ..." вообще непонятно что. И интересно как можно чем-то руководить не осуществляя контроля?

Формулировка "организационное обеспечение работ по ТО АТ" есть в действующих ФАП, зарегистрированных в уважаемом Вами Минюсте РФ.

"... организационное обеспечение работ ...- вообще непонятно что" - это несерьезно.

Для непонятливых:

Организационное обеспечение работ - это создание внутренней среды, в которой работники могут быть полностью вовлечены в решение задач организации, анализ данных и информации для приятия эффективных решений, обеспечение работников необходимыми ресурсами, планирование,мотивация и контроль, упорядочение взаимоотношений между подразделениями за счет четкого распределения прав и ответственности.

А у Вас - надзор. Надзирают надзиратели в ФСИН, а также Ространснадзор.

Есть, в ФАП-147

Конкретизируйте

43. Организация по ТО обеспечивает получение, хранение и актуализацию документации, необходимой для выполнения заявленных видов работ.

Для выполнения работ используется не только "эксплуатационная" документация - её перечень указан в ГОСТ 18675, ГОСТ 2.601, но и ремонтная, организационно-распорядительная и др.

Проблема важная, НО, это, очевидно, не требования к ОТО.

Конкретизируйте

Та же проблема в п. 45: понимает документацию обслуживаемых воздушных

судов, их компонентов на языке, на котором ее утвердил разработчик.

Скажем, перечень изделий, имеющих программно-математическое обеспечение, не является эксплуатационной документацией...

Не вижу препятствий

Что такое подтверждение соответствия сертификационным требованиям каждые 24 месяца? По моему, мы как раз стараемся уйти от этого. Организация по ТО получила сертификат бессрочный и затем просто проходит проверки в ходе которых как раз и подтверждает своё соответствие сертификационным требованиям.

Исправил:

Каждая организация по ТО владеющая сертификатом проверяется как минимум раз в год и подтверждает соответствие сертификационным требованиям.

Назначенный инспектор сертифицирующего органа выполняет не менее 2 плановых аудитов (проверок) в течение 2-летнего периода: один аудит в первый год и второй аудит на второй год.

Плановые проверки могут быть объеденены с проверками в случаях по пункту 33 настоящих Правил.

Документ содержит требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим техническое обслуживание гражданских воздушных судов (организациям по техническому обслуживанию) и не должен содержать требований к уполномоченному органу (выполнять не менее 2 проверок).

Неверно: «плановых аудитов». Неверно: «сертифицирующего органа».

Если МТ РФ планирует издание отдельного НПА для Инспекционных проверок организаций по ТО, то возражений не имею. Главное чтобы этот документ вышел одновременно с этим ФАП, а то проверку с выездом на проверяемый объект с целью определения соответствия данных предусмотренную п.16 непонятно на основании чего будут проводить.

Полагаю полезным установить периодичность проверок в обсуждаемых ФАП.

Но...

1) периодичность установлена в ст. 28 ВК.

2) почти уверен, что МЮ вычеркнет все проверки от Росавиации т.к. это противоречит все той же 28 статье.

Нет документа «Руководство по контролю качества». Нормативными актами федеральных органов исполнительной власти предусмотрено «Руководство по качеству технического обслуживания АТ».

Неверно: «Кроме этого Руководство по качеству это документ Эксплуатанта (п.13 ФАП-11)».

Руководство по качеству разрабатывают все организации, которые стремятся к постоянному улучшению деятельности организации в целом: качества, затрат на процессы, результативности, и т.д.

ФАП-145 в пункте 13.2 регламентируют: "Организация по ТОиР АТ должна разработать и поддерживать в рабочем состоянии систему качества.

Федисов Николай, не совсем понятна Ваша логика.

1.Что значит нет такого документа? Этот ФАП и разрабатывается для того чтобы он был.

2. РК ТО АТ утвержден в 1994г., и как уже отмечал автор этого ФАП он относится к документам не зарегистрированным Минюстом.

3. Какой смысл ссылаться на ФАП-145, если этим ФАП он будет отменен?

4. То Вы пишите, что есть РК ТО АТ, то Вы утверждаете что все разрабатывают РК. Так какой документ должен быть? Моё замечание было о том, что в ФАП два названия одного документа.

Согласен

Согласен. Может только одним ИНН обойдемся?

инн это налоговый документ, а ОГРН это основной государственный регистрационный номер. Лучше оставить оба.

А что, имея ИНН можно перепутать организацию? Чем больше цифр, тем больше ошибок и времени, затраченном на оформление документа.

А что, имея ИНН можно перепутать организацию? Чем больше цифр, тем больше ошибок и времени, затраченном на оформление документа.

А что, имея ИНН можно перепутать организацию? Чем больше цифр, тем больше ошибок и времени, затраченном на оформление документа.

По существующей практике как раз линейные станции, читай по-новому филиалы, могут иметь допуски совершенно отличные от базовой станции. Об этом ниже уже прошла бурная дискуссия (см. переписку за 15-16 число).

Практика так себе.

Логика у амеров такая - если филиал делает что-то другое, чем сама организация, то филиал уже не филиал, а отдельная ОТО.

Как я понял идея ФАП, что нельзя переоформить Сертификат на иное лицо изменив только название организации по ТО.

Жестко это можно привязать только к гос регистрации (ОГРН, ИНН и т.п.).

Связывать сертификацию с собственностью не разумно, тем более, что собственность бывает долевая.

Вопрос достаточно серьезный.

В п.5 можно добавить основания для возвращения связанные с ликвидацией организации, её банкротства и т.п.

Ну собственность то может быть и долевая, а вот свидетельство о регистрации юридического лица одно. По моему, это снимает проблему.

Ок, согласен. Но надо все-же уточнить случаи реорганизации, при которых надо заново подавать.

В чем ошибка?

Ограничения и разрешения указываются не в руководстве, а в сертификате.

Ошибка в Вашем Тексте «Указанные в приложении к сертификату разрешения и ограничения соответствуют данным в Руководстве по деятельности организации по ТО».

Ограничения и разрешения указываются не в руководстве, а в сертификате.

Не указанные в приложении к сертификату разрешения и ограничения соответствуют данным в Руководстве по деятельности, а наоборот, разрешения и ограничения, указанные в Руководстве по деятельности, должны соответствовать данным в приложении к сертификату

Тогда надо описывать, как могут выполнять все специализированные работы: сварка, штамповка, взвешивание, гальваника, и т.д.

Работы по расшифровке и анализу ПИ это обязанность Эксплуатанта и не является техническим обслуживанием ВС.

Это работы может выполнять организация получившая соответсвующее Свидетельство согласно Распоряжения МТ РФ от 31.07.01 № НА-296-р.

Требовать наличие одновременно и Сертификата и Свидетельства это излишне.

речь идет о снятии полетной информации с накопителей, которая является ТО.

Выгрузка данных с MDC, CVR, FDR отнесены к наземному обслуживанию ВС (Ground Handling) и не является техническим обслуживанием.

Коллега, не хочу вас расстраивать, но к наземному обслуживанию эта функция не относится. Это именно ТО.

Не буду спорить, только процитирую.

По обращению АЭВТ Департамент государственной политики в области гражданской авиации рассмотрел письмо ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр" о проблеме предоставления услуг по приемке и выпуску воздушных судов иностранного производства и сообщает следующее.

