ВОЗДУШНОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО

Это и хорошо, что нет конкретики. Аудит, лист проверки представительства или что иное нет конкретики для исполнителя. Ура. Или использование "ПУЛОВ" - ненавижу это название, английское слово не могли правильно перевести.(Бассейн). Позор. Зато с планетой всей. "Ура Америка!"

Отсутствие конкретики в этом случае недопустимо, это все таки проект ФАП, а не статья в газете. Зато проверка раз в 90 дней более чем конкретное заявлени. И как его выполнять? Тогда уберите этот период и напишите, что проверки выполняются периодически и это должно быть установленно в программе качества эксплуатанта.

P.S. "Рool" в переводе с английского не только "бассейн", но и "объединение/общий фонд".

Нравится или не нравится, хоть "бассейнами" назовите, а без "пулов" не обойтись.

А теперь посчитайте, к примеру 100 авиакомпаний в аэропорту. Для серьезной проверки, например, противообледенительной защиты ВС с пробами,1 день нужен. Обычно, аудит авиакомпании проводят ежегодно. Итак, 100 рабочих дней в году занято. А работать когда? А если через 90 дней, то еще "веселей".

Зачем вообще вводить проверки сторонних организаций эксплуатантом в качестве обязательного требования. Хорошо, если в структуре эксплуатанта есть подразделения, занимающиеся этим самым НО, но, как правило, авиакомпании (эксплуатант) получают услуги НО по договору с "поставщиком" и тогда что и как проверять? Право аудита - это предмет договора. А проверками занимаются государственные организации сертификации, лицензирования, надзора. Их более чем достаточно и зачем дублировать их работу, тем более, неквалифицированно.

Существуют разные аудиты, в том числе и без выезда на место. Это вопрос к процедуре в руководстве. Как показывает практика обязательно нужно выполнять первоначальный аудит.

Относительно качества выполнения аудита можно поспорить. Аудитор выполняющий аудит имеет соответствующую квалификацию и опыт не только в аудиторском направлении, но и в проверяемом направлении (не корректно заявлять, что он проводит аудит не квалифицированно). В дополнении к этому он проверяет соответствие требованиям контракта и руководства оператора. При надзорном аудите проверяются только сертификационные требования. Очень большая просьба, уберите 90 дневные проверки и внесите ссылку на процедуру в руководстве. Операторы сами укажут в процедурах частоту проверок.

Кстати не все пулы охватывают все организации по НО. И пока это измениться пройдут годы. А контролировать этот вид деятельности, доставляющий очень большие проблемы операторам, необходимо сейчас.

Зубцову С.А: Вопрос, на мой взгляд, с учетом международной практики, выглядит немного по-другому. Именно эксплуатант отвечает за правильность всех процедур противообледенительной защиты ВС, как и за летную годность ВС. Поэтому ему и нужно быть уверенным, что все процедуры ПОЗ проводятся правильно. И это нормальная международная практика, когда авиакомпания или пул авиакомпаний проверяет обслуживающую компанию. Государственные службы тоже проверяют, но редко, доверяя системе контроля качества эксплуатанта и проверяя уже ее. Возместить "ущерб" по "договору" может быть весьма проблематично, лучше его не допустить. А права аудиторов авиакомпании очень простые: "не можете и не хотите обеспечить безопасность наших ВС - мы будем летать в другой аэропорт или проводить работы сами".

Уважаемые Коллеги! Противообледенительная защита ВС на земле является отдельным видом деятельности, для которой имеется свое собственное, ежегодно переиздаваемое руководство. (см. ICAO doc 9640 и Методические рекомендации Росависации от 05.02.2013) Относительно аспекта НО - данный вид деятельности, ПОЗ ВС, рассматривается лишь как подъезд/отъезд и расстановка СНО, что подтверждается документом ИАТА - IGOM.

На сегодняшний день никто ещё не отказывался! Из практики.

Коллеги, Что касается оценки необходимости выполнения ПОЗ, почему бы не ввести норму, что любая из сторон (ИТП или командир ВС) может потребовать выполнения ПОЗ, независимо от мнения другой стороны.

Что касается последующей оценки состояния ВС это должно остаться в ответственности экипажа. Как вы правильно указали только они могут оценить влияние метеоусловий, времени руления и времени защитного действия ПОЖ. Кстати это все указано в методических указаниях Росавиации.

Oleg, это очень "тонкий" момент и корректность формулировки имеет ключевое значение. Ну кто может заставить командира что-то делать или не делать? Раньеше хоть техник или инженер был, сечас даже не "механик". И что ему делать: бросаться "под колесо" или, как у нас принято, "скандал с истерикой закатить". Командиру можно посоветовать, рекомендовать, помочь, оказать содействие, ну, наконец, попросить. Но никак не требовать, угрожать, "портить нервы", тем более, перед вылетом.

