Предложение к пункту: 0 Гришаткин Юрий направил в 19:22 02/02/2013
|
Исходный текст:
Приложение 6 Признать утратившими силу: 2) приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 17 апреля 2003 г. № 118 «Об утверждении федеральных авиационных правил «Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения» (зарегистрирован Минюстом России 23 апреля 2003 г., регистрационный № 4441); |
Предлагаемый текст:
Приложение 1 надо дополнить "Правилами получения акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям (далее – акт оценки)." и ссылками на нормативные документы о летно-техническом соответствии. Наравне с сертификационными центрами ввести пилотов-экспертов для сверхлегких ВС с правом выдачи акта оценки. |
1. Теряется глава ФАПа 118 "II. Правила проведения сертификации ЕЭВС" и приложения.
2. Если СВС может построить, облетать, ремонтировать и эксплуатировать один человек, то зачем нужна группа специалистов для проверки уже летающего ВС? Это практика многих стран. А для ВС, которые обслуживают различные специалисты (планер, двигатель приборное и радио- оборудование)- там центры.
Комментарии:
Автор: Сергей Баженов в 22:44:33 04/02/2013:№ 694/752
...ввести экспертов-пилотов-испытателей для сверхлегких ВС, а также для легких аэростатических воздушных судов АОН с правом:
- подтверждения правильности изготовления ВС;
- проведения летных испытаний (облета) ВС;
- оценки информации, изложенной в руководстве по летной эксплуатации ВС;
- выдачи оценки соответствия ВС требованиям летной годности;
Автор: Гришаткин Юрий в 23:03:04 04/02/2013:№ 695/752
экспертов-пилотов-испытателей
------------------------------------------------
Давайте не будем присваивать квалификацию "пилота-испытателя" лицу, которое может летать на доведенным до норм летной годности ВС. А "тест-пилоты" облетывают и доводят до ума вместе с конструктором ВС и представляют его на проверку.
Автор: Сергей Баженов в 00:03:17 05/02/2013:№ 696/752
эксперт-пилот-испытатель присутствует в ФАП-118, правда применительно к аэростатическим ВС критерии становления оным не ясны совершенно, вот их (критерии) и надо прояснить, как назвать - это к законодателям, лишь бы законы между собой бились, а термин тест-пилот я пока в ФАПах не встречал.
Предложение к пункту: 9 Сергей Баженов направил в 11:26 01/02/2013
|
Исходный текст:
Техническое обслуживание, ПТО и изменения конструкции воздушного судна, имеющего удостоверение о годности к полетам, выданное на основании акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям, производит лицо, его изготовившее или лицо, имеющее свидетельство специалиста по техническому обслуживанию воздушных судов с аналогичными силовыми установками. |
Предлагаемый текст:
Техническое обслуживание, ПТО и изменения конструкции воздушного судна, имеющего удостоверение о годности к полетам, выданное на основании акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям, производит лицо, его изготовившее или лицо, имеющее свидетельство специалиста по техническому обслуживанию воздушных судов с аналогичными силовыми установками (для аэростатов - с аналогичными основными составными частями - оболочкой, гондолой, нагревателем (если применимо)). |
конструктивные особенности вида ВС
Комментарии:
Предложение к пункту: 9 Сергей Баженов направил в 11:16 01/02/2013
|
Исходный текст:
д) владелец свидетельства пилота сверхлёгкого воздушного судна, свидетельства планера, свидетельства свободного аэростата может осуществлять работы по техническому обслуживанию и ПТО любого воздушного судна, находящегося в его собственности или эксплуатируемого данным пилотом и не используется в коммерческих воздушных перевозках |
Предлагаемый текст:
д) владелец свидетельства пилота сверхлёгкого воздушного судна, свидетельства планера, свидетельства свободного аэростата может осуществлять работы по техническому обслуживанию и ПТО любого воздушного судна, которое не используется в коммерческих воздушных перевозках, находится в собственности данного пилота или эксплуатируется им; |
русский язык
Комментарии:
Предложение к пункту: 9 Сергей Баженов направил в 11:06 01/02/2013
|
Исходный текст:
е) проверяет все компоненты планера воздушного судна на предмет общего состояния, износа ткани или обшивки, деформаций, признаков неисправности или ненадежности креплений, неправильной установки деталей и их функционирования; |
Предлагаемый текст:
е) проверяет все компоненты планера воздушного судна (для аэростатов - все составные части аэростата) на предмет общего состояния, износа ткани или обшивки, деформаций, признаков неисправности или ненадежности креплений, неправильной установки деталей и их функционирования; |
конструктивные особенности вида ВС
Комментарии:
Предложение к пункту: 9 Сергей Баженов направил в 11:02 01/02/2013
|
Исходный текст:
г) проверяет следующие компоненты силовых установок: двигатель - на предмет видимых признаков утечки масла, топлива или гидравлической жидкости и причин утечек; шпильки и гайки - на предмет неправильной затяжки и явных дефектов; внутреннее состояние двигателя - на предмет компрессии в цилиндрах и наличия металлической стружки или посторонних предметов на сетках фильтров и сливных пробках. При слабой компрессии в цилиндрах проверяется состояние и соответствие зазоров требованиям, установленным эксплуатационной документацией; рама крепления двигателя - на предмет трещин, расшатанности и плохого крепления двигателя; виброгасители - на предмет их деформации, разрушения, износа; система управления двигателем - на предмет наличия дефектов, неправильного подключения и регулировки; трубопроводы, рукава и разъемы - на предмет наличия утечек, повреждений и неправильного крепления; выхлопные трубы - на предмет наличия трещин, дефектов и неправильного крепления; вспомогательные устройства - на предмет наличия явных дефектов в креплении; все системы - на предмет неправильной установки, повреждения, явных дефектов и ненадежности крепления; капот - на предмет наличия трещин, повреждений, состояния замков и дефектов; |
