ВОЗДУШНОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО

Считаю, что предложенную в проекте трактовку необходимо оставить.

Согласно с пунктами 1.4.2. Приложения 8 - государство, которое не является государством разработчика, может признать сертификат типа страны разработчика, а может выдать свой сертификат типа, как например сертификат типа МАК в РФ.

По практике на сегодняшний день, если эксплуатант российский, а ВС - иностранной регистрации, то ВС необходимо доработать согласно карте данных сертификата типа МАК.

В ином случае ВС не внесут в Сертификат эксплуатанта.

В настоящее время в законодательстве РФ отсутствуют правила применения Сертификата типа МАК и карт данных к нему, все происходит по умолчанию и правила ИКАО не применяются.В данном случае уточнение «выданного (одобренного) государством регистрации воздушного судна" уточняет необходимость выполнения доработок (МАК) при проведении процедуры освоения типа или внесения ВС иностранной регистрации в Сертификат эксплуатнта РФ.

Есть много доводов, подтверждающих несоответствие текста проекта воздушному законодательству и неверность Вашей точки зрения:

1. В соответствии с Конвенцией о международной гражданской авиации (cтатья 31) годность воздушного судна к полетам удостоверяется государством, где это воздушное судно зарегистрировано, путем выдачи удостоверения о годности к полетам («сертификата летной годности»).

2. В соответствии с пунктами 1.4.1 и 1.4.2. Приложения 8 к Конвенции, "государство разработчика…выдает сертификат типа, который определяет типовую конструкцию и удостоверяет факт утверждения проекта данного типа воздушного судна. В том случае, когда другое Договаривающееся государство, которое не является государством разработчика, выдает сертификат типа, оно осуществляет это на основе достаточного доказательства того, что данный тип воздушного судна отвечает требованиям к конструированию, предусмотренным соответствующими нормами летной годности".

Таким образом, обязанность выдать сертификат типа лежит на государстве разработчика, а также установлено право государства регистрации признать выданный государством разработчика сертификат типа, или выдать свой сертификат типа.

Однако обязанностей государств регистрации и эксплуатанта выдавать сертификат типа или признавать выданный государством разработчика сертификат типа не закрепляется.

3. При эксплуатации российскими авиакомпаниями воздушных судов иностранной регистрации необходимо руководствоваться Конвенцией о международной гражданской авиации и Соглашением между Правительством России и Правительством государства регистрации воздушного судна.

Согласно статьи 83 bis Конвенции воздушное судно, зарегистрированное в Договаривающемся государстве, может эксплуатироваться эксплуатантом, основное место деятельности которого находится в другом Договаривающемся государстве, при условии заключения соглашения между государством регистрации и государством эксплуатанта о передаче государству эксплуатанта части своих функций и обязанностей как государства регистрации в отношении этого воздушного судна.

Авиакомпании РФ эксплуатирует ВС иностранного производства, зарегистрированные, в основном на Бермудах и в Ирландии, поэтому при эксплуатации этих ВС необходимо руководствоваться Соглашением между авиационной администрацией России и авиационной администрацией Бермуд о передаче функций и обязанностей по надзору, а также аналогичным Соглашением с авиационной администрацией Ирландии.

В соответствии с обоими Соглашениями функции в отношении поддержания летной годности ВС иностранной регистрации переданы российской стороне только в части, касающейся одобрения линейных станций технического обслуживания.

Иные полномочия в части определения летной годности, разработки и принятия требований для поддержания летной годности в процессе эксплуатации, взаимодействия с государством разработчика оставлены в компетенции государства регистрации.

Таким образом, оценка состояния летной годности воздушных судов иностранной регистрации осуществляется в соответствии с законодательством государства регистрации. Требования карты данных Сертификата типа самолета, выданного Авиарегистром МАК, в отношении используемых самолетов иностранной регистрации применяться не могут.

4. Согласно статьи 36 Воздушного кодекса РФ (пункт 1) гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при наличии сертификата летной годности.

Таким образом, сертификат летной годности, выданный государством регистрации ВС, является достаточным условием для допуска ВС к эксплуатации.

Требования карты данных Сертификата типа, выданного Авиарегистром МАК, не должны реализовываться.

5.Согласно пункту 2 статьи 36 Воздушного кодекса РФ порядок выдачи сертификата летной годности устанавливается федеральными авиационными правилами. Таким образом, эта норма (на основании чего выдается сертификат летной годности) должна быть изложена в ФАП «Порядок выдачи сертификата летной годности», а не ФАП-11.