Если командир не понимает, что взлетать на обледеневшем самолете нельзя, то это даже не его проблема, а проблема того, кто его учил и позволил быть капитаном.

Поэтому, на мой взгляд, возможно правильно было бы сформулировать типа: "Экипаж ВС не имеет право отказаться от противообледенительной обработки, если ему сообщили, что на критический поверхностях ..... "

А для мер воздействия на отдельных лиц летного состава, непонимающих что делают и создают угрозу безопасности, во всем миресуществует структура Инспекции по Безопасности Полетов.

При грамотном отношении к делу порядок наводится очень быстро без лишнего "шума и крика".

Вопрос в другом: как бы этот раздел ФАПа не раздули до целого ФАПа, который через год уже нужно будет снова править, но все критические вопросы были включены.

Евгений, у нас в компании это работает. В РПП и Руководстве по ПОЗ указано это требование и проблем не возникает. Если вам кажется, что этого не достаточно можно добавить, что в том случае (ИТП настаивает на проведении ПОЗ) если командир отказывается от обработки, то ИТП обязан сообщить об этом в ИБП.

Относительно отдельнного ФАПа, на данный момент есть рекомендации нужно только их формально закрепить через ФАП 128 и этого будет достаточно. Кстати так же надо поступать и с остальными видами НО.

Олег: я Вас понимаю, это не только Ваша позиция, мы так работали раньше на наших ВС. Вопрос больше относится к общим правам «капитана» или «командира», тем более, на ВС иностранной регистрации. Бывают ситуации, не только касательно ПОЗ, когда поступать нужно не так, как предписано, а так как требует ситуация крайней необходимости или может быть предписано другими документами.

Есть еще один вопрос – экономический или принуждения к оказанию услуг. Наверное, не везде выпускают Ваши ВС Ваши же специалисты, это не общий «Аэрофлот» 30 лет назад. А теперь «посадите» зарплату выпускающего, да и, заодно оператора машины, на зависимость от количества обработок и/или вылитой жидкости, оставив им право «настаивать» на обработке …. . Зарплата в ИБП, полагаю, от этого не зависит.

Могу сказать, что ИБП в данной ситуации хорошо работает, проверено. После одного раза, обычно, начинают слушать "мнениея" и "совет" выпускающего, да и сами начинают разбираться.

Принятие решения КВС о начале полета без получения сигнала "все чисто" (обязательное уведомление лётного экипажа об осмотре воздушного судна после окончания противообледенительной,антиобледенительной обработки путем подачи экипажу сигнала "все чисто" с получением подтверждения от экипажа о получении уведомления;

запрет начала движения ВС с целью выполнения полета до получения сигнала «все чисто») является таким же нарушением, как начало полета в несоответствующих условиях или без достаточного количества топлива со всеми вытекающими.

Олег: ИТП уже нет на выпуске. Никто и ничего не имеет права делать на ВС без разрешения КВС, тем более вопреки его воле (даже если он не прав).

Не в методических указаниях, а в рекомендациях. Это две большие разницы. В рекомендациях все дано подробно, в соответствии с международными документами на момент подготовки. Но, все быстро меняется и их пора переиздавать, ФАП так быстро не переделать. Рекомендации есть рекомендации, но даже самые лучшие не являются обязательным требованием. Требованием это становится когда включается в Руководство предприятия, но требованием предприятия, а не государства. А есть работы, например по осмотру ВС, которые должны быть сделаны в обязательном порядке, причем с места хороших видимостей поверхностей. Сколько из-за этого уже «поломали»? Поэтому, на мой взгляд, выполнение ряда основных требований, критичных для обеспечения безопасности и явно не нуждающихся в ближайшее время в модернизации, должно требоваться на уровне государства.

Yury: В моей практике были случаи отказа, больше по незнанию предмета. Если на выпускающего реакции нет, то ИБП закрывает такие вопросы. Механизм подобный ИБП нормально работает во всем мире, так зачем изобретать. На западе инспектора ведут себя с нарушителями более жестко.

Анатолий: Отдельный ФАП за время, оставшееся до проверки ИКАО не подготовить. Но основных требований не так много, их, на мой взгляд, действительно можно включить в этот ФАП. А для подробностей есть ЭТД производителя и рекомендации Росавиации. В АММ Боинга есть ссылка на Стандарт SAE ARP4737, а в АММ Аэробуса ссылка на Рекомендации АЕА. Кто рискнет не выполнить требования производителя? Вопрос в том, что до них еще добраться нужно. А что касается подъезда/отъезда, то сюда ПОЗ вообще не вписывается, и, на мой взгляд, лучше пока это не трогать.