Предлагаемый текст:
г) проверяет следующие компоненты силовых установок (для аэростатов - газовой системы нагревателей, если применимо): двигатель (нагреватель, блок горелок для аэростатов)- на предмет видимых признаков утечки масла, топлива или гидравлической жидкости и причин утечек; шпильки и гайки - на предмет неправильной затяжки и явных дефектов; внутреннее состояние двигателя - на предмет компрессии в цилиндрах и наличия металлической стружки или посторонних предметов на сетках фильтров и сливных пробках. При слабой компрессии в цилиндрах проверяется состояние и соответствие зазоров требованиям, установленным эксплуатационной документацией; рама крепления двигателя (для аэростатов - нагревателя)- на предмет трещин, расшатанности и плохого крепления двигателя (нагревателя); виброгасители - на предмет их деформации, разрушения, износа; система управления двигателем (для аэростатов нагревателя) - на предмет наличия дефектов, неправильного подключения и регулировки; трубопроводы, рукава и разъемы (для аэростатов дополнительно газовые баллоны, если применимо)- на предмет наличия утечек, повреждений и неправильного крепления; выхлопные трубы - на предмет наличия трещин, дефектов и неправильного крепления; вспомогательные устройства - на предмет наличия явных дефектов в креплении; все системы - на предмет неправильной установки, повреждения, явных дефектов и ненадежности крепления; капот - на предмет наличия трещин, повреждений, состояния замков и дефектов; |
конструктивные особенности вида ВС
Комментарии:
Предложение к пункту: 9 Сергей Баженов направил в 10:43 01/02/2013
|
Исходный текст:
в) проверяет следующие элементы пассажирского салона и кабины пилота: общий осмотр - на предмет загрязнений и плохого крепления оборудования, которые могут привести к помехам в управлении воздушным судном; кресла и ремни безопасности - на предмет их плохого состояния и явных дефектов; иллюминаторы и лобовые стекла - на предмет износа и трещин; приборы - на предмет плохого состояния, крепления, маркировки и (где применимо) неправильного функционирования; рычаги управления воздушным судном и двигателем - на предмет неправильной установки и неудовлетворительного функционирования; аккумуляторы - на предмет неправильной установки и зарядки; все системы - на предмет неправильной установки, плохого состояния, явных дефектов и ненадежности крепления; |
Предлагаемый текст:
в) проверяет следующие элементы пассажирского салона и кабины пилота: общий осмотр - на предмет загрязнений и плохого крепления оборудования, которые могут привести к помехам в управлении воздушным судном; кресла и ремни безопасности - на предмет их плохого состояния и явных дефектов; иллюминаторы и лобовые стекла - на предмет износа и трещин; приборы - на предмет плохого состояния, крепления, маркировки и (где применимо) неправильного функционирования; рычаги (для аэростатов - фалы) управления воздушным судном и двигателем (для аэростатов - нагревателем, если применимо) - на предмет неправильной установки и неудовлетворительного функционирования; аккумуляторы - на предмет неправильной установки и зарядки; все системы - на предмет неправильной установки, плохого состояния, явных дефектов и ненадежности крепления; |
конструктивные особенности вида ВС
Комментарии:
Предложение к пункту: 9 Сергей Баженов направил в 10:36 01/02/2013
|
Исходный текст:
а) перед инспекцией снимает или открывает все предназначенные для этого панели, люки, крышки и капоты, а также тщательно очищает воздушное судно и его двигатель; |
Предлагаемый текст:
а) перед инспекцией снимает или открывает все предназначенные для этого панели, люки, крышки и капоты, а также тщательно очищает воздушное судно и его двигатель (для аэростатов - все составные части аэростата); |
конструктивные особенности вида ВС
Комментарии:
Автор: Plivet в 15:59:57 03/02/2013:№ 687/746
Не проще ли записать "выполняет работы в соответствии с РЭ"? Зачем открывать ВСЕ панели и лючки сейчас, если планирую выполнить работу за два дня, скажем?
Автор: А. Шнырёв в 20:53:39 04/02/2013:№ 693/746
А разве во всех РЭ приводятся программы инспекций?
Речь идет о 100-часовых инспекциях, предназначенных для легких самолетов, для которых не имеет смысла писать программу инспекций.
Предложение к пункту: 0 Сергей Баженов направил в 10:33 01/02/2013
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
|
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Сарбин Андрей направил в 15:27 31/01/2013
|
Исходный текст:
Основаниями для введения ограничений в действие, приостановления действия или аннулирования сертификата эксплуатанта могут являться: выявленные факты нарушения (несоблюдения) эксплуатантом правил производства и обеспечения полетов, влияющие на безопасность полетов и авиационную безопасность: ... и) сокрытие событий, угрожающих безопасности полетов и подлежащих служебному расследованию в соответствии с установленным порядком;
|
Предлагаемый текст:
Основаниями для введения ограничений в действие, приостановления действия или аннулирования сертификата эксплуатанта могут являться: выявленные факты нарушения (несоблюдения) эксплуатантом правил производства и обеспечения полетов, влияющие на безопасность полетов и авиационную безопасность: ... и) сокрытие событий, угрожающих безопасности полетов и подлежащих служебному расследованию в соответствии с установленным порядком, а также непредоставление отчёта предусмотренного п. 5.121 ФАП "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденные приказом Минтранса России от 31 июля 2009г. № 128;
|
Формулировка устанавливает механизм гарантии исполнения требования п. 5.121 ФАП-128.