Перечень работ по ТО ВС иностранного производства определен документом разработчика ВС Maintenance Planning Document (MPD), утвержденным компетентным органом государства, обладающего юрисдикцией в отношении разработчика, и разработанной эксплуатантом на основе MPD Программой технического обслуживания ВС, утвержденной компетентным органом государства, обладающего юрисдикцией в отношении эксплуатанта.

Указанный документ относится к эксплуатационной документации гражданского ВС, соблюдение изложенных в нем правил ТО ВС обеспечивает поддержание летной годности ВС (пункт 5 статьи 37 ВК).

К работам по ТО ВС допускаются лица, отвечающие требованиям ФАП-147 и обладающие свидетельством специалиста по техническому обслуживанию и ремонту. При выполнении иных работ указанное свидетельство не требуется.

В случаях, когда обслуживание ВС иностранного производства не содержит работ, включенных в Программу технического обслуживания данного ВС, участие специалистов по ТОиР в обслуживании не требуется. В отношении такого обслуживания требования Федеральных авиационных правил "Организации пс техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники (ФАП-145)" утвержденных приказом ФАС России от 19 февраля 1999 г. № 41, не применяются.

Инженеру по сертификации. Не надо спорить. Есть элементарные логичные нормы:

Техническое обслуживание авиационной техники - комплекс работ, выполняемых для поддержания летной годности ВС при его подготовке к полетам, а также при обслуживании ВС и его компонентов после полетов, при хранении и транспортировке.

Техническое обслуживание – это работы, предусмотренные регламентом ТО (программой ТО).

Наземное обслуживание - обслуживание, необходимое для прибытия воздушного судна в аэропорт и его вылета из аэропорта, помимо обслуживания воздушного движения.

Снятие с ВС накопителей полетной информации предусмотрено регламентом ТО и относится к техническому обслуживанию. Оно в принципе не относится к наземному обслуживанию. Процитированное письмо МТ РФ это не опровергает.

Во ДГА зажигает...

Снятие информации достаточно несложная операция, чтобы ради нее городить отдельный допуск, и никаких отдельных сертификатов или разрешений на это законодательством не требуется.

Снятие информации действительно несложная операция, но (см.выше) предложение было не по снятию, а по расшифровке и анализу полетной информации. Это сложная работа, ее выполняют подразделения по обработке и анализу полетной информации, имеющие свидетельства согласно приказа ФСВТ России № 33 от 17.08.99 (не по распоряжению МТ РФ от 31.07.01 № НА-296-р).

Проблема в том, что приказ ФСВТ России № 33 от 17.08.99 - не нормативный акт.

А если- авиационное происшествие ? См "Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов....", утв. постановлением Правительства РФ 18 июня 1998 г. № 609.

Зачем?

Вот незадача.... Толи документ старый, толи европейцы все современные самолеты нам отдали, самим не хватило.

На самом деле проблема большая, так как дело не конкретном названии, а в отсутствии определения терминов.

Действительно, текст в п.16 и п.21 схожий, правда в одном речь идет "о выдаче", а в другом "о предоставлении".

Логично из пункта 16 слова "и принимает решение о предоставлении сертификата или об отказе в его предоставлении" убрать. А в п.21 добавить текст с основанием для отказа в выдаче.

Перечень для отказа должен быть предельно ясным, исчерпывающим и не допускающим двойного толкования.

Согласен.

Согласен.

Супер.

Вопрос понятный, но может программу подготовки не делать такой большой?

Вопрос понятный, но может программу подготовки не делать такой большой?

Если летчики боятся подходить к документу, то к самолету уж точно не надо им подходить.

Слова "перегруженный документ" являются пустыми. И в ФАП-128 есть и будут термины по ТО, ничего страшного в них нет. Живут как-то американцы по одному документу, и неплохо живут, и никто к нему подходить не боится.

См. выше

Идея в том, что ОТО может пользоваться услугами несертифицированные организаций. Одно из условий это допуск проверяющий в подрядную организацию.

С учетом прав нашего Ространснадзора свободно ходить на все объекты, эта норма кажется излишней, однако у Росавиации таких прав нет, поэтому надо в ФАП сию норму прописать.

понял. этот раздел нужно изменять, я предложу свой вариант чуть позже.

Организация по ТО обязана обеспечить доступ уполномоченного органа для проведения инспекционной проверки в организацию выполняющую работы по договору в соответствии с пунктом 64.

1.Думаю, что этот пункт, в части кто и кому должен отправлять отчет, описан правильно. Согласно п.8 ст.37 ВК РФ это обязанность Эксплуатанта, а не организации по ТО. Об этом и сказано в 3-м абзаце снизу п.66 ФАП.

Только забыли упоминуть разработчика АТ, его надо включить.

2. Здесь полностью согласен. Пора уже разработать ФАП, как требует последнее предложение п.8 ст.37 ВК РФ.

Информацию про отказы и т. Д. Предоставляет эксплуатант органу и разработку

ОТО предоставляет эксплуатанту или, по его доверенности, органу и разработчику.

Если есть предложения как формализовать объем и формат информации - предлагайте тексте, сделаем приложением. Отдельных ФАП для этого писать не надо.

Информацию про отказы и т. Д. Предоставляет эксплуатант органу и разработку

ОТО предоставляет эксплуатанту или, по его доверенности, органу и разработчику.

Если есть предложения как формализовать объем и формат информации - предлагайте тексте, сделаем приложением. Отдельных ФАП для этого писать не надо.

Отдельный ФАП не надо при условии что есть описание в специализированном ФАП.

А в каких ФАП есть применительно Эксплуатантов КВП и АОН? Да, ни в каких!

В стандарте IOSA Эксплуатант должен иметь процедуру доклада Властям о следующих неисправностях или состояниях, не соответствующим требованиям летной годности:

1. Общие:

a) о любых отказах, неисправностях или дефектах, которые привели или могли приве-сти к угрозе безопасности полета или которые могли привести к небезопасным условиям.

2. Конструкция воздушного судна

a) любые дефекты основной конструкции воздушного судна или принципиальных эле-ментов конструкции;

b) трещины, устойчивые деформации или коррозия или повреждение основной кон-струкции воздушного судна или принципиальных элементов конструкции, для устранения кото-рых в руководстве по технической эксплуатации производителя не предусмотрено заранее необ-ходимых средств и способов, или которые произошли после ремонта;

c) любая часть воздушного судна, в результате отделения которой от воздушного суд-на в воздухе или во время эксплуатации на земле может возникнуть опасность для самого воздушного судна или людей;

d) серьезные дефекты или повреждения конструкции ВС;

e) дефекты или повреждения конструкции ВС, превышающие допустимые.

3. Силовая установка

a) самопроизвольное снижение тяги/мощности, выключение или отказ любого двига-теля;

b) самопроизвольный отказ компрессора двигателя, турбин;

c) невозможность установить воздушный винт во флюгерное положение или расфлю-гировать воздушный винт.

4. Системы или оборудование воздушного судна

a) пожар или взрыв;

b) задымление, отравляющие или ядовитые испарения внутри воздушного судна;

c) утечка топлива, приводящая к существенным потерям или создающая опасность возгорания;

d) неисправности в топливной системе, оказывающие существенное влияние на подачу топлива и (или) его распределение;

e) пожарная сигнализация, за исключением той, которая незамедлительно признана ложной;

f) непреднамеренный выпуск/уборка шасси или створок шасси;

g) серьезные потери в торможении.