В 90% случаях эксплуатант в РФ не имеет в собственном распоряжении оборудование для наземного обслуживания. Как правило, все авиакомпании пользуются услугами хэндлинговых компаний, которые и имеют все необходимое оборудование. Наличие программы обслуживания оборудования (сервисного и технического) - это регламент, который устанавливает производитель оборудования. Авиакомпания не может обеспечить выполнение регламента обслуживания оборудования, которое ей не принадлежит. Авиакомпания может проверить, в ходе аудита, выполняет ли исполнитель работ по наземному обслуживанию ремонт и техническое обслуживание оборудования, которое будет использовано при обслуживании ее самолетов. Предлагаю в тексте "эксплуатант" заменить на "исполнитель работ по наземному обслуживанию" или "поставщик услуг по наземному обслуживанию".

Думается, вообще можно исключить пункты 5.121 и 5.122. К чему эта излишняя детализация? Не хочется вникать в детали, в подробности сертификации и лицензирования процедур аэропортовой деятельности, технического обслуживания, самой техники для наземного обслуживания, но неужели все еще не перекрыта возможность использовать неисправную и непригодную к эксплуатации технику? Есть сертификат, есть лицензия, есть договор с поставщиком услуг... Есть куча надзорных органов, инспекций разных уровней, комиссий... Или до сих пор, без пункта ФАП-128, никто не задумывался об исправности этой техники и не было юридических оснований для контроля исправности?

Сначала надо выпустить некий сборник требований (или ФАП) по этому виду деятельности или принять как догму стандарты ISAGO. А потом очень коротко описывать это в ФАП 128. Кстати не забывайте, что полеты выполняются еще и в международные аэропорта, и применить к ним российские требования очень тяжело, поэтому лучше использовать стандарты ISAGO (это единственный документ где охвачена вся деятельность по НО).

"Сначала надо выпустить некий сборник требований (или ФАП) по этому виду деятельности или принять как догму стандарты ISAGO."

Как догму можно принять, но нормы должны установлены ФАП. Если каких-то норм не хватает - предлагайте, включим.

"Кстати не забывайте, что полеты выполняются еще и в международные аэропорта, и применить к ним российские требования очень тяжело, поэтому лучше использовать стандарты ISAGO (это единственный документ где охвачена вся деятельность по НО)."

Кстати,, чем нормы, предлагаемые проектом противоречат той же ISAGO?

Почему предлагаемые нормы по наземному обслуживанию ВС именно в ФАП-128???

ISAGO - примените. Только переведите правильно, не дословно, а применительно к русскому пониманию данного вида деятельности. Чтобы это было законом для эксплуатантов, аэропортов и отдельных хэндлинговых организаций. Спасибо.

А краткое обоснование? Или цель?

Во первых, кроме пассажиров, багажа, почты и груза есть еще другие хэндлинговые операции, например, противообледенительная защита ВС, центровка, выпуск ВС, заправка … . Общая система требований должна быть единой.

Во вторых, обучение должно проводиться не только первоначальное (базовое), но и повторное повышение квалификации с разной возможной периодичностью, например, для противообледенительной защиты, ежегодно.

В третьих, уж больно мы любим снимать с себя ответственность, утверждая все подряд в «уполномоченном органе». Стандартные программы или рекомендации могут быть опубликованы, очень часто в них и «изобретать» нечего. В конце концов, во всем мире это ответственность эксплуатанта, ему и решать достаточен ли уровень подготовки по данной программе. А уже систему контроля качества эксплуатанта, как правило, проверяет регулятор. Да еще не забудьте, что жизненный цикл отдельных программ может быть несколько месяцев, потом обновление, утверждать все – на беготню времени не хватит.

ПОЗ ВС,выпуск ВС, заправка входит в наземное обслуживание ВС на перроне. Центровка входит в обслуживание пассажиров, багажа, почты, груза.

Да пусть хоть кто утверждает программы обучения, но наличие программы обучения обязательно.

Абсолютно согласен, что наличие программы обучения обязательно.

Вопрос в утверждении. Мы утверждаем программу вместе с Руководством нашим руководителем и все нормально. Правильность программы и самого обучения проверяется аудиторами во время проверок.

Требовать утверждения программы у любых гослужащих, полагаю, не всегда правильно, да и повод для злоупотреблений и бесконтрольности появляется, в том числе, и в самом процессе обучения, прикрываясь именем утвердившего. Уже прошло много лет, но был случай, когда так утвержденную программу, выдавали за "истину в последней инстанции", хотя сама прграмма реально никак не тянула и не соответсвовала, и даже противоречила элементарным международным требованиям.

"Мы утверждаем программу вместе с Руководством нашим руководителем и все нормально. Правильность программы и самого обучения проверяется аудиторами во время проверок."

Закрепите законодательно данную процедуру и нет вопросов.