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Сарбин Андрей направил в 15:26 31/01/2013
|
Исходный текст:
... Эксплуатант обеспечивает выполнение технического обслуживания эксплуатируемых воздушных судов, зарегистрированных в иностранном государстве, в соответствии с требованиями государства регистрации воздушного судна
|
Предлагаемый текст:
... Эксплуатант обеспечивает выполнение технического обслуживания эксплуатируемых воздушных судов, зарегистрированных в иностранном государстве, в соответствии с требованиями государства регистрации воздушного судна и положениями соответствующего межгосударственного соглашения заключённого между РФ и страной регистрации ВС в соответствии со статьёй 83bis Чикагской конвенции о международной гражданской авиации.
|
Указание ссылки на регулирующий нормативный документ.
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Сарбин Андрей направил в 15:24 31/01/2013
|
Исходный текст:
... Эксплуатант обеспечивает выполнение технического обслуживания эксплуатируемых воздушных судов, зарегистрированных в иностранном государстве, в соответствии с требованиями государства регистрации воздушного судна
|
Предлагаемый текст:
|
Предложение к пункту: 0 Сарбин Андрей направил в 15:23 31/01/2013
|
Исходный текст:
Эксплуатант организует, осуществляет техническое обслуживание эксплуатируемых воздушных судов в соответствии с Федеральными авиационными правилами "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 31 июля 2009 г. № 128 (зарегистрирован Минюстом России 31 августа 2009 г., регистрационный № 16185). ...
|
Предлагаемый текст:
Так как соответствует реальному названию документа. |
Ссылка на приказ 128 в этом Приложении не соответствует ссылке на приказ 128 в п. 3 проекта приказа о вводе в действие изменений в ФАПы.
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Сарбин Андрей направил в 15:21 31/01/2013
|
Исходный текст:
... Текущий инспекция всего воздушного судна и детальная инспекция ...
|
Предлагаемый текст:
... Текущая инспекция всего воздушного судна и детальная инспекция ...
|
Исправление грамматической ошибки.
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Сарбин Андрей направил в 15:21 31/01/2013
|
Исходный текст:
... Для воздушных судов, эксплуатировавшийся в СССР ...
|
Предлагаемый текст:
... Для воздушных судов, эксплуатировавшихся в СССР ...
|
Исправление грамматической ошибки.
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Сарбин Андрей направил в 15:20 31/01/2013
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
При выполнении обработки и анализа полетной информации по договору в руководстве по организации технического обслуживания эксплуатанта определяются порядок и процедуры взаимодействия соответствующих подразделений эксплуатанта и организации, выполняющей указанные работы. |
Нет требований по организации расшифровки ПИ.
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Сарбин Андрей направил в 15:19 31/01/2013
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Обработка и анализ полетной информации могут осуществляться соответствующими подразделениями эксплуатанта при наличии свидетельства на право проведения соответствующих работ или сертифицированными организациями на основании договоров. |
Нет требований по организации расшифровки ПИ.
Комментарии:
Автор: QAM в 17:10:25 31/01/2013:№ 681/737
У нас тема "Порядок выдачи удостоверения о годности к полетам" и "Порядок сертификации юридических лиц, осуществляющих техническое обслуживание воздушных судов". Каким образом экспресс-анализ (особенно на современной технике) согласуется собственно с ТО и ПЛГ? Похоже,это несколько из другой оперы...
Предложение к пункту: 0 Сарбин Андрей направил в 15:18 31/01/2013
|
Исходный текст:
... В настоящем пункте термин «во время полета» означает период с момента, когда воздушное судно отрывается от поверхности земли при взлете, до момента соприкосновения с землей при посадке. ...
|
Предлагаемый текст:
... В настоящем пункте термин «во время полета» означает период с момента, когда воздушное судно отрывается от поверхности земли при взлете, до момента соприкосновения с землей при посадке, а также при выполнения руления до взлёта и после посадки ВС. ...
|
Данный абзац целесообразно привести в разделе "Термины и определения".
В существующей трактовке данного пункта необходимость доклада об авиационном событии не возникает при авиационных событиях во время руления до взлёта и после посадки.
Согласно Annex 6 "Полетное время, время полета: самолеты. Общее время с момента начала движения самолета с целью взлета до момента его остановки по окончании полета.
Примечание. Вышеуказанный термин "полетное время; время полета" является синонимом общепринятых терминов "полное полетное время" или "время от уборки до установки колодок", которое измеряется с момента начала движения самолета с целью взлета до момента его полной остановки по окончании полета."
Если перевод самого термина "полётное время" ещё можно понимать двояко, то примечание к этому определению конкретно говорит о времени от уборки до установки колодок, что достаточно однозначно свидетельствует о том, что время руления относится к времени полёта и стало быть при авиационном событии возникшем в это время необходимо докладывать.