в ДВ-130 п.10.6 это описано так:

10.6. Эксплуатант ВС иностранного производства должен сообщать о

каждом случае (или обнаружении) отказа, неисправности или дефекта,

связанном по меньшей мере со следующими событиями:

а) пожар во время полета; при этом необходимо установить,

работала ли должным образом система пожарной сигнализации;

б) пожар во время полета воздушного судна, не обеспеченного

системой пожарной сигнализации;

в) ложная сигнализация о пожаре во время полета;

г) выхлопная система двигателя во время полета повредила

двигатель, примыкающую структуру, оборудование или компоненты;

д) компонент воздушного судна во время полета создал накопление

или циркуляцию дыма, пара, токсичных и нетоксичных дымов в кабине

экипажа или пассажирском салоне;

е) самопроизвольная остановка двигателя во время полета;

ж) остановка двигателя во время полета, когда происходит внешнее

повреждение двигателя или конструкции воздушных судов;

з) остановка двигателя во время полета в результате засасывания

посторонних предметов или обледенения;

и) остановка более одного двигателя во время полета;

к) система флюгирования воздушного винта не способна предупредить

превышение числа оборотов;

л) топливная система (система слива топлива) во время полета не

обеспечивает подачу топлива (вызывает опасную утечку);

м) выпуск или уборка шасси либо открытие или закрытие створок

шасси во время полета;

н) компоненты тормозной системы привели к потере усилия

тормозного привода во время передвижения воздушного судна;

о) конструкция воздушного судна требует крупного ремонта;

п) трещины, постоянная деформация или коррозия конструкции

воздушных судов превышают уровень, максимально допустимый

изготовителем или авиационными властями;

р) компоненты или системы воздушного судна во время полета

привели к аварийным действиям (за исключением выключения двигателя, о

чем указано выше);

с) каждое прерывание полета, незапланированная замена ВС на

маршруте либо незапланированная остановка или изменение маршрута,

вызванные неизвестными или подозреваемыми механическими помехами или

неисправностями;

т) количество случаев снятий двигателей раньше сроков из-за

неисправности, отказа в работе или дефекта, указанных в инструкциях,

касающихся конструкции, модели и типа воздушного судна, на котором они

установлены;

у) флюгирование воздушного винта во время полета в соответствии с

инструкциями - с указанием типа воздушного винта, а также типов

двигателя и ВС, на котором он установлен.

Из Doc 9760 AN/967 ИКАО

3.2 Каждый эксплуатант должен сообщать о любом

произошедшем или выявленном отказе, неисправности

или дефекте, связанных по крайней мере со следующими

причинами и обстоятельствами:

a) пожарами во время полета с указанием, работала ли

должным образом соответствующая система сигнали-

зации о пожаре;

b) пожарами во время полета ВС, не оборудованного со-

ответствующей системой сигнализации о пожаре;

c) ложной сигнализацией о пожаре во время полета;

d) повреждением в полете, вследствие воздействия газо-

вой струи двигателя, самого двигателя, прилегающей

к нему конструкции, оборудования или компонентов;

e) появлением в кабине экипажа или пассажирском сало-

не во время полета скопления или циркуляции дыма,

паров, токсичных или нетоксичных испарений, выз-

ванных одним из компонентов ВС;

f) самопроизвольным выключением двигателя в полете;

g) выключением двигателя в полете, когда имеет место

внешнее повреждение двигателя или конструкции ВС;

h) выключением двигателя в полете из-за попадания по-

сторонних предметов или обледенения;

i) выключением в полете более чем одного двигателя;

j) системой флюгирования воздушного винта или спосо-

бностью этой системы контролировать превышение

числа оборотов в полете;

k) недостатками в подаче топлива или опасной утечкой

топлива в топливной системе или системе слива топ-

лива во время полета;

1) выпуском или уборкой шасси, либо открытием или за-

крытием створок шасси во время полета;

т) потерей усилия тормозного привода во время пере-

движения ВС на земле, вызванной компонентами тор-

мозной системы;

п) необходимостью крупного ремонта конструкции пла-

нера ВС;

о) трещинами, постоянной деформацией или коррозией

конструкции планера ВС, которые превышают макси-

мально допустимый разработчиком/изготовителем

или ВГА уровень;

р) аварийные действия во время полета (за исключением

выключения двигателя), вызванные компонентами

или системами ВС;

q) любым прерыванием полета, неплановой заменой ВС

на маршруте, либо неплановой посадкой на маршруте

или изменением плана полета, вызванных известными

или подозреваемыми механическими повреждениями

или отказами;

г) числом досрочно снятых из-за неисправности, отказа

или дефекта двигателей с указанием их серии, модели

и типа ВС, на котором они были установлены; и

s) числом флюгирований воздушного винта в полете с

указанием типов воздушного винта, двигателя и ВС,

на которых он был установлен.

3.3 В дополнение к предписанным выше сообщени-

ям каждый эксплуатант должен сообщать о любом ином

отказе, неисправности или дефекте ВС, которые имеют ме-

сто или обнаружены в любое время, если по мнению эксп-

луатанта такой отказ, неисправность или дефект угрожают

или могут угрожать безопасной эксплуатации ВС.

Прошу конкретные требования в студию!

Тогда в таком виде:

"Организация по ТО обеспечивает хранение документов о выполненных работах в течении трех лет с даты выпуска свидетельства о выполнении технического обслуживания воздушного судна /о допуске компонента к установке на воздушное судно и предоставляет их для проверки по требованию сертифицирующего органа.

В случае если организация прекращает свою работу, то документы за последнии два года должны быть переданы последнему владельцу или заказчику работ, в противном случае они должны храниться по процедуре установленной уполномоченным органом."

Еще вопрос, как быть с электронными документами и базами данных по ТО.

Не надо требований в студию. Требования установлены п.12.3 ФАП-145: Организация по ТОиР АТ должна сохранять документацию, содержащую сведения о проведенных работах на АТ, и документацию по поддержанию летной годности, использованную при проведении работ на АТ:

- по оперативному ТО ВС - в течение 24 месяцев, считая со дня оформления свидетельства по п. 10.2 настоящих ФАП;

- по другим работам по ТОиР АТ - в течение межремонтного ресурса (или календарного срока службы до ремонта) АТ, считая со дня оформления свидетельства по п. 10.2 настоящих ФАП. Если для АТ межремонтный ресурс и календарный срок службы до ремонта не определены, - в пределах максимальной периодичности технического обслуживания, считая со дня оформления свидетельства по п. 10.2 настоящих ФАП.

Перед отменой ФАП-145 можно было взять из них нужные нормы.

Обратите внимание на два момента. Первый, это электронные базы данных. Второе, это требования по документации при закрытии предприятия. В действующем ФАП этого нет.

Совершенно верно.

Предлагаю изменить текст:

"Организация по ТО во время выполнения технического обслуживания может использовать другую организацию по ТО не имеющую сертификата организации по ТО выданного по федеральным авиационным правилам на основании договора с этой организацией, если

организация по ТО провела оценку соответствия этой организации требованиям федеральных авиационных правил, Руководством о деятельности организации по ТО и Руководства по качеству организации по ТО.При этом организация по ТО должна имееть разрешение на выполнение планируемых для выполнению по контракту работ и оставляет за собой ответственность за качество выполнения работ по техническому обслуживанию воздушного судна\компонента.