Полагаю, что если никак уже без этого нельзя, то можно написать по "Утвержденной программе" пропустив при этом "кем утвержденной", а далее посмотреть как это будет работать. Либо "утвержденной на предприятии программе", что вполне логично, законно и возможно,самое главное, соответсвует реальности и существующей практике.

Полагаю, что уровня предприятия более чем достаточно, так как программа должна проверяться какждым обслуживаемым эксплуатантом регулярно при аудитах.

Любая программа подготовки эксплуатанта (если не учебного центра,для которых своя схема утверждения),должна быть включена в РПП, часть "Д" и, соответственно, утверждена в качестве составляющей РПП. А порядок согласования, утверждения РПП и поправок к нему известен.

Господину А. Шнырёву! (Как инициатору поправок в ФАП-128). Уважаемый Андрей Геннадьевич! Не в тот ФАП Вы решили вносить поправки по поводу наземного обслуживания. В ФАП-128 должно быть дано только определение наземного обслуживания и всё. Наземное обслуживание как вид деятельности относится на половину к ФАП-98 и на половину к ФАП-145. (Это новое понятие в Российской ГА). Из комментариев видно,что многие здесь присутствующие не понимают о чём идёт речь. Потому и путают всё подряд. Они просто из другой области деятельности. Боюсь, что обсуждение наземного обслуживания, как области деятельности, не состоялось и документ выйдет (если выйдет) "мёртвый".

Yury, не согласен.

Документ будет живой, если:

- включит в себя основные вопросы ПОЗ, которые ясно, что должны быть выполнены всегда и везде, как например, проверки, необходимость наличия руководства и проведения обучения персонала, запрет взлета на обледеневшем ВС … ;

- не будет слишком детальным и включать в себя либо второстепенные вопросы, либо вопросы по которым идут споры или регулярные изменения в стандартах, что не позволит сделать данный ФАП документом длительного пользования и уже в ближайшем будущем потребует изменений;

- не будет пытаться подменять собой ЭТД производителей ВС, стандарты ISO/SAE, рекомендации АЕА, ФАВТ по Защите ВС от Наземного Обледенения, руководства производителей ПОЖ и спецтехники или аналогичные, детализирующие процедуры, но при этом, будет гармонично вписываться в общемировые требования и стандарты;

- заставит навести порядок в этой сфере деятельности.

Абсолютно согласен с Евгением. Кстати, к ФАП 145 этот вид деятельности отношения не имеет вообще.

Уже писал, но еще раз. Нужно возвращаться к разделу "Словарь терминов" документа ИКАО DOC 9640 где дано определение "Противообледенительная защита" иначе все запутаемся.

Согласен, "...и защита ВС от наземного обледенения." непонятное и лишнее.

"Словарь терминов" документа ИКАО DOC 9640 вещь авторитетная, но в практике и в русском языке более предпочтителен термин Противообледенительная обработка, включающий и удаление льда и нанесение предохранительного слоя. Защита - это только антиайсинг.

Мы что теперь должны навсегда забыть нашу историю обслуживания ВС? Раньше всё было не правильно? Должны тупо, дословно переводить чужие документы? Повторяю ещё раз мы не банановая республика.

Мы что теперь должны навсегда забыть нашу историю обслуживания ВС? Раньше всё было не правильно? Должны тупо, дословно переводить чужие документы? Повторяю ещё раз мы не банановая республика.

"Должны тупо, дословно переводить чужие документы? Повторяю ещё раз мы не банановая республика."

Как раз банановые республики не считают священными стандарты и рекомендации ИКАО, пишут свои правила в соответствии со своим пониманием здравого смысла.

Понял, что нужны пояснения к своей позиции. Во первых, если «тупо и дословно» переводить документы, то ничего толкового вообще не получится. В большинстве своем документы, как например AMM, переводить вообще недопустимо!!! Понимаю, что многим это не нравится, но придется мириться.

Я сам много лет использовал термин (да и сейчас по привычке продолжаю) «противообледенительная обработка», но … . Пару лет назад возник вопрос согласованности терминов в Руководствах по Защите от Наземного Обледенения компаний. Пришлось по просьбе других уважаемых специалистов, учитывая, как аргументацию «термины и определения» документа ИКАО DOC 9640, постараться оставить свою привычку и постепенно переходить на термин «Противообледенительная Защита (ПОЗ)». В настоящее время ИКАО DOC 9640 наиболее уважаемый документ в данной области, в отличие от других документов, официально издан (а не переведен), в том числе, и на русском языке и нет каких-либо оснований ему не следовать.

К «базару»: На языках «банановых республик» документы ИКАО, полагаю, официально не издаются.