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Сарбин Андрей направил в 15:16 31/01/2013
|
Исходный текст:
Эксплуатант предоставляет отчет о возникновении или обнаружении каждого отказа, неисправности или дефекта воздушного судна, при возникновении: ... компонентов воздушного судна, которые вызывали опасное скопление или циркуляцию дыма, пара или ядовитых и неядовитых испарений в кабине экипажа или в пассажирском салоне во время полета; ...
|
Предлагаемый текст:
Эксплуатант предоставляет отчет о возникновении или обнаружении каждого отказа, неисправности или дефекта воздушного судна, при возникновении: ... опасного скопления или циркуляции дыма, пара или ядовитых и неядовитых испарений в кабине экипажа или в пассажирском салоне во время полета, которые были вызваны компонентами воздушного судна; ...
|
Компонент на воздушном судне не может возникнуть.
Уточнение формулировки.
Предложение к пункту: 0 Сарбин Андрей направил в 15:06 31/01/2013
|
Исходный текст:
Упомянутые пункты отсутствуют. |
Предлагаемый текст:
Зарезервировано. |
В тексте ФАП пропущены пункты с соответствующими номерами.
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Сарбин Андрей направил в 15:04 31/01/2013
|
Исходный текст:
... Отчет направляется организацией по ТО в сертифицирующий орган и в организацию, ответственную за типовую конструкцию воздушного судна или компонента в случае, если: организация владеет одновременно сертификатом эксплуатанта и сертификатом организации по ТО; или ...
|
Предлагаемый текст:
... Отчет направляется организацией по ТО в сертифицирующий орган и в организацию, ответственную за типовую конструкцию воздушного судна или компонента в случае, если: сертифицированная организация по ТО входит в состав сертифицированного эксплуатанта ГА РФ, в случае выполнения ТО на ВС этого эксплуатанта; или ...
|
Смысловое уточнение.
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Сарбин Андрей направил в 15:01 31/01/2013
|
Исходный текст:
... Профессиональная подготовка работников организации по ТО осуществляется в образовательных учреждениях, сертифицированных уполномоченным органом, в образовательных подразделениях организаций, имеющих соответствующие лицензии, и в порядке индивидуальной подготовки у специалистов, обладающих необходимой квалификацией ...
|
Предлагаемый текст:
Невозможно предложить другой текст поскольку неясно о каких соответствующих лицензиях образовательных подразделений организации идёт речь и какой необходимой квалификацией специалисты, осуществляющие индивидуальную подготовку должны обладать. Формально этот пункт не несёт в себе никакой сути из за отсутствия определённости в указанных понятиях.
|
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Сарбин Андрей направил в 15:00 31/01/2013
|
Исходный текст:
Организация по ТО Организация по ТО разрабатывает и выполняет ... |
Предлагаемый текст:
Организация по ТО разрабатывает и выполняет ... |
Исправление опечатки.
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Сарбин Андрей направил в 14:59 31/01/2013
|
Исходный текст:
Формирование и хранение сертификационного дела осуществляются сертифицирующим органом в соответствии с законодательством Российской Федерации. |
Предлагаемый текст:
Текст исключить. |
Отсутствует соответствующее законодательство.
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Сарбин Андрей направил в 14:58 31/01/2013
|
Исходный текст:
... для соискателя сертификата, расположенного за пределами Российской Федерации – подтверждение о том, что сертификат необходим для технического обслуживания воздушных судов, зарегистрированных в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации, а также компонентов для использования на указанных воздушных судах. Таким подтверждением может являться договор на оказание соответствующих услуг или иные документы, подтверждающие намерения сторон предоставлять и получать услуги по техническому обслуживания, ПТО или внесению изменений в конструкцию воздушного судна. ...
|
Предлагаемый текст:
Текст исключить. |
Данное требование не имеет под собой никакого видимого смысла. Для целей сертификации не имеет никакого значения обосновано ли существование организации по ТО заключённым коммерческим договором или это просто намерение организации выполнять запрашиваемый ими вид работ. Обоснованность спроса на сертифицируемую деятельность - вопрос коммерческой деятельности организации.
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Сарбин Андрей направил в 14:56 31/01/2013
|
Исходный текст:
Требования настоящих правил применяются к организациям по ТО, выполняющим техническое обслуживание, ПТО, изменение конструкции гражданских воздушных судов и их компонент, ... |
Предлагаемый текст:
... компонентов, ... |
Далее по тексту слово употребляется в данном виде. Целесообразно применять один и тот же вид термина.
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Сарбин Андрей направил в 14:55 31/01/2013
|
Исходный текст:
При проведении проверки запрещается задерживать отправку воздушного судна, за исключением случаев, когда выявлены неисправности, указанные в пунктах 14 или 15 настоящих Правил |
Предлагаемый текст:
При проведении проверки запрещается задерживать отправку воздушного судна, за исключением случаев, когда выявлены неисправности, указанные в пунктах 14 или 15 настоящих Правил. В случае проверки, поводом для которой является авиационное событие, решение о задержке или вылете ВС принимается с учётом требований п. 3.4.4 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (введены в действие Приказом ФАС России от 11.08.1998 г № 254). |
Упомянутый пункт устанавливает специальные условия и порядок при принятии решения о вылете или задержке ВС при авиационном инциденте, что может быть также связано с проверкой ВС.
