ВОЗДУШНОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО

Уважаемые коллеги!

Честно говоря, изначально данные изменения вносятся не в тот документ!

Вообще перед началом работы формулируется её цель. Что здесь является целью? Установление требований к кому/к чему и кто будет их контролировать.

ФАП 128 "...устанавливает правила подготовки воздушного судна и его экипажа к полету, обеспечения и выполнения полетов в гражданской авиации, а также аэронавигационного обслуживания полетов в Российской Федерации...", а НО как правило осуществляют аэропорты и компании по НО, либо специализированные подразделения авиакомпаний.

Данные изменения более похожи на "западный" подход, когда авиакомпания берет на себя ответственность за организацию НО. В России же ответственность несут сами провайдеру услуг.

На мой взгляд необходимо как минимум дополнить П. 1.5 ФАПа 98 еще одним видом деятельности, а вторым издать требования отдельным ФАПом или дополнить например ФАП 150.

В противном случае будет возрастать нагрузка на перевозчика, а эффективных мер воздействия на провайдера услуг им предоставлена не будет.

Работы по встрече, по обеспечению стоянки, по обеспечению вылета ВС не относятся к техническому обслуживанию ВС.

-----------------------------

ФАП не может править эксплуатационную документацию ВС.

Предлагаете не вносить изменения в ФАП128, поскольку как заправлять, ставить колодки и поливать самолётку расписано в РЭ?

Или, по-вашему, лучше оставить противоречие: если в прописано в РО - ТО, если нет - то те же колодки - может ставить не имеющий Свидетельства?

В наших реалиях двойственность хуже неправильной нормы.

Автор: Зубцов C.A. в 20:46 25/07/2014, предложение к пункту 5:

5. 116 Отдельные подпункты, перечисленные в пункте 5.115 могут не включаться в РНО, при отнесении соответствующих операций эксплуатационной документацией воздушных судов к техническому обслуживанию.

По-моему, наоборот: требуется сказать Разработчику российской техники, что время изменилось, НО не есть ТО, поэтому ставить колодки, сливать воду и заправлять ВС - не есть ТО ВС.

По изменению эшелонирования в 2011 году было выражено удивление уважаемым Разработчиком по вопросу формы таблиц поправок высотомера: "А почему нам никто не сказал?"

Здесь важно, чтобы не предъявлялись излишне жёсткие требования к персоналу, которые тянут за собою повышенные необоснованные расходы Эксплуатанта.

Для разработчика ВС и его эксплуатационной документации ФАП-128 не руководство к действию.

Вот это Вы меня удивили...

Статья 2. Воздушное законодательство Российской Федерации

1. Воздушное законодательство Российской Федерации состоит из настоящего Кодекса, федеральных законов, указов Президента Российской Федерации, постановлений Правительства Российской Федерации, федеральных правил использования воздушного пространства, федеральных авиационных правил, а также принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов Российской Федерации.

2. Федеральные правила использования воздушного пространства и федеральные авиационные правила - нормативные акты, регулирующие отношения в области использования воздушного пространства и в области авиации и принимаемые в порядке, определенном Правительством Российской Федерации.

И куда ГОСТ 18675-2012 деть? Именно там написано, что в ГА РО быть не должно!

Статья 2 ВК не говорит о том, что Федеральные авиационные правила «Подготовка

и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» определяют правила подготовки эксплуатационной документации ВС для его разработчика.

"И куда ГОСТ 18675-2012 деть? Именно там написано, что в ГА РО быть не должно!"

Что такое РО?

РО - в некоторой степени предмет нынешнего обсуждения, Регламент технического обслуживания.

На сегодняшний день ФАП-а по подготовке ЭД, к сожалению, нет. Но исходя из иерархии законов и подзаконных актов, можно смело утверждать, что ФАП - документ более высокой юридической силы.

Отсюда, если есть норма, прописанная в ФАП-е, пользуйтесь ею, а не РО.

Кстати, ФАП-128 регулирует и ИТО, и другие виды обеспечения полётов.

Уважаемые коллеги!

необходимо максимально приближаться к терминологии ИАТА. Исходное определение максимально приближенный к определению ИАТА за исключением слова "убытие" - предлагаю заменить на "отправление".

Да, конечно, на советских типах ВС некоторые процедуры НО относятся к ТО, но если мы будем вносить поправки к особенностям каждого типа ВС, то утонем

да, и "...за исключением ТО..." не надо указывать, т.к. непосредственно не связаны с прибытием и отправлением.

Предлагаю взять определение ИАТА в переводе:

Ground Handling - The ground services necessary for the arrival and departure of an aircraft at an airport, other than air traffic services.

Наземное обслуживание - услуги, оказываемые ВС при нахождении на земле необходимые для обеспечения прибытия и отправление ВС в аэропорту, отличные от услуг управление воздушным движением.

Увы, установка колодок по РО - техобслуживание. Это к мысли об исключении "за исключением". Правила же должны распространяться на всех и единообразно.