Первое. Никогда русский человек не выучит английский язык, тем более будет способен думать на английском языке. Второе. Вы ведь управляете автомобилем "Мерседес" или "Ауди" или "BMW" не зная немецкого языка и техстанции работают на русском языке. Это всё к вопросу перевода технической документации по ВС на родной язык. Главное быть специалистом в этой области.

Продолжите фразу: "Несущие поверхности ВС покрыты слоем льда и снега, необходимо выполнить противообледенительную ...."

Продолжите фразу:Продолжаю: "Несущие поверхности ВС покрыты слоем льда и снега, необходимо выполнить": противообледенительную обработку ВС, и в зависимости от метеоусловий произвести (или нет)ПОЗ ВС. Главное соблюсти процедуру - "Концепция чистого ВС"

Тогда получается, что противообледенительная обработка (ПОО)и противообледенительная защита(ПОЗ) разные процедуры и понятия и исходный текст преобразуем во вновь предлагаемый:

противообледенительная обработка (ПОО)и противообледенительная защита (ПОЗ)ВС

Абсолютно верно, только по русски, как я и предложил.

К сожалению, мы вступаем в данном вопросе в "базар", но еще раз напишу:

Все основные документы в мировой авиации издаются на английском языке, это факт, котрорый кому-то нравится, кому-то нет, но факт. Поэтому реальные авиационные специалисты во всем мире вынуждены владеть английским языком. Если будет нужно для дела, то и думать научитесь, проверено.

ДОкументация всех производителей ВС издается и поддерживается на английском языке и никто ее переводить не будет, но не потому что не хочет.Точнее, если хотите - переводите, только и отвечайте сами за последствия. По своему опыту могу сказать, что это очень "тонкая" материя, потому что текст документа корректно написанный с технической точки зрения на русском и английском "прямо" между собой не совсем "стыкуется". Кто возьмет на себя ответсвенность за безусловную точность и корректность перевода в технических вопросах, когда от каждой "детали" зависит летная годность ВС? И как специалист в нашей области может проводить любые работы на ВС не зная требований производителя ВС и не читая документации?

Я с удовольствием все бы имел на русском языке, но реалии не позволяют и обозримом будущем, полагаю, вряд ли позволят специалистам в нашей отрасли обходиться без английского. А ведь кроме самого языка есть еще менталитет по который "заточена" техника и система обслуживания, здесь еще хуже и сложнее, но это другия тема.

ДОкумент ИКАО 9640 совсем другой случай. Русский - один из официальных языков издания. Его текст, доя правильного соответсвия по смыслу корректировал Олег Константинович Трунов. Конечно, можно написать, как и мне привычнее, противообледенительная обработка, но тогда где-то кто-то не поняв данный термин может совержить критическую неисправимую ошибку. Поэтому нравится или не нравится, а придется использовать то, о чем до нас "договорилось" предыдущее поколение. Исправить, если совсем не подходит, тоже можно, но официальным путем изменения текста документа ИКАО 9640. Самое удивительно, что это вполне реально сделать,в этом документе есть что кроме этого можно доработать, а вот нужно ли?

5.106. Перед каждым полетом эксплуатант, обеспечивает выполнение наземного обслуживания включающего:

После каждого полета тоже. Поэтому "эксплуатант, обеспечивает выполнение наземного обслуживания включающего:"

Согласен.

Заправка топливом и противообледенительная обработка ВС включены в понятие наземного обслуживания ВС на перроне. И нет предлагаемого разработчиком понятия Контроль разгрузки, загрузки. Концептуальный подход.

Подготовка и осмотр места стоянки ВС; Это разве не ответственность аэродромной службы?

Встреча и выпуск воздушного судна; В это понятие, по видимому, включается и колодки и заземление и осмотр и подкл.откл. внешнего питания и блокировочные устройства и заглушки и подогрев. Кроме того, все перечисленное плюс обслуживание систем, удаление наземного обледенения механическим способом разве не является техническим обслуживанием?

5.111. Эксплуатант обеспечивает выполнение процедуры осмотра ВС непосредственно перед вылетом с целью обнаружения, документального оформления и, при необходимости, передачи сообщения о внешних повреждениях ВС.

В чем здесь тайный смысл. Разве эти процедуры не прописаны в РТО(Э) и РЛЭ. А фраза "непосредственно перед вылетом" вообще сложнейший ребус.

Т. Зубцов С.А. из последнего Вашего комментария мне становится понятным полная Ваша не компетентность в области наземного и технического обслуживания ВС. Не стоит позориться.

yury,

Я не профессионал в области наземного и технического обслуживания, а Вы, как компетентный и сведующий в этих вопросах, разъясните мне и всем остальным, что это за "процедуры осмотра ВС непосредственно перед вылетом" для специалистов наземного обслуживания, кроме тех, что уже прописаны для технического и летного состава.