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Сарбин Андрей направил в 14:54 31/01/2013
|
Исходный текст:
После налета необходимого времени удостоверение о годности к полетам с указанными ограничениями подлежит обмену на новое, которое может не иметь указанных ограничений. |
Предлагаемый текст:
... После налета необходимого времени удостоверение о годности к полетам с указанными ограничениями подлежит обмену на новое, выданное в соответствии с порядком предусмотренным п. 23 настоящего ФАП. |
Предлагаемая формулировка более определённо указывает на установленный порядок.
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Сарбин Андрей направил в 14:54 31/01/2013
|
Исходный текст:
... После налета необходимого времени удостоверение о годности к полетам с указанными ограничениями подлежит обмену на новое, которое может не иметь указанных ограничений |
Предлагаемый текст:
... После налета необходимого времени удостоверение о годности к полетам с указанными ограничениями подлежит обмену на новое, выданное в соответствии с порядком предусмотренным п. 22 настоящего ФАП. |
Предлагаемая формулировка более определённо указывает на установленный порядок.
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Сарбин Андрей направил в 14:53 31/01/2013
|
Исходный текст:
г) на воздушное судно, имеющее сертификат летной годности, выданный в соответствии с ФАП-132, ... |
Предлагаемый текст:
г) на воздушное судно, имеющее сертификат летной годности, выданный в соответствии с приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 16 мая 2003 г. № 132 «Об утверждении федеральных авиационных правил «Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации», ... |
Уточнение официального названия наименования нормативного документа.
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Сарбин Андрей направил в 14:52 31/01/2013
|
Исходный текст:
... возвратить удостоверение о годности к полетам выдавшему его уполномоченному органу. |
Предлагаемый текст:
... возвратить удостоверение о годности к полетам выдавшему его уполномоченному органу. Орган выдавший СЛГ уведомляет органы УВД и инспекторские органы о приостановке действия СЛГ в отношении данного ВС с указанием сроков прекращения действия СЛГ и номера СЛГ. |
Необходим механизм исполнения приостановки действия СЛГ.
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Сарбин Андрей направил в 14:50 31/01/2013
|
Исходный текст:
Документы, представленные заявителем уполномоченному органу не возвращаются заявителю и подлежат хранению в учетном деле заявителя, которое формируется при подаче заявителем заявления в течение всего срока службы воздушного судна. |
Предлагаемый текст:
Из документов, представленных заявителем уполномоченному органу формируется учётное дело воздушного судна. Документы поданные заявителем ему не возвращаются и подлежат хранению в учётном деле воздушного судна до момента его исключения из Государственного реестра гражданских ВС РФ. |
Порядок более соответствует принятой практике. Дело целесообразнее вести для ВС, а не для заявителя. Воздушные суда легче поддаются учёту, чем заявители.
Кроме того, у ВС может и не быть установленного срока службы.
Предложение к пункту: 0 Сарбин Андрей направил в 14:49 31/01/2013
|
Исходный текст:
Владелец воздушного судна обеспечивает достоверность представленных данных и документов, их копий. |
Предлагаемый текст:
Владелец воздушного судна обеспечивает и несёт предусмотренную законом ответственность за достоверность представленных данных и документов, их копий. |
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Сарбин Андрей направил в 14:48 31/01/2013
|
Исходный текст:
... К заявлению прилагаются следующие документы: ...
|
Предлагаемый текст:
... К заявлению прилагаются следующие документы: ... документы, подтверждающие оплату госпошлины за выдачу сертификата лётной годности;
|
При выдаче сертификата лётной годности взимается госпошлина.
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Сарбин Андрей направил в 14:47 31/01/2013
|
Исходный текст:
предполагаемые виды полетов (коммерческие воздушные перевозки пассажиров, коммерческие воздушные перевозки грузов, авиационные работы, полеты в целях авиации общего назначения). |
Предлагаемый текст:
предполагаемые виды полетов (коммерческие воздушные перевозки пассажиров, коммерческие воздушные перевозки грузов, авиационные работы, полеты в целях авиации общего назначения), в соответствии с п. 4 настоящих ФАП. |
Для обеспечения взаимосвязи применяемых формулировок в разных частях документа.
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Сарбин Андрей направил в 14:45 31/01/2013
|
Исходный текст:
контактный телефон, факс, адрес электронной почты заявителя; |
Предлагаемый текст:
контактный телефон, факс, адрес электронной почты и любые другие контактные данные Заявителя; |
Виды связи могут быть различными (например, Skype, IP-телефония и пр.). Все эти данные могут помочь при поиске Заявителя, особенно, в том случае, если он иностранное лицо.
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Сарбин Андрей направил в 14:42 31/01/2013
|
Исходный текст:
Правила не отменяют действие ранее выданных сертификатов летной годности (удостоверений о годности к полетам) |
Предлагаемый текст:
Правила не отменяют действие ранее выданных сертификатов летной годности. Далее по тексту "Удостоверение о годности к полётам" заменить на "Сертификат лётной годности" в соответствующем падеже.
|
Название "Сертификат лётной годности" соответствует названию фактически существующего документа. В действующих нормативных документах "Удостоверение о годности к полётам" не упоминается. Нет необходимости иметь в нормативных документах два абсолютно идентичных понятия, поскольку это создаёт предпосылки для различных толкований смысла документов.