Организация по ТО обеспечивает то, что работа выполнена персоналом другой организации в соответствии с требованиями эксплуатационной документации и федеральных авиационных правил. Организация по ТО обеспечивает соответствие лица из числа персонала другой организации, допускающего воздушное судно к эксплуатации и уполномоченного для выдачи свидетельств о выполнении технического обслуживания воздушных судов и свидетельств о допуске компонентов после выполнения заявленных работ.

До начала выполнения работ организация по ТО обязана направить в уполномоченный орган следующую информацию:

о работах, выполняемых по договору;

об организации выполняющией работы по договору."

Олег, вы исказили смысл.

Данный пункт в оригинале законопроекта идет как подробное пояснение к пункту 51.б

Читаем:

"Пункт 51. Организация по ТО:

...

б) может привлекать третьих лиц для технического обслуживания, предполетного обслуживания (далее - ПО) в заявленной области деятельности. Если привлекаемое лицо не сертифицировано в соответствии с настоящими правилами, привлекающая организация по ТО должна обеспечить соблюдение привлекаемым лицом требований, указанных в подпункте "а" настоящего пункта и выполнение требования пункта 64 настоящих Правил;"

Подробные процедуры работы с данными юр. лицами и описаны пункте № 64.

В первом параграфе рассматриваются общие требования для передачи работ от одной организации другой.

Во втором параграфе даются пояснения, что несертифицированной организации можно отдать работы по ТО компонентов и описаны дополнительные требования к этому.

В третьем параграфе по идее должно быть написано, что организация может не оформлять Свидетельство о ТО компонента, если компонент используется самой организацией и это условие прописано в договоре на ТО ВС.

Оригинал:

FAR-145.217(c)

" ...

(с) A certificated repair station may not provide only approval for return to service of a complete type-certificated product following contract maintenance, preventive maintenance, or alterations."

По моему я правильно перевел, тем более что аналогичная норма есть в EASA.

Что это означает:

Организация по ТО, которая имеет в своем составе лабораторию АиРЭО, при выполнении периодической формы может не выписывать Свидетельство на ТО изделий АиРЭО при выходе их из лаборатории. А может и выписывать, смотря как заключен договор с эксплуатантом. Если самолет лизинговый - то обычно эксплуатант требует чтоб выписывали.

Евгений, начнем с того, что вводится новое понятие. Такого понятия в ФАПах не было. есть смысл его использовать?

Я попытался расписать более детально требования, которые при этом должны соблюдаться. Чем я исказил суть пункта 64?

Относительно сертификата на компонент, он или его аналог должен быть выписан в любом случае.

Понятие "contract maintenance" у FAA и "subcontract" у EASA это разные вещи. У европейцев говорится только об организациях у которых нет соответствующего одобрения, в противном случае это контракт и работа под одобрением другой организации. У FAA говорится в принципе о функциях ТО, которые передаются другой организации не зависимо есть у нее одобрение или нет. Давайте определимся о чем мы здесь пытаемся написать. Я не просто так задавал свой первый вопрос.

Данная статья законопроекта описывает правила передачи работ другой организации и в том и в другом случае.

Если у организации есть сертификат ФАП-145, то надо пользоватся первым абзацем:

"64. Организация по ТО может заключить договор о техническом обслуживании на условиях аутсорсинга (далее договор аутсорсинга), если:

организация по ТО направит в уполномоченный орган следующую информацию:

о работах, выполняемых по договору аутсорсинга;

о лицах, выполняющих работы по договору аутсорсинга."

Если у организации нет сертификата ФАП-145, то надо в дополнении к первому пользоваться еще и вторым абзацем:

" Организация по ТО может заключить договор о техническом обслуживании компонента с лицом, не имеющим сертификат организации по ТО, при условии, что:

несертифицированное лицо соблюдает требования Руководства по качеству организации по ТО;

организация по ТО оставляет за собой ответственность за качество выполнения работ;

организация по ТО подтверждает после инспекции (испытаний, проверок), что работа выполнена несертифицированным лицом в соответствии с требованиями эксплуатационной документации и федеральных авиационных правил, а отремонтированный компонент отвечает требованиям эксплуатационной документации и допускает его к дальнейшей эксплуатации"

Третий абзац говорит о необязательности оформления свидетельства о ТО компонента, если компонент ставится на ВС, на котором проводит ТО данная организация.

Подобная норма есть и EASA, вот она:

PaRT-145.A.50(d)

(d) A certificate of release to service shall be issued at the completion of any maintenance

on a component whilst off the aircraft. The authorised release certificate “EASA Form

1” referred to in Appendix II to Annex I (Part-M) constitutes the component certificate

of release to service. When an organisation maintains a component for its own use,

an EASA Form 1 may not be necessary depending upon the organisation’s internal

release procedures defined in the exposition.

Первоначальная редакция данного абзаца имеет такой смысл, т.е. организация, имеющая сертифицированную лабораторию АиРЭО, может выполнить ТО компонентом только для самой себя....а для других заказчиком не может?...почему?....нигде в мире нет такого ограничения...Это очень серьезный вопрос.

Коллега, прочитайте внимательно AMC 145.A.75(b). В PART 145 речь идет только о рабате по субконтракту. То есть отганизация, которая выполняет часть работ не имеет сертификата одобрения. Единственное исключение это выполнение работ на двигателях с финальным CRS под рейтингом А. Все остальное касается организаций вообще не имеющих соответствующего одобрения. Контрактные организации это ответственность оператора и описание работы с ними должно быть в другом ФАП.

То что я написал четко описывает работу с такими организациями.

Второе, АМС 145.А.50(d) не касается субконтракта. И говорит о том, что в случае внутреннего использования компонента можно не выпускать EASA FORM 1. В этом случае используется ее аналог, работа с которым описана в процедуре МОЕ. И это заявление чествно говоря должно быть не в этом пункте ФАП.

Прошу прощения за грамматические ошибки.

Олег, данный законопроект составлен на основе FAR-145. Пункт 64 "Техническое обслуживание по договору" это аналог пункта FAR.145.217 Contract maintenance.

...

В американском FARе данный пункт описывает два случая передачи работ по договору:

1. Передача сертифицированной организации (в терминологии EASA не является субконтрактором)

2. Передача не сертифицированной организации ( в терминологии EASA - субконтрактору)

Это просто законопроект так сконструирован, что в одном пункте прописываются все два случая.

...

В третьем абзаце, я считаю допущена ошибка перевода оригинального пункта, которая исказила смысл. Давайте прочитаем вместе данный абзац:

"Организация по ТО может подтвердить допуск к эксплуатации по договору аутсорсинга только компонентов, предназначенных для использования в ее работе и не предназначенных для продажи третьим лицам."

Абзац написан с большой буквы, значит относится ко всем двум случаям передачи работ, которые описаны выше.

Как вообще понимать смысл данного абзаца? В жизни, организация по ТО имеющая рейтинг "С" больше половины работ делает для других организаций по ТО, а некоторые и 100%, так во всем мире. И все они ПРОДАЮТ свои услуги. Как можно их лишить такого права? Этого запрета нет на в FAR, нет ни в EASA. Зачем вообще тогда вести данный бизнес.