И что значит непосредственно перед вылетом. Когда это. Перед запуском, перед буксировкой, перед или после закрытия дверей, на предварительном старте?

Или пусть это сделает кто-то другой, если вам это трудно.

Объясняю. До эксплуатации ВС иностранного производства в нашей стране вообще отсутствовало понятие "наземное обслуживание". Все работы выполняемые на ВС на перроне относились к техническому обслуживанию в том числе и выше перечисленные и регламентировались ФАП-145.

Это первая поправка к нормативному документу в которой хотя бы как то пытаются дать определение наземному обслуживанию ВС на перроне, я этому очень рад.

Работы по наземному обслуживанию ВС на перроне разработчиком ВС описаны в АММ по русски в инструкции по эксплуатации ВС. Эксплуатантам дано право самим определять, что из АММ отнести к техническому обслуживанию, а что к наземному. Техническое обслуживание ВС регламентируется ФАП-145, PART-145. А наземное обслуживание ВС на перроне не регламентируется ни чем, отнесено к неквалифицированному труду. Это очень кратко.

Так я и предполагал. Наши люди в булочную на такси не ездят. Я мыслил понятиями наших, доморощенных РТЭ,РЛЭ и даже неотмененного НТЭРАТ. Тогда авторам нужно определиться, пишут они эти поправки ФАП-128 для зарубежных ВС или для всей ГА РФ. Или где-то в определении нужно ввернуть фразу типа "...если эксплуатационной документацией ВС не предусмотрено иного..."

"... Или где-то в определении нужно ввернуть фразу типа "...если эксплуатационной документацией ВС не предусмотрено иного..."

Зубцову С.А. - а вот это абсолютно правильно, в том или ином виде такая фраза должна быть везде, если где-то рядом могут быть вопросы летной годности ВС. Иногда производители ВС требуют выполнения особых процедур по отдельной технологии, более того, эти "особые" процедуры могут быть обязательны или разрешены не на всех ВС типа, а на отдельных ВС согласно АММ, например, доработанных по каким-либо бюллетеням. Все случаи предусмотреть, в том числе и в этом документе, невозможно, поэтому в случае конфликта всегда нужно пользоваться ЭТД производителя ВС. Инжиниринг в авиакомпаниях с такими случаями должен быть в состоянии разобраться.

Господа! Обращаю Ваше внимание на то, что мы обсуждаем "наземное обслуживание ВС на перроне". Оно не связано с поддержанием лётной годности ВС. Это аксиома. Не забывайте об этом.

Yury, извините, но категорически не согласен.

О летной годности ВС нужно помнить всегда и она здесь, если не везде внутри процедур, то совсем рядом. Посмотрите на примере с Противообледенительной защитой ВС: не та жидкость или температура жидкости, не выполнение проверки, не правильно направленная струи .... и ответ может быть весьма жестким и, к сожалению, даже печальным.

Уважаемый Евгений. Прошу Вас не путать понятия "лётная годность ВС" и "безопасность полётов"

Я написал "Летная годность ВС" и именно Летную годность ВС имел в виду. Безопасность полетов не может быть обеспечена без обеспечения ВС летной годности, но понятие "безопасность полетов" более общее и по этому вопросу можно "базарить", а "летная годность ВС" понятие включает в себя вполне конкретные вопросы. Неправильное применение процедур ПОЗ может повлечь за собой именно потерю ВС летной годности.

Например, применение слишком горячей ПОЖ может привести к потере композитными конструкциями ВС своих свойсв, или неправильное направление струи ПОЖ может привести к вымыванию смазки из приводов или гелеобразованию, применение "неизвестно какой" жидкости, может привести вообще никто не знает к чему(коррозии элементов конструкции,заклиниваю управляющих поверхностей, ...., а неаккуратная работа "метлой" и "щеткой" на поверхностях ВС может привести к мелким рискам, которые потом приводят к трещинам и далее .... .

Как раз по этой причине в НТЭРАТ противообледенительная защита ВС относилась к техническому обслуживанию ВС. От того что теперь это хэндлинг и этим могут заниматься не сертифицированные специалисты, не значит что их быть рядом не должно.

Евгению! За лётную годность ВС отвечает эксплуатант. Хэндлинговая компания к лётной годности ВС не имеет ни какого отношения. А ПОЗ ВС относится к хэндлингу. Качество ПОЗ ВС - да. Правильность оценки и выполнения ПОЗ ВС - да. С этим согласны?