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Сарбин Андрей направил в 14:41 31/01/2013
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
|
Предложение к пункту: 0 Сарбин Андрей направил в 14:40 31/01/2013
|
Исходный текст:
..., за исключением воздушных судов, в отношении которых функции по выдаче удостоверений о годности к полетам не переданы иностранному государству в соответствии со статьей 83бис Конвенции о международной гражданской авиации; |
Предлагаемый текст:
..., за исключением воздушных судов, в отношении которых функции по выдаче удостоверений о годности к полетам переданы иностранному государству в соответствии со статьей 83бис Конвенции о международной гражданской авиации; |
Исправление смысловой опечатки
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Сарбин Андрей направил в 14:38 31/01/2013
|
Исходный текст:
..., изменения согласно приложению к настоящему приказу. |
Предлагаемый текст:
..., изменения согласно приложению 5 к настоящему приказу. |
Добавление отсутствующего номера приложения.
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Сарбин Андрей направил в 14:36 31/01/2013
|
Исходный текст:
Об утверждении Федеральных авиационных правил «Порядок выдачи удостоверения о годности к полетам» и «Порядок сертификации юридических лиц, осуществляющих техническое обслуживание воздушных судов»
|
Предлагаемый текст:
Об утверждении Федеральных авиационных правил «Порядок выдачи удостоверения о годности к полетам» и «Порядок сертификации юридических лиц, осуществляющих техническое обслуживание воздушных судов» и внесении изменений в ряд действующих документов, касающихся поддержания лётной годности и организации ТО ВС ГА.
|
Название приказа не соответствует его содержанию. Очевидно, приказ необходимо или разбить на 2 документа или поменять название приказа.
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 09:10 31/01/2013
|
Исходный текст:
Приложение № 6 к проекту приказа. Перечень документов, которые утрачивают силу. |
Предлагаемый текст:
В перечень документов, которые утрачивают силу, дополнительно включить следующие документы: - Сертификационные требования к организациям по ТОиР АТ (№ ДВ6.1-119 от 24.11.93; - Методические рекомендации по разработке и содержанию Руководства по деятельности Организации по ТО АТ (№ ДВ25.5-11 от 30.03.94); - Положение о порядке восстановления поврежденных ВС ГА (приказ МГА № 61 от 29.03.1990)
|
Три перечисленных документа по-другому регламентируют изложенные в проекте процедуры.
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 23:08 30/01/2013
|
Исходный текст:
Раздел «Термины». |
Предлагаемый текст:
В новый ФАП (не ФАП-128) вести термин «Капитальный ремонт» с определением: «ремонт, выполняемый для восстановления исправности изделия и полного или близкого к полному восстановлению ресурса изделия с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые». |
В пункте 9.13 проекта указан "капитальный ремонт компонента", но при этом автор считает ремонт частью технического обслуживания, что неверно.
Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 23:02 30/01/2013
|
Исходный текст:
Приложение № 5 к проекту приказа. Изменения в ФАП «Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Процедуры сертификации» |
Предлагаемый текст:
Исключить. |
1. При сокращении содержания Главы IV ФАП-11 исключены требования к содержанию руководства по организации технического обслуживания, которые были изложены в п.55. ФАП-11.
Это было единственным НД УОГА РФ по разработке РОТО.
2. В проекте изменений ФАП-128 нет требований к содержанию руководства по организации технического обслуживания. Таким образом, создается правовой вакуум в части разработки РОТО.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 23:52:35 30/01/2013:№ 647/710
Требования к содержанию руководства установлены в п. 5.116 проекта. Если чего то не хватает - предлагайте дополнения.
Автор: Федисов Николай в 09:00:16 31/01/2013:№ 671/710
1. В п. 5.116 проекта нет требований к содержанию руководства. В нем только ссылка на Программу технического обслуживания. Эта Программа для иностранных ВС является самостоятельным документом и не включается в РОТО. Для отечественных ВС Программа технического обслуживания не разрабатывается, если есть регламент ТО. Это написано в п.5.114 проекта.
2. Насчет предложений по дополнению - они изложены в исключаемом пункте 55 ФАП-11.
3. Дополнительно: требования к содержанию РОТО изложены в п.11.2 Приложения 6 к Конвенции о международной гражданской авиации (часть 1), в документах ИКАО Doc 9760 AN/967 «Руководство по летной годности», Doc 8335 (часть III, п.6.3.3), в EASA Part M
Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 22:58 30/01/2013
|
Исходный текст:
проект главы IX |
Предлагаемый текст:
Исключить |
1. ФАП-128 устанавливает прежде всего порядок выполнение полетов и порядок подготовки летного экипажа к полету. Нецелесообразно отвлекать летчиков изучением процедур выполнения ТО и проведения инспекций с целью сохранения действительности СЛГ.
2. Целесообразно помочь ДГПГА подготовить нормальный НД. Это можно сделать только при условии разделения проекта приложения 3 на два отдельных НД.
3. В первом (ФАП «Порядок выполнения ТО гражданских воздушных судов») изложить в логической последовательности требования к организациям по ТО в части выполнению ТО.
4. Во втором (ФАП «Порядок поддержания летной годности гражданских ВС» изложить в логической последовательности только требования к эксплуатанам в части организации и контроля выполнения ТО.
5. Это будет соответствовать Воздушному кодексу РФ, Приложению 6 к Конвенции ИКАО, документам EASA и IATA.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 23:56:14 30/01/2013:№ 648/709
1. в Вашем предложении нет никакой логики.
2. оно уже не раз обсуждалось.
3. если Вы не уважаете сообщество помещая одно и тоже несколько раз, я Вас отключу.