Это однозначно ошибка перевода, надо ее исправить.

Не могу сюда

ссылку на FAR-145 вставить, поищи через интернет.

Я прекрасно знаю, что написано у американцев. Я задал вопрос относительно применимости этого пункта. Он применяется при выполнение работ не одобренной организацией под системой качества одобренной организации. 1 пункт не вписывается в эту концепцию. Вообще то это по большей степени ответственность эксплуатанта.

Oleg V. Fedotov ранее Вы предложили перенести требования к аудиту из п.58 в п.59.

Тогда логично написать:

организацией по ТО должен быть выполнен внутренний аудит в соответствии с порядком, предусмотренным Руководством по качеству организации по ТО

можно и так. самое главное не после получения сертификата

Разумно, что до получения.

Нельзя ставить в зависимость годность компонента, в частности, от наличия ЭД.

Работы выполняются не только, и даже не столько, по ЭД, но и по ремонтной и другой документации.

Сия фраза предусмотрена в ФАП по ПЛГ , проект будет опубликован чуть позже, а здесь идет речь о норме, которая определяет условие подписания.

Требование ФАП говорит о том, что:

"свидетельство о техническом обслуживании включает записи о том, что:

работа проведена в соответствии с требованиями руководства по организации технического обслуживания эксплуатанта, в случае, если заказчиком работ является эксплуатант;"

Что должно быть указано в записях?

Сия фраза предусмотрена в ФАП по ПЛГ , проект будет опубликован чуть позже, а здесь идет речь о норме, которая определяет условие подписания.

Так любое лицо из числа допускающего персонала может подписывать в разных случаях или все таки уполномоченное в определенной области?

По приказу 147 свидетельство подписывает допускающий персонал. Организация по ТО дает ему это делать от имени организации.

Руководство по деятельности организации по ТО должно быть доступно также лицам или организациям, привлекаемым для выполнения ТО

Заманчиво, но не верю в реальность

Немного подкорректировал и, наверное, нужно разместить это вторым абзацем п. 16 : "Юридическим лицам или индивидуальным предпринимателям, являющимся изготовителями сверхлегких воздушных судов или свободных аэростатов и имеющим действующий сертификат производства или заменяющий его документ, выданный федеральным органом исполнительной власти или исполняющим его функции органом, сертификат организации по ТО выдается без проведения проверок на основании заявления с приложением предусмотренных настоящими правилами документов."

Согласен, но когда как идентифицировать руководящий персонал? Приведенные нормы определяют круг лиц, относящихся к РП.

Я это писал в одном из комментариев. Как раз в этом ФАП мы и определим этот круг.

Это как минимум две персоны отвечающие за выполнение ТО и за работу системы качества.

руководящий персонал идентифицирован в ФАП-145 (п.2.6) : Руководящий персонал - должностные лица, имеющие полномочия, достаточные для того, чтобы осуществлять ресурсное и организационное обеспечение всех работ по ТОиР АТ в соответствии с возложенными на них обязанностями.

Николай, мы в том числе говорим о минимально необходимом руководящем персонале. Например, по PART 145 - это менеджер по ТО и руководитель по качеству. Этот вопрос тоже надо решать.

И обязательно прописать возможность сокращения данных должностей и перераспределения обязанностей для маленьких организаций по ТОиР

Ничего не нарушается. ВК не устанавливает в п. 3 ст.8 требования к физ. лицам, не являющимися инд. предпринимателями.

Написано всё верно, а под случаями установленными ФАП, имеется в виду случай в п.2.29 ФАП-128

Почему по тексту идет обращение к физическим лицам (...Лицам, имеющим свидетельства по техническому обслуживанию...)?

Не проще (и наверное, более определеннее) написать "Для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих техническое обслуживание ВС авиации общего назначения или выполняющих авиационные работы, не требуется получение Сертификата организации ПО ТО".

Физические лица, выполняющие техническое обслуживание в таких организациях или у ИП, должны иметь свидетельство технического специалиста.

К А. Шныреву.

Как же не нарушается:

В проекте ФАПа - "Для таких организаций не требуется получения Сертификата организации по ТО."

В Воздушном кодексе - "Юридические лица, ... осуществляющие ..., техническое обслуживание ... осуществляют свою деятельность при наличии ... документа, подтверждающего соответствие указанных юридических лиц, требованиям федеральных авиационных правил"

На лицо явное противоречие.

Этот обзац может звучать так:

Лицам, имеющим свидетельства специалистов по техническому обслуживанию воздушных судов с соответствующими квалификационными отметками, разрешено производить техническое обслуживание гражданского воздушного судна эксплуатанта авиации общего назначения или выполняющих авиационные работы, в случаях, установленных федеральными авиационными правилами. Для таких лиц не требуется получения Сертификата.

К "Инженеру по сертификации"

Теперь формулировка в целом правильная.

Однако не учитывает того, что в эксплуатационной документации разработчик отдельные виды операций по ТО может потребовать выполнять только у изготовителя. Это в первую очередь касается разрешений данных в ФАП-128на выполнение ТО пилотами сверхлегких ВС и аэростатов. Например, различные виды текущих ремонтов, замены элементов топливного оборудования. Поэтому полный текст пункта, на мой взгляд, должен звучать:

"Лицам, имеющим свидетельства специалистов по техническому обслуживанию воздушных судов с соответствующими квалификационными отметками, разрешено производить техническое обслуживание гражданского воздушного судна авиации общего назначения или выполняющего авиационные работы, в случаях, установленных федеральными авиационными правилами с учетом требований установленных эксплуатационной документацией. Для таких лиц не требуется получения Сертификата."

Абзац:

"Лицам, имеющим свидетельства специалистов по техническому обслуживанию воздушных судов с соответствующими квалификационными отметками, разрешено производить техническое обслуживание гражданского воздушного судна эксплуатанта авиации общего назначения или выполняющих авиационные работы, в случаях, установленных федеральными авиационными правилами. Для таких лиц не требуется получения Сертификата".

Поясняю: в начале абзаца речь идет о физических лицах, которые имеют свидетельства по ТО. А далее - вроде бы про юридические , т.е. юрлица или ИП. т.к. наверное самому обладателю свидетельства не нужно беспокоиться о получении Сертификата. Ему его не дают. Но если он выступает как ИП или руководитель юрлица, то он попадает под дейсвие данного ФАПа.

Чтобы не было этой двусмысленности, необходимо написать:

"Для юридических лиц или ИП (имеющих или имеющий свидетельство специалиста по техническому обслуживанию ВС с соответствующими квалификационными отметками), производящие работы по ТО для авиации общего назначения или ВС, выполняющих авиационные работы, получение такого Сертификата не требуется (или является необязательным).

к AON.

Абзац:

"Лицам, имеющим свидетельства специалистов по техническому обслуживанию воздушных судов с соответствующими квалификационными отметками, разрешено производить техническое обслуживание гражданского воздушного судна эксплуатанта авиации общего назначения или выполняющих авиационные работы, в случаях, установленных федеральными авиационными правилами. Для таких лиц не требуется получения Сертификата".

AON, почему вы решили что "в начале абзаца речь идет о физических лицах, которые имеют свидетельства по ТО. А далее - вроде бы про юридические".

