ВОЗДУШНОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО

Поддерживаю предлагаемый текст. Тогда не нужно менять в ФАП-147 толкование термина КВС под наблюдением. Хотел отметить, что КВС без квалификации "инструктор" для того, чтобы иметь право занять правое кресло, должен пройти дополнительную подготовку и поддерживать этот допуск к полетам с правого кресла (ежегодно экзамен по теории, тренировка на тренажере или ВС).

Вопрос явно дискуссионный. Лично мне тоже более симпатично 500 часов, а не инструкторский допуск.

А вот по поводу расширения КВСПН на проверочный полет или поле с двумя пилотами, не имеющими ограничение "только второй пилот" не согласен. В этих случаях один пилот выполняет функции второго пилота, а другой - КВС. И не надо вводить путаницы.

Чтобы совсем не запутаться с понятием КВС под наблюдением, предлагаю разобраться в самих понятиях: обязанности и функции командира воздушного судна. Может ли 2П выполнять обязанности и функции одновременно, находясь на рабочем месте 2П? По моему мнению нет.

Что такое обязанности? Должностные обязанности - это конкретные шаги в достижении конкретного результата, которые прописаны в должностной инструкции КВС или 2П.

Пример, обязанности: Владеть техникой пилотирования и самолетовождения, выполнять полет в соответствии с заданием на полет, относятся как к КВС, так и к 2П. А вот обязанности: принимать решение на вылет, знать уровень подготовки экипажа, проводить разбор полетов в экипаже - это прерогатива только КВС.

С функциями проще, функции описывают результат деятельности экипажа. А он как правило один: выполнить задание на полет в соответствии с технологией работы, безопасно и экономически эффективно.

Одной из основных причин непопулярности в авиакомпаниях "КВС под наблюдением" - это отсутствие четкого однозначного толкования данного понятия.

Слово и понятие "расширение" относительно понятия КВСПН можно отнести только к нашим ФАПам, вы сейчас и пытаетесь прописать это понятие по принципу "мы пойдем своим путем". Про проверочный полет или полет экипажа в составе двух пилотов, имеющих достаточную квалификацию для выполнения функциональных обязанностей КВС я не предложение давал, а констатировал факт, как это бывает и как понимается и как прописано "у них". У нас это тоже абсолютная норма, когда два пилота совершенно не грузясь,и не думая, прописано это в РПП или нет, "делят" по братски рейс типа "ты туда слева, я обратно" (решение КВС).Поднимите данные легендарного рейса Ту-154, Ижма, классический случай. При этом, если КВС (согласно задания на полет, то есть назначенный эксплуатантом) садится справа, он выполняет ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ обязанности второго пилота, но остается КВСом экипажа, сохраняя свой статус, обязанности и права. А КВС, сидящий слева,и выполняющий обязанности КВС и есть КВСПН. Так бы он и записал свой налет в своей летной книжке, то есть в графе(П1) или с отметкой КВСПН, и даже за подписью КВС. У нас , опять же по принципу "свой путь, не как у супостатов", оба КВС запишут налет (вернее им его запишут, не доверяя) в качестве КВС. Так и получается, что КВС имеет налет 500 часов и весь налет у него так называемый "самостоятельный", хотя из них он может налетать сам, без няньки, то есть реальным КВСом, старшим в экипаже, гораздо меньше.

Андрею Н.

«Может ли 2П выполнять обязанности и функции одновременно, находясь на рабочем месте 2П?» Здесь у Вас, видимо, опечатка. Наверное «может ли КВС…».

Вы мыслите устаревшими НППшными понятиям советских времен. Вернее не Вы а подавляющее большинство авиаторов постсоветского пространства. Может ли КВС быть КВСом, занимая правое кресло. Конечно может. Это тот пилот, которого мы называем «проверяющий». Он и есть реальный КВС. Нет понятия «проверяющий» ни в мировой практике, ни в документах ИКАО, ни даже в наших ФАПах. Это КВС, старший в экипаже, несущий ответственность за безопасность и принимающий окончательное решение. А тот пилот, который записан в графе КВС, таковым фактически не является, он, согласно мировой практике, первый пилот и именно так он запишет себе налет- P1, но не PIC. Или КВСПН, в разных странах по разному. Но в любом случае, думается, КВСПН должен быть назначен на полет, то есть задание на полет должно быть оформлено соответственно. Или возможность пересаживаться пилотам (справа, слева), в соответствии с решением КВС, должно быть прописано в РПП. У нас будет в зависимости от того, что мы сейчас наваяем в ФАПах.