Автор: Эксперт в 22:38:59 31/01/2013:№ 684/709
А я поддерживаю Николая. Предложение логичное, основанное на Воздушном кодексе, документах ИКАО, документах EASA (там четко разделены PART 145 (требования к ТО) и PART M (требования по ПЛГ), и стандартах IOSA.
По обсуждению - не было обсуждения (см. архив) и не было четкой аргументации автора проекта против этого предложения
Автор: vda076 в 12:28:12 04/02/2013:№ 689/709
И я согласен с Николаем. Правильное предложение. Насчет отключения - Шнырев не прав. Читайте, для чего создан этот сайт.
Автор: А. Шнырёв в 20:44:07 04/02/2013:№ 691/709
Вопрос к уважаемым Эксперту и vda076:
1. Прошу уточнить:
а) где конкретно в Воздушном кодексе Российской Федерации указано на необходимость издания трех отдельных "НД"?
б) где конкретно в документах ИКАО указано на необходимость издания трех отдельных "НД"?
в) в каком приложении к Конвенции о международной гражданской авиации одновременно содержатся требования в подготовке к полету, его выполнению, основные требований по организации ТО и к организациям по ТО?
2. Каким количеством актов утверждены Part-M, Part-145, Part-66 EU?
3. Почему использовать модель правил США, чем они плохи?
4. В чем недостаток объединения даже совершенно разных документов (к рассматриваемому случаю не относится) в одном?
Автор: Эксперт в 00:29:45 05/02/2013:№ 697/709
1. Вопрос в издании двух отдельных НД, а не трех.
2. Конкретно в статье 68 Воздушного кодекса РФ: порядок подготовки к полету воздушного судна, порядок осуществления контроля за его готовностью устанавливаются федеральными авиационными правилами.Подготовка воздушного судна к полету заключается прежде всего в выполнении его технического обслуживания. Должен быть ФАП по ТО ВС.
3. Конкретно в п.1 статьи 69 Воздушного кодекса: в обеспечение полетов воздушных судов входит радиотехническое, светотехническое, инженерно-авиационное, аэродромное, аварийно-спасательное и другое обеспечение полетов воздушных судов. Согласно п.2 статьи 69 правила обеспечения полетов воздушных судов устанавливаются федеральными авиационными правилами.
Инженерно-авиационное обеспечение полетов - это поддержание летной годности эксплуатируемых ВС.
На радиотехническое, светотехническое, аэродромное, аварийно-спасательное обеспечение полетов воздушных судов есть отдельные ФАПы.
Должен быть ФАП по поддержанию летной годности ВС.
Автор: Эксперт в 00:37:21 05/02/2013:№ 698/709
4. Ответ на п.1б: Приложение 6 к Конвенции о международной гражданской авиации «Эксплуатация воздушных судов» Часть I.
8.7 Утвержденная организация по техническому обслуживанию
8.7.2 Руководство по процедурам организации по техническому обслуживанию (требования к РпД)
8.7.4 Производственная база (именно организации по ТО АТ)
8.8 Свидетельство о техническом обслуживании (его выдает организации по ТО АТ, а не эксплуатант)
Т.е. должен быть ФАП по ТО ВС.
Далее:
8.1 Обязанности эксплуатанта, связанные с техническим обслуживанием
8.2 Руководство эксплуатанта по регулированию технического обслуживания (здесь – требования к РОТО)
8.3 Программа технического обслуживания
8.4 Регистрируемые данные о техническом обслуживании
8.5 Информация о сохранении летной годности
И т.д.
Все это – требования к эксплуатанту, которые должны быть изложены в ФАП ПЛГ.
5. По EASA – правило одно (Правило № 2042/2003 и Приложения к нему), но изданы отдельные части (по сути –отдельные НД):
раздел М (поддержание летной годности воздушного судна),
раздел 145 (организации, обслуживающие тяжелые и/или гражданские воздушные суда), и т.д.
Каждая из 4-х частей делится на две части. Первая для сертифицируемого объекта, вторая для авиационной власти.
Даже у бывшей колонии (Бермуды) есть отдельные АВИАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ (OTAR, Часть 39 «Требования по поддержанию лётной годности»
И в РФ можно было бы одним приказом МТ РФ утвердить два упомянутых выше ФАП.
У Вас – все перепутано в одном бедном ФАП-128, к которому летчики уже боятся подходить.
Автор: Эксперт в 00:40:56 05/02/2013:№ 699/709
"Почему использовать модель правил США". Без комментариев
Автор: А. Шнырёв в 08:20:08 05/02/2013:№ 700/709
Спасибо за конструктивные ответы.
Вот комментарии к некоторым их них:
"Инженерно-авиационное обеспечение полетов - это поддержание летной годности эксплуатируемых ВС." - Слово "обеспечение" само по себе мало пригодно для законотворчества, т.к. очень широко толкуется. Совершенно очевидно, что ИАО не только ПЛГ. Есть ряд специалистов которые относят к ИАО не только ПЛГ, ТО, ремонт ВС, но и ремонт аэродромного оборудования, и всего, что относится в авиации, включая шлагбаум на стоянте такси у аэропорта.
Кроме того, ни откуда не следует, что две ссылки в ВК это два ФАПа. Как раз на наоборот, во всем кодексе идут ссылки на один документ - федеральные авиационные правила.