Речь идет только о физ лицах.

По поводу Вашего предложение:

"Для юридических лиц или ИП (имеющих или имеющий свидетельство специалиста по техническому обслуживанию ВС с соответствующими квалификационными отметками), производящие работы по ТО для авиации общего назначения или ВС, выполняющих авиационные работы, получение такого Сертификата не требуется (или является необязательным).

Как юр лица могут иметь свидетельства специалиста? Это нонсенс.

И потом Ваше предложение будет противоречить п.2.29 ФАП-128.

Правильно ли писать в данном ФАПе про лиц (не юр), которым не нужен сертификат организации по ТО? Думаю, что нет.

В соответствии с ВК РФ данный ФАП должен установить ПОРЯДОК получения документа, подтверждающего соответствие юридического лица или индивидуального предпринимателя, эксплуатирующего в частности воздушное судно (воздушные суда) АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ и выполняющего на нем (них) техническое обслуживание, требованиям федеральных правил.

ФАП-128

п.2.25 определяет лиц, допускаемых к выполнению ТО ВС;

п.2.28 требует выполнять ТО в соответствии с ЭД и запрещает эксплуатацию ВС без выполненного ТО и не подтверждено записями в ЭД и соответствующем документе (свидетельстве о выполнении ТО ВС);

п.2.29 позволяет выдать свидетельство о выполнении ТО ВС не только Организации по ТО, имеющей сертификат, но и лицу, указанному в п.2.25.

ФАП-147

глава XVII определяет требования к обладателям свидетельств специалистов по ТО ВС, а п.17.8 в частности как-то определяет квалификационные отметки и полномочия их обладателей, почти не касаясь ВС АОН и совершенно не затрагивая такие ВС, как свободные аэростаты.

Но в соответствующих главах X и XI ФАП-147 обладателям свидетельств пилотов свободного аэростата и СЛА позволено выполнять ТО ВС, на котором они выполняют полеты.

Учитывая вышеизложенное, если юридически "УСТАНОВИТЬ ПОРЯДОК" позволяет исключить часть организаций, т.е. освободить организации АОН, эксплуатирующие свои ВС и имеющие в штате специалистов по ТО с соответствующими квалификационными отметками (или пилотов в случае со СЛА или свободными аэростатами), которые обслуживают ВС этой организации и не работают на сторонние ВС, то нужно это сделать.

Если же для таких организаций в существующем правовом поле отменить требование наличия сертификата организации по ТО нельзя, то нужно установить упрощенный порядок получения этого сертификата для АОН и особенно для СЛА и аэростатов.

От выбранного пути зависят дальнейшие конкретные формулировки.

Да, ведь п.2 приложения 1 специализированного ФАП-132 по-прежнему требует обслуживания ВС, имеющих СТ, в Организациях по ТО, имеющих сертификат.

"Лицам, имеющим свидетельства специалистов по техническому обслуживанию воздушных судов с соответствующими квалификационными отметками, разрешено производить техническое обслуживание гражданского воздушного судна эксплуатанта авиации общего назначения или выполняющих авиационные работы, в случаях, установленных федеральными авиационными правилами. Для таких лиц не требуется получения Сертификата.", лучше, чем в проекте, но идея была в том, что указанные лица могут выполнять ТО работая у эксплутанта АОН.

С. Баженову. Спорить не буду, только обращу Ваше внимание на то, что ст. 8 ВК устанавливает запрет для индивидуальных предпринимателей, а не для физ лиц.

Действительно, как отметил Сергей Баженов, положения ФАП-132 противоречит ФАП-128.

А.Шнырев, я ни в коем случае не спорю, Вы меня не услышали. Можем мы так сформулировать п.2:

2. Запрещается производить техническое обслуживание гражданского воздушного судна юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, не имеющим выданный в соответствии с настоящими правилами сертификат, за исключением юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, эксплуатирующих гражданские воздушные суда авиации общего назначения (выполняющих на этих воздушных судах авиационные работы в случаях, установленных федеральными правилами), при условии наличия у таких юридических лиц, индивидуальных предпринимателей штатных сотрудников, обладающих свидетельством специалиста по техническому обслуживанию с соответствующими квалификационными отметками (для эксплуатирующих СЛА и свободные аэростаты, имеющих в штате соответствующих пилотов), которые выполняют ТО эксплуатируемых ВС АОН.

По мере развития авиации общего назначения (АОН) будет меняться и ФАП-132.

В обсуждаемом проекте документа не стоить вводить дополнительные препятствия для работы и развития АОН.

Евгений Ю., поясните свой комментарий применительно к этой поправке, пожалуйста. В целом Вы, безусловно, правы.

Хорошо, Сергей.

Информация о том как и кому выполнять ТО на самолетах АОН должна быть только в ФАП-132.

Не надо в других ФАП конкретизировать и умножать уже существующие ограничения. Потом сложнее будет их убрать.

Я верю, что в России наступит такое время, когда владельцу ВС АОН разрешат выполнять такие доходные авиационные работы как ЛАР, авиахим, санитарные рейсы и др.. И для выполнения ТО владелец сможет пригласить квалифицированного техника, обладающего свободным временем, просто по договору найма...

В общем, во втором параграфе данного пункта вполне достаточно написать, что авиационный специалист может выполнять работу по ТО вне рамках организации по ТОиР. Единственно, во втором абзаце нано заменить слово "эксплуатант"

" Лицам, имеющим свидетельства специалистов по техническому обслуживанию, работающим у юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, эксплуатирующих воздушные суда авиации общего назначения или выполняющих авиационные работы, разрешено производить техническое обслуживание гражданского воздушного судна, эксплуатируемого указанными юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, в случаях, установленных федеральными авиационными правилами. Для таких организаций не требуется получения Сертификата организации по ТО."

или

"

и (не обязательно это может быть какая-то организация)

Извините, ошибся. Не в ФАПе-132 а Приказе Минтранса РФ от 18 июня 2003 г. N 147.

Евгений, вот Вы и сами сказали - САМОЛЕТЫ АОН, а почему только САМОЛЕТЫ? Так все законодательство воздушное и пишется, имея в виду коммерческую авиацию, состоящую из самолетов и вертолетов, а мы (АОН) потом годами ждем гармонизации законодательства, лавируя между чиновниками на местах или уходя в партизаны.

В Вашей формулировке та же суть, что и у всех предыдущих - вывести организации АОН, способные сами себя технически обслуживать, из-под необходимости получать документ соответствия Организации по ТОиР. Но это требование накладывает ВК РФ, именно в котором похоже нужно было делать такую оговорку. Я с этого и начал, полномочно ли юридически делать это в данном ФАПе. А писать еще раз, что и без того есть в других ФАПах про специалистов, действительно, смысла нет. Это будет очередная мутная вода. Чиновник на месте скажет, что ВК первичнее! Также как ФАП-132 особо нерешительным чиновникам до сих пор позволяет требовать ТОиР ЭВС в Организации по ТОиР даже для простейших аэростатов, несмотря на ФАП 128 и 147, цитаты из которых я уже приводил. На местах до сих пор искренне уверены, что ЭВС не может быть АОН.

Почему эксплуатанту ВС не требуется получения сертификата?

По ФЗ "Об образовании..." - профессиональное, не "профильное".