Yury: Именно по причине того, что именно эксплуатант несет ответственность за летную годность, он отвечает за проивообледенительную защиту ВС. По этой причине он должен разработать свое Руководство с особенностями обработки своих ВС, так как эти особенности в АММ, к которому никому больше доступа нет, довести эту информацию до предприятия. По этой причине эксплуатант проводить проверки и аудиты всего связанного с ПОЗ: Руководство предприятия, обучение персонала, жидкости и система контроля их качества, машины и их техническое обслуживание, система контроля качества предприятия. И если эксплуатант не указал или не довел какие-либо требования до предприятия, проводящего ПОЗ, или не проверил его, или допустил полеты в аэропорт в котором «ничего» нет, то это проблема эксплуатанта.

Согласен.

Но дополнительно нужно отменить приёмку-сдачу ВС по охрану САБ.

Но дополнительно нужно отменить приёмку-сдачу ВС по охрану САБ.

Верно. Абсолютный анахронизм и совковость. Во всем мире ВС, находящееся на режимной территории, считается охраняемым без каких либо журналов и подписей.

5.110

скорее всего имеется ввиду осмотр стоянки и маршрута буксировки, руления на предмет наличия посторонних предметов (FOD)

Руление начинается после получения разрешения выпускающего авиатехника, который и убеждается что путь "на прилегающей территории" свободен. Буксировка тоже начинается по команде буксировочной бригады, убедившегося, что... . При чем здесь эксплуатант, неужели будем представителя эксплуатанта рядом ставить, для обеспечения большего бардака? А осмотр ВС выпускающий техник разве не делает после запуска.

по команде старшего буксировочной бригады

Эксплуатант при том, что он обеспечивает соблюдение этих процедур путем создания своей организации по НО или заключением контракта со сторонней организацией по НО. Не опускайтесь до такой конкретики, иначе нужно на самом деле новый ФАП писать.

5.ХХХ. Наземное обслуживание ВС на перроне включает… (если есть такое понятие)

Вопрос эквивалентности понятий противообледенительная и антиобледенительная обработка это вопрос определений. В общем случае противообледенительная обработка, или, что более правильно, противообледенительная защита (ПОЗ), которая состоит из двух операций удаление обледенения – деайсинг (deicing) и нанесения слоя защитной антиобледенительной жидкости – антиобледенительная обработка – антиайсинг (anti-icing). В западной специальной литературе, как правило, пишут “deicing/anti-icing”, в более простом виде только “Deicing”. Я бы перешел на единое выражение от ИКАО DOC 9640 и аэрофлота «Противообледенительная защита» (ПОЗ) и все встанет на свои места.

...противообледенительную обработку ВС.

Это технологические заголовки, в чистовом варианте большинство будет удалено.

Ок

тогда надо ссылку

А что меняет "по конкретному рейсу"? Бывают неконкретные?

Исходный текст вполне достаточен. Нигде в загрузочных документах нет данных о моменте окончания рейса.

а что такое "- наземное обслуживание ВС на перроне;"?

Если уборка, заправка водой, обеспечение бортпитанием, то не нужно ли об этом упомянуть в ФАПе, хотя бы как понятие или определение?

Полагаю, что это иное. Не думаю, что порядок обеспечения бортпитанием вообще надо регулировать нормативно.

В обслуживание ВС на перроне входит как минимум встреча и выпуск ВС:

- установка/уборка колодок, конусов, заземления и т.д.

- осмотр ВС по маршруту,

- обслуживание водяной и туалетной систем,

- подгон/отгон спецавтотранспорта, включая трапы и загрузчики, установку наземного запуска и т.д.

- обеспечение связи с кабиной ВС,

- обеспечение заруливания ВС на стоянку, при необходимости,

- буксировка ВС.

Да и еще надо добавить туда открытие/закрытие дверей/люков, закрепление груза багажа на борту ВС, заправка ВС топливом. контроль проведения ПОЗ на перроне.

Попробуйте это сделать силами экипажа даже на ATR-72. Это дело наземного персонала

Это нужно делать и на ATR-72, и что много сложнее на ИЛ-76. Кто это должен делать вопрос второй, точнее авиакомпании, заключающей договор, вопрос законодателя - указать обязательность этой работы. Это может быть техсостав или обученный персонал хэндлинга, выпускающий самолет. Эту работу может проще всего выполнить оператор деайсера из кабины. На том же самом АТК-72 проводили эксперимент: с земли обледенение на плоскости не видно, поговорите с МАК.

Подобная норма есть а проекте

Данная формулировка дана в соответсвии с действующими международными документами. Предлагаемый пункт "и" не требует проведение проверки как таковой, не требует осмотра крыла, стабилизатора и фюзеляжа независимо от проведения их обработки, не требует осмотра с места достаточной видимости поверхностей. И что делать, если при осмотре обнаружен лед? Есть простой критерий: инцидент 25.10.2012 в Красноярске при предлагаемой формулировке становится ли невозможным?

А как же Ваше предложение осматривать из салона?

Что такое допуск на вылет?

Что такое компетентный персонал?