1587/1741

Автор: Дмитрий Хартунян в 11:13:39 28/07/2014:

Предлагаю взять определение ИАТА в переводе:

Ground Handling - The ground services necessary for the arrival and departure of an aircraft at an airport, other than air traffic services.

Наземное обслуживание - услуги, оказываемые ВС при нахождении на земле необходимые для обеспечения прибытия и отправление ВС в аэропорту, отличные от услуг управление воздушным движением.

========

По-моему, перевод имеет несколько иной смысл: НО - наземное обслуживание, необходимое для прибытия и отправления ВС в/из аэропорта, отличное от УВД.

Требования к РНО

5.108. Эксплуатант, осуществляющий коммерческие воздушные перевозки,

разрабатывает Руководство по наземному обслуживанию (РНО) в соответствии с

требованиями настоящих Правил и обеспечивает его применение авиационным

персоналом, осуществляющим и контролирующим наземное обслуживание.

Поскольку НО является авиационным персоналом, то и подготовка должна соответствовать ВК РФ:

Статья 54. Подготовка специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации

(в ред. Федерального закона от 28.07.2012 N 129-ФЗ)

1. Подготовка специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации осуществляется образовательными учреждениями и образовательными подразделениями организаций, прошедшими обязательную сертификацию, предусмотренную статьей 8 настоящего Кодекса.

2. Требования к образовательным учреждениям и образовательным подразделениям организаций, осуществляющим подготовку специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации, устанавливаются федеральными авиационными правилами.

По крайней мере, пока не появился документ под названием "Перечень должностей авиационного персонала".

В пункт 5.108 необходимо добавить, что помимо разработки РНО, эксплуатант разрабатывает Руководство по противооблединительно и антиобледенительной обработке ВС.»

Я думаю, что эти два руководства необходимо разграничить ввиду общемировой практики.

Так же надо изменить 5.110 "РНО и «Руководство по противооблединительно и антиобледенительной обработке ВС» по решению эксплуатанта издается в виде отдельного документа или части РПП."

Извините, что добавляю в этот пункт, но срок подачи замечаний истек:

5.116 так ничего и не изменилось с периодичностью контроля "контроль выполнения наземного обслуживания организацией с которой заключен договор должен проводиться не реже чем раз в 90 дней"

5.117 мне кажется это не совсем обязанность экплуатанта. Экплуатант лишь должен убедиться в том, что оборудование и другие технические средства, используемые при наземном обслуживании, до начала использования при наземном обслуживании, соответствовали требованиям разработчика воздушного судна.

Уважаемые коллеги!

как бывший сотрудник компании НО и ныне работник авиакомпании скажу, что данный пункты не отвечают на основные вопросы,которые буквально мучают провайдеров услуг:

1. Являются ли данные специалисты авиационными (согласно текущей редакции ВК - да, по списку специалистов ВТ - нет). Если да, то необходимо установить перечень работ и процедур к которым будут допускаться только сертифицированные специалисты. Следовательно сразу вопросы:

2. Кем допускаются (приказом ГД предприятия?) и на основании чего? - документа выданного сертифицированным авиационным УТЦ и соответственно утвержденной в ФАВТ программе. Или на предприятии готовят сами, а программа должна утверждаться.

Написано много, но практике так и не понятно.

Опять двадцать пять. Эксплуатанту разработать то руководство, это руководство... Куча документов, высосанных из пальца. Это не профильный вид деятельности для эксплуатанта. Не соответствующий его сертификату и лицензиям.

Опять удивляете: кто несёт ответственность за правильную обработку типа?

Что вы все загадками да загадками... При чем здесь тип? Что, у различных эксплуатантов могут быть разные правила по одному и тому же типу?

Ответственность за обработку несет исполнитель. За обработку не какого то там типа, а конкретного ВС.

Почему же не может?

Но даже предполагая, что порядок у всех один, именно Эксплуатант несёт ответственность за соблюдение правил эксплуатации ВС: ст. 37 ВК РФ не такая уже и загадка.

Наверное, для таких функций стоит определить и более понятный порядок подготовки персонала.

Пункты 9.23 и 9.25 дополняют друг друга. Их надо объединять. В пункте 9.21 идет некорректная нумерация 5.120 и 5.121.

Пересмотрел, применяется термин "Средства наземного обслуживания общего применения" или "специального".

Интересно, о каких вертолетах ГА идет речь (заправка без выключения)?

Принято

С таким же успехом можно и нужно отметить, что "обслуживание пассажиров, обработку груза, почты, багажа,загрузку, разгрузку ВС, обслуживание ВС , исключая техническое и аэронавигационное обслуживание осуществляется поставщиком наземного обслуживания в соответствии с требованиям воздушного законодательства Российской Федерации."

контроль загрузки, выгрузки багажа, почты, грузов;

заправку ВС;

противообледенительную, антиобледенительную

обработку ВС.

Так и сказано в п. 9.2.

9.2. При выполнении полётов ЭКСПЛУАТАНТ обеспечивает...

Эксплуатант и поставщик наземного обслуживания, как говорят в Одессе, две большие разницы.

Тогда скажите, что говорят у нас в Одессе и об "обеспечении" с "предоставлением услуги".