1. Согласен с неудачностью слова "профильное", сфера деятельности это слишком общее, включает и кладовщика.

2.Слово "профессиональное" еще хуже, профессий много, надо уточнять какое именно. Причем как начинают уточнять - сразу путаются.

Этот пункт списан из FAR. Не думаю, что очень надо усложнять, но если настаиваете - пишите корректные формулировки.

Относительно сферы деятельности в PART написано просто: "соответствующий опыт относительно технического обслуживания ВС и компонента". В ТО в их понимание входит все и производство и его подготовка, поддержание летной годности (engineering),контроль качества ТО и управление качеством и т.д.

Давайте эту фразу внесем.

В настоящих правилах используются термины и определения, установленные Воздушным кодексом Российской Федерации и Федеральными авиационными правилами "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденными приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 31 июля 2009 г. № 128.

К счастью, МинЮст не разрешает давать ссылки на акты, не имеющих статус нормативных правовых Ссылка на ГОСТ только создаст неразбериху.

Можно и так, но полагаю удобнее требования по подготовке персонал не смешивать с определением видов персонала.

Тогда в таком виде:

45. Организация по ТО назначает группу лиц, отвечающих за управление организацией и осуществляющих надзор за выполнением служебных функций работниками организации (далее - руководящий персонал) для обеспечения качества заявленных работ. Так же они обеспечивают получение и контроль знаний и навыков работников организации. Эта группа лиц должна подчиняться руководителю указанному в пункте 44.

В европейском PART-145 24 страницы с большими интервалами.

Никаких методических указаний воздушным законодательством не предусмотрено.

И МОС, как по сути художественно - научное произведение, декларативности не меняет.

Попробую дополнить свое предложение.

Я конечно понимаю, что нормотворчество как законодательная наука вещь затратная и требует много времени и больших затрат труда квалифицированных специалистов.

Когда я писал про 158 страниц, я имел ввиду Quality Control Management Part 145 который включает в себя Acceptable means of compliance (AMC) и Guidance Material (GM).

Когда Вы пишите что, Никаких методических указаний воздушным законодательством не предусмотрено, это ведь не значит, что они запрещены?

Ведь это нужная вещь и для властей и для организаций по ТО.

Что собственно указано в Article 9 Part 145 (перевод примерный):

1. EASA должно разработать методы оценки соответствия (далее ‘МОС’), для того чтобы компетентные органы, организации и персонал могли их использовать для демонстрации соответствия с положениями данных Правил.

2. МОС утвержденный EASA не вводит новых требований и не уменьшает требования данных Правил.

Считаю, что это положительный пример, тем более, что у нас был аналогичный документ от 04.09.2006 № ВС-121-р (фс) и в частности его Раздел "Общие положения".

к настоящему Положению.

МОСы воздушным законодательством не предусмотрены и не нужны.

Должны быть федеральные авиационные правила, иные нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти (постановления, приказы, распоряжения, правила, инструкции и положения), а также административные регламенты.

Документ от 04.09.2006 № ВС-121-р (фс) – это не положительный пример, а отрицательный. Одно название (инструкция для федеральных служащих…..) подтверждает, что такого документа быть не должно.

Федисов Николай, Вы не внимательно прочитали мой комментарий.

Положительный пример это не название документа, а его часть Раздел "Общие положения".

И не надо зацикливаться на слове МОС. Смысл моего предложения чтобы каждый из 71-го пункта ФАП был "раскрыт". EASA почему то этого не чурается, а подробно описывает для правоприменителей нормативные требования Part 145.

Простой пример, в п.50 ФАП говорится о подготовке персонала, но судя по комментариям никто не может понять о чём идет речь, а ведь та же программа подготовки должна быть приложена к заявке.

В Part 145 А.35(d) то же есть аналогичная норма:

Организация должна гарантировать, что весь сертифицированный и технический персонал получает необходимое периодическое обучение в каждый двухлетний период, чтобы гарантировать, чтобы у этого персонала было актуальное знание соответствующей технологии, процедур организации и проблем человеческого фактора.

И к этой норме идет описание в АМС этой "сухой" нормы.

Что плохого чтобы и у нас было так же? Не нравится слово МОС, назовите как нравится!

Не очень похоже, что по полочкам. Мне видится наоборот, хотя это дело вкуса :)

Вы против кодов вообще или предлагаете уточнение формулировок?

Коды, действительно, лишние, поскольку АТА уже содержит коды, и они прописаны в РЭ каждого типа ВС.

Но поскольку кодирование уже прижилось, необходимо, на мой взгляд, уточнить, что относится к тому или иному коду рейтинга/разрешения.

К сожалению, на сегодняшний день РЭ ВС российского изготовления имеют разные обозначения разделов.

Если пытаться писать коды АТА, то произойдет мешанина и все станет несовместимо с ЕС. Зачем это надо? Российским предприятиям будет проще работать с иностранными лизингодателями и заказчиками, если коды в их сертификатах будут понятнее.

В свидетельствах персонала мы уже гармонизировали, это дало положительный результат.

Непонятно на какие ВС выдается разрешение А4

Согласен

Согласен

Философия такая: ОТО может ремотнировать агрегат или систему, а не обслуживать все ВС. В этом такая отметка и ставится, причем в некоторых случаях она может снимать тот агрегат.

И наоборот, ОТО делает ТО всего ВС, агрегат может снять, но не ремонтировать. Это другой вид отметки.

Никто не мешает получить обе отметки, если хватит крутости.

Простой вопрос, а проверки работоспособности агрегата по какой технологии будут производиться? Если это документ производителя ВС, то нужен рейтинг А. Если это документ производителя компонента, то возможно будет нужно специальное оборудование, которого на ВС нет и без рейтинга А компонент в полном объеме не отремонтируешь. И как в этом случае быть?

А может быть так!

Разрешение «С» позволяет выполнять техническое обслуживание компонентов систем:

"С1"-кондиционирования воздуха и регулирования давления в кабине ВС, "С2" – автопилот, "С3" –связи и навигации, "С4" – двери и люки воздушных судов, "С5" –электроснабжения и освещения, "С6" –бытового и специального оборудования, "С7" –двигателя и ВСУ, "С8" –управления воздушных судов, "С9" –топливной, "С10" –винты вертолетов, "С11" –трансмиссии вертолетов, "С12" –гидросистемы, "С13" –индикации и регистрации, "С14" –шасси,"С15" –кислородного оборудования, "С16" – воздушные винты, "С17" –пневмо и вакуумной систем, "С18" –противообледенительной и противопожарной систем, "С19" – остекления воздушного судна, "С20" –конструкции планера воздушного судна.

Собственно, ставил цель конкретизировать разделы разрешений.

Скажем, САРД может содержать как электронную часть, так и механическую исполнительную. У меня какие будут ограничения, если делаю только электронную часть?