6.См. ФАП «Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации» (приказ МТ России от 16.05.2003 №132).

7. Необоснована «необходимость выполнения доработок (МАК) при проведении процедуры освоения типа или внесения ВС иностранной регистрации в Сертификат эксплуатнта РФ»

Вы правы в части описания и правильности трактования воздушного законодательства в РФ и в части приоритетов по выполнению требований межправсоглашений. Данная информация широко известна. Единственное что Вы не указали это ст.15 п.4 Конституции Российской Федерации, которая описывает общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы: Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора.

Повторюсь, в ныне существующей ПРАКТИКЕ РФ, если ВС иностранной регистрации вносится в Сертификат эксплуатанта РФ, то одним из главных и основных требований,которое предъявляется к будущему эксплуатанту это доработка ВС согласно карте данных сертификата типа. Если формулировка указанная в проекте приказа, войдет в ФАП-11, то данный вопрос решится.

Николай прав с точки зрения воздушного законодательства, как РФ, так и международного. Анна противоречит сама себе: "Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора".

Именно правила международного договора - Соглашения между России и государством регистрации ВС, перечисленные Николаем,регламентируют, что оценка состояния летной годности ВС иностранной регистрации осуществляется в соответствии с законодательством государства регистрации. Требования карты данных Сертификата типа самолета, выданного Авиарегистром МАК, в отношении используемых самолетов иностранной регистрации не должны применяться.

Если точнее - международным договором является Чикагская конвенция.

Не должны применяться, а ныне применяются. И хорошо, что Андрей Геннадьевич обратил внимание на отсутствие законодательства в РФ в данной области.

Николай, Эксперт, хотелось бы у Вас спросить, как давно вы непосредственно участвовали в процессе освоения типа или внесения ВС иностранной регистрации в Сертификат эксплуатанта РФ или Свидетельство эксплуатанта РФ?

Вы абсолютно верно толкуете с правовой точки зрения и отлично прописали все тонкости законодательства в данной области, но по моим ощущениям данным процессом владеете только теоретически.

Трактовка в проекте приказа решит конфликт между теорией и ныне существующей практикой.

Непосредственно участвовал в процессе освоения ВС В-747-200 иностранной регистрации с 2004 года. И по моим ощущениям, Вы не понимаете то, о чем пишете. Выше уже было точно сказано, что требования к летной годности ВС иностранной регистрации определяются в соответствии с законодательством государства регистрации.

Если Вы на практике занимались глупостью (доработкой ВС иностранной регистрации согласно карте данных сертификата типа АРМАК), то это Ваши проблемы. Затрачены деньги, ВС длительно не эксплуатировалось, а эффекта никакого. Были требования ФАВТ о необходимости выполнения таких доработок при внесении ВС в СЭ, но Минтранс РФ признал необоснованность этих требований. Читайте письма Минтранса РФ от 31.05.2013 № 01-03-05/1914 по ВС Ирландской регистрации, и от 04.07.2012 № 01-03-05/2475 по ВС Бермудской регистрации.

Глупо утверждать, что "трактовка в проекте приказа решит конфликт между теорией и ныне существующей практикой". Если Вы делали неправильно, то это не означает, что и другие должны делать неправильно.

Эксперт, данные письма были официально опубликованы для использования и толкования законодательства? и были ли доведены до авиакомпаний и гос. органов для руководства при процедурах сертификации?

У меня тоже есть письма-разъяснения от минтранса в прокуратуру по данному вопросу, но я не имею права ими руководствоваться т.к. там разбирается конкретная ситуация, конкретной авиакомпании, хоть там и написано что доработка не требуется.

Если есть возможность, не могли бы выслать мне на почту ann.rybina@mail.ru, письма Минтранса РФ от 31.05.2013 № 01-03-05/1914 по ВС Ирландской регистрации, и от 04.07.2012 № 01-03-05/2475 по ВС Бермудской регистрации, о которых Вы писали чтобы "прочитать", буду очень благодарна.

Уважаемый эКСПЕРТ! Ведите беседу корректно.

Никто глупостью не занимается.

Аню знаю лично как высоко! грамотного специалиста и не только в области сертификации, а и АБ.

Именно по требованию ФАВТ дорабатывались и дорабатываюся ВС иностранной регистрации по рекомендациям МАК.

Как пример - сию зависли "арбузы" в Колавиа из-за сигнализаторов обледенения. Обоснование: нарушается БП.

Хм... Тогда почему к нам лятат, панимашь, всяки-разны иностранные АК с аналогичными ВС, но без доработок?

Двойные стандарты? Полагаю ДА!