Навряд ли кто то знает, что говорят у вас в Одессе и об "обеспечении" с "предоставлением услуги".

Ну тогда давайте будем отличать обеспечение от непосредственной реализации.

Давайте будем отличать обеспечение от непосредственной реализации. Вопрос - зачем тому, кто обеспечивает, просто говоря, заказчику услуг, свои, эти многочисленно плодящиеся руководства. РНО, РПОЗ и т.д. Эти руководства должен иметь непосредственный исполнитель, профессионал.

Профессионал должен их получить от другого профессионала и реализовывать их. По-моему, понятие "обеспечение" это и означает: мой самолёт, у меня есть РЭ, АММ, я пишу, как надо, ты делай, что мною написано.

Я это так понимаю.

Откуда вы знаете как надо, если вы этим, как правило, не занимаетесь? Вы - это эксплуатант, авиакомпания. Профессионал-теоретик?

Принято

По-моему, закрепление груза, каким бы он не был, регулируется РЗЦ типа ВС или его РЭ, но не Минтрансом.

Безусловно

А.С., может Вы растолкуете, какое отношение имеет эксплуатант к обслуживанию пассажиров и обработке грузов, выполняемым аэропортом. Почему эксплуатант должен организовывать то, что организует и выполняет аэропорт, как основное свое предназначение.

По-моему, только потому, что у пассажира и грузоотправителя договор с эксплуатантом, но никак не с аэропортом и его службами.

Логично. Но аэропорт здесь ни при чем что ли?

"НО" - это не профильный вид деятельности эксплуатанта.

Пусть эксплуатант организует обслуживание пассажиров по договору с аэропортом. Аэропорт должен выполнять обслуживание в соответствии с РНО эксплуатанта. Пусть аэропорт обслуживает воздушные суда 10-ти эксплуатантов. 10 эксплуатантов = 10 РНО. Аэропорт может иметь разные правила обслуживания для пассажиров разных эксплуатантов? Или разные правила ПОЗ ВС различных эксплуатантов, разные правила заправки, буксировки? Нет, эти правила должны быть едиными. Что то здесь не вяжется.

Сертификационные требования к аэропортовой деятельности являются регулятором необходимости и достаточности процедур НО.

Или сертификационные требования к эксплуатанту?

Растолкуйте кто ни будь, какое отношение имеет эксплуатант к обслуживанию пассажиров и обработке груза, которые выполняются структурами аэропорта.

Тогда они не подпадают под определение НО.

Это Вы можете себе позволить руководствоваться здравым смыслом. Если не прописать, будут некоторые говорить - ничего не знаем, есть пункт, значит пишите...

Это никому не нужная двойственность, которая должна быть устранена нормативно нормальным нормативным актом. ;-)

А почему речь идет о структурах аэропорта? Эти услуги может предоставлять сам эксплуатант или организация по НО к аэропорту отношения не имеющая. А аэропорт в этом случае предоставит только помещения для этого по договору. Ключевое то, что договор пассажира заключен с эксплуатантом.

Вот если сам эксплуатант может и хочет и если эта деятельность соответствует его сертификату и лицензиям, тогда он и должен иметь Руководства и персонал.

А в обсуждаемом проекте изобретение "Руководства по....", в том числе по обслуживанию пассажиров и обработке груза, почты, багажа - ОБЯЗАННОСТЬ всех эксплуатантов.

Причем тут опыты? Есть такое понятие - аттестация и ее проводит работодатель.

Ошибаетесь, аттестация персонала и " проверка знаний" - совершенно разные понятия. Кроме того, аттестации подлежит ограниченный перечень должностей. При этом ни знания, ни навыки не оцениваются.

Все правильно. По результатам аттестации выдается допуск внутри компании.

Кто подлежит аттестации? Что такое " допуск" в нынешних условиях? Почему авиационный персонал не должен иметь подготовку в УАЦ?

Потенциалы чего? Или кого?

Про рассеивание более понятно, может указать про стат. электричество?

к) между топливозаправщиком и ВС устанавливается трос для выравнивания потенциалов статического электричества.

Старый добрый Н Т Э Р А Т ГА - 93:

5.1. ЗАПРАВКА ГОРЮЧЕ-СМАЗОЧНЫМИ МАТЕРИАЛАМИ

...подключение троса выравнивания электрического потенциала ТЗ и воздушного судна...

Кстати, статика "накапливается" и "стекает", но не рассеивается. Поэтому и не понятно, почему надо избежать рассеивания?

Выравнивание же потенциалов не всегда связано со статическим электричеством.

Уважаемые коллеги!

Для информации

1. Существует процедура заземления ТЗ.

2. Процедура выравнивания потенциалов (соединение ВС и ТЗ).

3. Процедура заземления ВС, но например в Люфтганзе она не обязательна.

Но основной вопрос, зачем здесь до таких мелочей опускаться. Есть документы описывающие все процедуры при выполнении услуг заправки/слива топлива.

В РЭ или в АММ в разделе АТА12 прописываются эти процессы для конкретной модифкайии ВС. Наверное, конкретизация излишня.