И терминология:

Разрешение "С1" позволяет обслуживать компоненты системы кондиционирования

и регулирования давления воздуха, "С2" – компоненты автоматических систем управления, "С3" – компоненты оборудования связи и навигации, "С4" – двери и люки воздушных судов и их компоненты, "С5" – компоненты систем электроснабжения, "С6" – компоненты бытового и аварийно-спасательного оборудования, "С7" – компоненты систем двигателя и ВСУ, "С8" – компоненты систем управления воздушных судов, "С9" – компоненты топливных систем, "С10" – несущие винты вертолетов, "С11" – трансмиссии вертолетов, "С12" – компоненты гидросистем, "С13" – компоненты приборного оборудования, "С14" – компоненты шасси, "С15" – компоненты кислородного оборудования, "С16" – воздушные винты (С10 - другое?), "С17" – пневмосистемы - ?, "С18" – компоненты противообледенительных и противопожарных систем, "С19" – окна воздушных судов, "С20" – компоненты конструкции планера воздушного судна;

Термин "одобрение" используется Авиационным регистром, и является не удачным переводом с английского. По-русски это называется "согласование", Поэтому ни "одобрение", ни "согласование" не могут являться документами.

Общее название документа, подтверждающего соответствие чему либо - сертификат.

Поэтому в этой части в этих ФАП все правильно

Нет ни тени сомнения в правильности термина, но тогда "сертификация" становится обязательной, но ВК РФ в ст. 8 констатирует другое.

Но вопрос по МАК-у Вы затронули наисерьёзнейший: есть ли ему место в новом дкм?

Есть ещё и иной риск отказа от термина Сертификат.

Согласно п.9 ВК РФ выдача соответствующих лицензий индивидуальным предпринимателям и указанным в статье 8 настоящего Кодекса юридическим лицам при отсутствии сертификатов запрещается.

Из всего ФАП исключен ремонт АТ и соответсвенно будет нужна Лицензия на него, а без Сертификата его не дадут.

Ремонт не исключён, он "внесён" в понятие ТО.

Сертификат же требуется только в случаях, указанных в ст. 8.

В остальных случаях сертификат необязателен.

Лицензия же требует сертификат только в случаях, предусмотренных ст. 8.

Полностью согласен с Oleg V. Fedotov. Исходный текст не логичен полностью. Но с одной поправкой фразу "за исключением случаев, предусмотренных в пункте 41 настоящих правил" надо заменить на "за исключением случаев, предусмотренных в пункте 54 настоящих правил". И тогда всё встает на свои места.

На мой взгляд, хорошо бы ещё

под контролирующим персоналом понимать персонал той же или более высокой квалификационной отметки из числа допускающего персонала, непосредственно не выполнявший контролируемую работу.

ОТК убрать как класс. Только аудит, выборочный контроль и т.п.

я же написал фразу : "Контролирующий персонал должен отвечать за контроль качества по утвержденному перечню пунктов подлежащих контролю." Контролирующий персонал должен осуществлять пооперационный контроль.

То что написано сейчас - это собрать на вылете ВС группу товарищей не отвечающих не за что. Ведь даже сейчас во всех организациях есть разделение и на контроль и аудитирование. И есть полное понимание кто и чем занимается.

Если вы хотите придумать что то новое, то давайте дадим полномочия допуска ВС к полету контролирующему персоналу с соответствующей категорией.

Полагаю, что этот текст надо отнести к тяжелым формам , которые входят в компетенцию "С".

Но, готов выделить в отдельную тему для обсуждения.

И ОЧЕНЬ ПРОШУ, пишите номера обсуждаемых пунктов, иначе обработка предложений превращается в мучение.

Извините, пункт 41. Это вообще надо убирать. В противном случае теряется необходимость категории С, которая выполняет именно эти функциии.

Это не повтор. Нормы относятся сначала к обслуживаемым изделиям, потом к получаемым от поставщиков

Требования одинаковые. Зачем их повторять? Выведите их отдельным абзацом.

Тема с формой сертификата скопирована у европейцев. Мне все равно, но вам же работать.

это возможность тоже есть у европейцев. Более того АММ часто имеет прямую ссылку на СММ.

Предлагаемая проектом форма приложения к сертификату (с рейтингами "С") хороша чем: все организации по ТОиР России будут иметь подробно расписанную сферу деятельности, оформленную по одному стандарту. Это удобно для работы с авиакомпаниями заказчиками и с подрядными организациями.

Сегодня, к сожалению, часто имеется такая картина - некоторые организации по ТОиР, сертифицированные на выполнение ТО ВС, не имеют в своем сертификате отдельной записи о выполнении лабораторных проверок компонентов АиРЭО данного типа ВС, и уполномоченный орган не разрешает передавать данным организациям выполнение ТО компонентов АиРЭО данного типа ВС на аутсорсинг.

Из-за этого организации теряют заказчиков.

А с предлагаемой в проекте формой сертификата - все ясно и понятно.

Не очень понимаю: обслуживание компонента, установленного на ВС, даже и по СММ, не требует рейтинга С.

С - для не установленных на ВС компонентов.

Вот именно, что выполнение работ по СММ требует рейтинга С. Как исключение то, что я указал в предложенном тексте.

Автор: Andrey VLASOV - !

По-моему, вообще не стоит брать европейскую классификацию рейтингов за основу.

АТА раскладывает одни и теже изделия - одинаковый шифр и обозначение - по разным рейтингам.

Как определить, что подпадает?

Демонтированное с двигателя изделие нельзя обслужить?

При обслуживании любой компонент демонтируется с ВС, даже не смотря на то, что он стоял на двигателе. В документах на снятия будет привязка к ВС и максимум, будет указано на каком двигателе он стоял (левый или правый). Поэтому я и предложил внести такое изменение.

Принято. Тольео, вероятно, акты, не зарегистрированные в МЮ, придется отменять отдельным приказом.

Включите тогда в отменяемые документы Приказ Департамента воздушного транспорта Минтранса РФ от 24 ноября 1993 г.№ ДВ-6.1-119 "Сертификационные требования к организациям по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники (АТБ)"

Так же включите в отменяемые документы:

1. Типовое руководство по качеству технического обслуживания авиационной техники, утвержденного 26.12.94г. начальниками ОТЭРАТ и ОРПСиНТП ДВТ.

2. Общее руководство по качеству технического обслуживания и текущего ремонта авиационной техники, МТ РФ ДВТ от 23.11.92г.

Наставление по технической эксплуатации и ремонту АТ в ГА России (НТЭРАТ ГА-93), утвержденное приказом ДВТ МТ РФ от 20.06.1994 № ДВ-58, можно отменить только после издания федеральных авиационных правил «Порядок поддержания летной годности гражданских воздушных судов», предусмотренных Воздушным кодексом РФ (статьи 37, 66, 68, 69).

Включите в отменяемые документы:

1. Типовое положение об авиационно-технической базе (АТБ) эксплуатационного предприятия гражданской авиации, введенное приказом министра МГА СССР №215 от 17.01.1968.

2. Типовой проект организации труда в цехе оперативного обслуживания авиационной технической базы, утвержденный заместителем министра гражданской авиации от 29 декабря 1985 года №47/И.

3. Письмо Минтранса № ДВ 1.50-51 от 17 сентября 1993 года "О договорах на техническое обслуживание воздушных судов"

4. Указание МГА от 29.03.1984г № 23.1.7-33 "О введение в действие основных форм производственно-технических документов АТБ ГА"

Включите в отменяемые документы:

Указание МГА № 23.1.7-82 от 16.07.86г. "О мероприятиях по профилактике повторных неисправностей на воздушных судах ГА"

Или в пункт 9 в фразу "перечень работ, запрашиваемых для включения в Сертификат (далее – заявленные работы)" надо добавить ссылку на пункт 31.