Непонятки у нас сплошные еще и из-за бездумного втыкания где надо и где не надо слов «функциональные обязанности». Пилот, сидящий справа, независимо, реальный он второй пилот или КВС или КВС, имеющий квалификацию инструктор, независимо от должности, пусть даже летный директор, выполняет функциональные обязанности второго пилота.

Должностная инструкция – это пережиток прошлого, во всем мире это контракт. И если уж нам так они милы, эти ДИ, их нужно править очень серьезно. Например,

«Владеть техникой пилотирования и самолетовождения». Что это за странная обязанность? Это не обязанность, а квалификационные требования, которые должны быть прописаны в РПП и соответствие это должно быть проверено соответствующим образом при квалификационной проверке и только при этом соответствии пилот может назначен на полет. А в нашем случае – назначен на должность.

«Выполнять полет в соответствии с заданием на полет»-это тоже не «сабджект» ДИ, это должно быть прописан в РПП, глава 17. Вообще, все, что прописано в РПП, не должно быть в ДИ. В ДИ должна быть одна фраза – «Выполнять обязанности при подготовке к полету и в полете в соответствии с РПП». Что касается места в кабине, должна быть фраза в РПП или ДИ: «Выполняет функциональные обязанности члена экипажа в соответствии с заданием на полет».

« принимать решение на вылет» это точно не ДИ, это РПП, глава 2 части «В» РПП

«знать уровень подготовки экипажа» - это дискуссионный вопрос. Хорошо, если в компании закрепленный метод формирования экипажа. А если нет? Члены экипажа могут друг друга толком не знать. Знать уровень подготовки членов экипажа и соответственно формировать экипаж-это обязанность КЭ.

«проводить разбор полетов в экипаже» - зачем это в ДИ? Это технология работы, опять же глава 2 части «В»

У нас не было, да и сейчас нет однозначного толкования КВСПН, тем более расширенного. (Нигде однозначно не написано)

Указать для КВС инструкторский допуск логичней, чем 500 часов, поскольку он предполагает определенный уровень подготовки для "наблюдения" и взаимодействия с КВСПН.

Автор: BIgor в 13:42:00 09/07/2014:

У нас не было, да и сейчас нет однозначного толкования КВСПН, тем более расширенного. (Нигде однозначно не написано)

-------------------------------

Этим мы сейчас и занимаемся, пытаемся растолковать термин КВСПН. Чем не нравится предложение:

«Командир воздушного судна под наблюдением (КВСПН). Пилот, назначенный на полет вторым пилотом и выполняющий под наблюдением командира воздушного судна обязанности и функции командира воздушного судна в соответствии с РПП эксплуатанта, или, если ВС не включено в свидетельство эксплуатанта, в соответствии с методикой , приемлемой для уполномоченного органа по выдаче свидетельств." ??

--------------------------------

Указать для КВС инструкторский допуск логичней, чем 500 часов, поскольку он предполагает определенный уровень подготовки для "наблюдения" и взаимодействия с КВСПН.

-----------------------------------

Можно и так, всего лишь этим будет закрыта возможность пересаживаться пилотам экипажа в составе двух рядовых КВС. Это у нас непривычно, а "у них" КВС остается КВСом и слева и справа (и при КВП и в АОН). Для нас фраза назначен вторым пилотом означает сиди справа и не высовывайся, а "у них" означает всего лишь назначен пилотом №2, но первым пилотом (после КВС), если в пилотском нет отметки co-pilot. И какое кресло он занимает и соответственно чьи функциональные обязанности выполняет - решение PIC . И в летной книжке он отмечает налет в графе P1, если летит справа, и PICUS(за подписью PIC),если летит слева. Но этот вариант не прокатит у нас при КВП, если из ФАПа не убрать фразу "Эксплуатант назначает", потому что здесь не эксплуатант назначает, а PIC, своим решением. Но при полетах на ВС, не включенных в свидетельство эксплуатанта, это нормальное явление, слева порулить, в качестве PICUSа. А co-pilot всегда сидит справа и пишет налет в графе P2. Всегда, кроме случаев, когда проходит летную программу подготовки к полетам в качестве КВС. Тогда он может быть назначен заданием на полет (назначен на полет, как у нас написано в ФАПе) КВСПНом. Тот вариант, что у нас по инерции, пока не спохватились, называют КВС-стажер.

Так к чему придем?

Мнения разделились, что 500 часов или инструкторский допуск? Тогда необходимо установить требований к получению такого допуска.

Автор: Зубцов C.A. в 18:07 11/07/2014, предложение к пункту 3:

Не факт, что инструкторский допуск подразумевает больший опыт полетов на данном типе. Инструктор может и не иметь 500 часов на типе.

Интересно, откуда пошла эта мысль про 500 часов. Где-то у кого-то прописано уже, или просто чья-то мысль, новация?