Невыполнение несуществующего пункта не может быть причиной катастроф.

А вот необходимость ссылки на ЭД с точки зрения необходимости обработки, вероятно, будет полезно.

Это не мои предложения, это требования международных документов: рекомендаций АЕА и стандартов SAE ARP4737 и разрабатываемого сейчас AS6285.

Указывать ли все в ФАП большой вопрос, так как объем дожен быть ограничен, но проверки должны проводиться: после посадки, особенно при заходе в условиях обледенения; после стоянки перед отправлением на наличие обледенения для необходимости заказа обработки; после проведения обработки наземным составом; непосредственно перед вылетом экипажем из салонов на достаточность времени защитного действия и отсутвие видимого изнутри обледенения.

Под компетентным перосналом имеется в виду должным образом обученный и сертифицированный персонал, который допускается к выполнению работ по Защите ВС от Наземного Обледенения.

А что тогда было причиной катастрофы MD-81 27.12.1991 в Стокгольме как не правильное выполнение проверки после противообдеденительных процедур?

Эксплуатационная документация вопрос вообще особый. Во всех серьезных документах по противообледенительной обработке всегда пишется, что в случае расхождения требований документа и ЭТД производителя ВС всегда нужно пользоваться ЭТД производителя ВС. Нужно ли об этом писать в ФАП вопрос отдельный.

Тогда надо понять что это за такой код и как дать правильно ссылку на источник

Это вопрос. Посмотрите письмо УПЛГ ВС от 05.02.2013 № 03.10-7 "Рекомендации по противообледенительной обработке воздушных судов". Хотя его тоже обновлять пора.

Расписывать все в ФАП, полагаю, не совсем правильно. Но если нужно, пожалуйста:

Код антиобледенительной обработки содержит в сжатой форме необходимую экипажу информацию о проведенных процедурах, необходимую для корректного расчета времени защитного действия ПОЖ (времени, которое есть у экипажа до взлета при данной обработке и при данных погодных условиях). Код содержит следующую информацию:

тип жидкости ISO/SAE, (Тип I или Тип II, III, IV);

b) Полное наименование антиобледенительной жидкости (Фирменное наименование)

ПРИМЕЧАНИЕ: Данный пункт может использоваться по выбору только для ТИП II или IV (полное наименование противообледенительной жидкости (Фирменное наименование) должно сообщаться только если могут быть использованы специальные таблицы Времени Защитного Действия для данной конкретной жидкости).

c) концентрация жидкости в смеси жидкость /вода, с указанием процентного отношения по объему

ПРИМЕЧАНИЕ: данное требование не применяется при применении жидкостей тип I;

d) местное время (часы/ минуты) начала последнего этапа противообледенительной обработки.

e) дата (в письменном виде: день, месяц, год);

ПРИМЕЧАНИЕ: обязательное требование для проведения записи. При устном докладе Командиру данный пункт не обязателен, может использоваться по выбору.

f) Доклад «Проверка после противообледенительной обработки выполнена»

Для отдельных типов ВС производителем ВС могут быть введены специальные проверки. О выполнении данных проверок требуется давать дополнительную информацию

Код несен на себе еще ряд важнейших функций: подтверждает чистоту поверхностей и правильность обработки, завершение операций по обработке и дает возможность экипажу менять конфигурацию и начинать движение (крайне важно при обработке с работающими двигателями).

А можно подробнее про действия эксплуатанта при приемке и контроле качества ПОЖ?

Это, как правило, не действия эксплуатанта, а организации производящей прием, хранение ПОЖ, она же может также проводить обработку ВС.

Вопрос эксплуатанта в данном случае - проведение аудитов и проверок. При проведении аудита эксплуатант, так как он отвечает за весь процесс обработки от обледенения, должен проверить правильность проведения процедур приемки, хранения, отбора проб и проведения анализов качества ПОЖ, наличие и хранение записей, подтверждающих качество ПОЖ.

но «крыло» у самолета одно

Вы разве не говорите "Левое крыло", "Правое крыло"?

А как же Пн-2?

Понял, что вопрос по "крыльям" не понятен и требует пояснение. Вначале 80-х, преподаватели уже тогда "старой закалки" объяснили, что у самолета всегда одно крыло, и у биплана АН-2 тоже одно и у «древней «этажерки» тоже одно, но две плоскости (левая и правая). Два крыла у вороны и других птиц.

Однако, в английском языке «крылья самолета» пишется во множественном числе, отсюда, из прямого перевода, скорее всего и пошло в наши документы. Если есть сомнения, поговорите со специалистами старой школы, лучше аэродинамиками из любого авиационного КБ или ЦАГИ. При слове «крылья» относительно самолета они, если и не сделают прямое замечание, то «вздрогнут» точно.