Все по0разному говорят.

А что за средства наблюдения за воздушным пространством над аэростатом?

В настоящее время многие сертифицированные поставщики аэростатов "Кибичек баллон" (Чехия), "Камерон баллон" (Англия) предлагают оболочки с прозрачными окнами для наблюдения за верхней полусферой, наша фирма предлагает заказчику прозрачный клапан, для тех же целей. Клапан прошел испытания и включен в типовую конструкцию.

Второй способ, который проверила наша фирма, это установка на верхнем купольном кольце видеокамеры, которая по каналу Wi-Fi передает изображение в гондолу.

Вопрос регулирования расхождения аэростатов в настоящее стоит очень остро, основной причиной стало появление так называемых спортивных оболочек, в которыми аэростат способен достигать скороподъемности до 10 и более м/с. Столкновения происходят сейчас практически на каждом втором воздухоплавательном меропричтии.

Вертикальная скорость в 1 м/с трудно контролируема. В том же спорте пилот обязан не превышать вертикальную скорость в 1,5 м/с, если не уверен, что путь свободен. Предлагаю ввести в третий тезис п. 3.115.2 цифру 1,5 м/с.

Действительно в последних версиях спортивных правил упоминается значение 1,5 м/с, в тоже время я исхожу из физических принципов возникновения опасности. Для подъема гондолы на угол до 45 градусов, а это уже опасный угол для находящихся на борту, требуется затратить 1000...1500дж, аэростат поднимающийся со скоростью 1м/с обладает энергией около 2000дж. Таким образом при "благоприятном" столкновении , вероятность которого относительно не высока, даже на такой скорости возможно опрокидывание. Расчеты относятся к аэростатам с оболочками 2000...2500м3.

Конечно можно пойти на поводу спортивных правил, но лучше остановиться на 1м/с, а 1,5 и более пусть останется на совести пилотов и организаторов.

Что касается объективного и фискального контроля, то это вопрос раздела оборудования, который должен стоять на аэростате при выполнении групповых полетов аэростатов. В настоящее время это решается факультативно установкой логеров или трекеров.

Сложно все у вас, которые легче воздуха.

ВК и ФАП-128 уже устанавили необходимость выполнения требований эксплуатационной документации.

В принципе согласен, но на практике дисциплина отсутствует и пилоты опираясь на этот пункт делают то, что считают нужным.

Весьма маловероятно, что повторением нормы в разных местах правил можно повысить дисциплину, скорее наоборот

Коль приказ № 29 несовершенен, то надо его править, а не плодить противоречия.

Именно о корректировке 29 приказа я и пишу. А именно его считать не действительным, и его положения перенести в ФАП-128, как это и предусмотрено ВК. ст 87 п. 2, а именно

"2. Перечень технических средств, подлежащих обязательной установке на воздушных судах для передачи сигналов бедствия, определяется федеральными авиационными правилами" , а не приказами.

Дело может и правильное, но маяками давайте чуть позже. Слишком много поправок из разных областей делает проект трудно принимаемым.

Тянуть с поправкой по АРМ для свободных аэростатов дальше нельзя, т.к. например МТУ ВТ ЦР после прокурорской проверки уже запретила эксплуатацию аэростатов без АРМ письмом 4.2-240 от 26.06.14. Готовим письмо в МинТранс об очередной несуразности госуправления.

Интересно, как лицо, не имеющее командирского налета (в т.ч. под наблюдением) может получить свидетельство линейного пилота?

Второй пилот ( в смысле пилот, имеющий в пилотском отметку co-pilot данного типа ВС, то есть, как мы говорим, имеющий должность второго пилота) может быть КВСПН только при прохождении программы подготовки к полетам в качестве КВС, то есть при полетах в качестве КВС-стажера. Если есть предположение, что любой второй пилот, не имеющий достаточного опыта и соответствующей наземной ( в т. ч. тренажерной) подготовки, может быть назначен на полет КВСомПН, то это не верно.

Как понимать п.6.3 ФАП-147, указывающий требование 500! часов налета КВСПН? КВС-стажером год летать с инструктором?

Тогда нужно определить как коммерческий пилот после училища налетав к примеру 2000 часов на А320 может стать КВС? Иначе мы фактически прекратим ввод в строй новых КВС.

BIgor

500 часов должен иметь КВС, а не КВСПН. Возможно, маловато... .

Смотрите, по поводу КВСПН, предложение к пункту 3 21:55 07/07/2014

Для людей со стороны нисколько не удивителен вариант, когда пилот, не имеющий опыта работы КВС, полетает 500 часов, пусть даже год, в качестве стажера. За 500 часов хорошо, если часа 2 удастся попилотировать, а не кремальеры крутить.