Вопрос про Приложение 6 к ЧК я задал для того, что бы Вы сами опровергли свое утверждение про то, что ИКАО требует три, или как Вы теперь предложили два обязательно раздельных документа. Все перечисленное прекрасно уживается в одном приложении. Как и в США.
Полагаю, один документ удобнее, как минимум, потому, что в нем обеспечивается единство терминологии и удобство ссылок, что значительно повышает удобство и корректность использования. Кроме того внутренние ссылки удобнее внешних особенно в случае переиздания акта, на который дается ссылка (все ссылки надо будет переделывать).
Вопрос "2. Каким количеством актов утверждены Part-M, Part-145, Part-66 EU?" был задан с целью демонстрации того, что Евросоюз утвердил указанные правила одним актом.
Предлагаю использовать тот же метод для обеспечения одновременного вступления а силу комплекса правил. В ином случае из-за разных сроков регистрации в МЮ и периодов публикации, возникнет неразбериха и путаница в терминах и ссылках.
Кроме того, обращаю Ваше внимание, что в PART-145 установлены требования к организациям по ТО и их деятельности, а не к ТО; PART-M устанавливает требования не только к ПЛГ, а еще и к проведению ТО, "малым" организациям по ТО и т.д.
Полагаю, что решение о количество актов носит исключительно технологический характер и, по существу, не меняет смысл комплекса документов.
На том дискуссию предлагаю завершить.
Предложение к пункту: 0 Plivet направил в 22:43 30/01/2013
|
Исходный текст:
9.56. Лицо, продающее или иным образом передающее бывший в эксплуатации компонент с назначенным ресурсом или сроком службы, должно обеспечить передачу вместе с компонентом маркировки, бирки или других данных, используемых с целью реализации положений пункта 9.54 настоящих правил, за исключением случаев повреждения компонента перед его продажей или передачей". |
Предлагаемый текст:
9.56. ПОСТАВЩИК КОМПОНЕНТА С ОГРАНИЧЕННЫМ РЕСУРСОМ должен передать вместе с компонентом идентификатор, используемый с целью реализации положений пункта 9.54 настоящих правил, за исключением случаев повреждения компонента перед его продажей или передачей. |
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 23:58:39 30/01/2013:№ 649/708
По отсутствию обоснования я готов догадаться, что это просто каприз.
Слово поставщик достаточно широко трактуется, чем предлагаемая проектом формулировка.
Автор: Plivet в 00:28:06 31/01/2013:№ 655/708
Ну нашли гимназистку...
По-моему слово ПОСТАВЩИК как раз и подчёркивает: из любого источника. И уж никак не "бывший в эксплуатации", ибо даже складское хранение есть составная часть эксплуатации, не говоря уже об установке на ВС.
Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 22:42 30/01/2013
|
Исходный текст:
Проект дополнения к главе V и проект главы IX ФАП-128 |
Предлагаемый текст:
Исключить все это из ФАП-128. Проект дополнения к главе V издать в виде отдельных ФАП «Порядок выполнения технического обслуживания гражданских воздушных судов», а проект главы IX издать в виде отдельных ФАП «Порядок поддержания летной годности гражданских воздушных судов». |
1. Большинство введенных изменений неточные, допускают различные толкования.
2. Авторы использовали перевод текста «Title 14 Aeronautics and Space USA» без учета действующего воздушного законодательства РФ и реальной практики обслуживания ВС российских АК.
3. Перепутаны элементарные понятия, касающиеся технического обслуживания воздушных судов, поддержания летной годности воздушных судов, выполнения текущего ремонта авиационной техники, ремонтно-восстановительных работ на планере ВС, АД и комплектующих изделиях АТ, эксплуатируемых без капитального ремонта, выполнения доработок авиационной техники по бюллетеням промышленности.
4. В разных местах повторяются одни и те же заголовки («Техническое обслуживание», «Инспекции», «Изменения конструкции» и т.д.)содержащие противоречивый текст.
5.Отсутствует доступность текста для восприятия.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 00:02:44 31/01/2013:№ 650/707
Скажите, где в чем заключается связь вашего предложения с его, Вашим, обоснованием?
Уже обсуждалось. Если Вы хотите вместо логики давить упрямством, то ничего, кроме неуважения к Вам, это не вызовет.
Автор: vda076 в 13:53:22 04/02/2013:№ 690/707
Проект главы IX оформлен так, что по нему не только нельзя работать, но и невозможно воспринять. Использован перевод правил другого государства без учета реальной практики выполнения технического обслуживания воздушных судов, поддержания летной годности воздушных судов, выполнения текущего ремонта АТ, капитального ремонта, доработок. Обсуждение на сайте показывает, что автор из ДГПГА сам не понимает, что он написал.
Автор: А. Шнырёв в 20:48:15 04/02/2013:№ 692/707
Уважаемый vda076!
Пожалуйста поясните, в чем конкретно Вы испытываете затруднение в восприятии?
Данный сайт предназначен для обсуждения конкретных проблем, а не выплескивания эмоций.
Предложение к пункту: 0 Plivet направил в 22:38 30/01/2013
|
Исходный текст:
9.55. В случае временного снятия и повторной установки компонента с назначенным ресурсом ведение учета данных не требуется и изменение маркировки не требуется при условии, что: ресурсное состояние компонента с назначенным ресурсом не изменилось; компонент с назначенным ресурсом установлен на изделие с тем же серийным номером, с которого был снят; а также наработка изделия не увеличилась, пока компонент с назначенным ресурсом был снят. 30 Ресурсное состояние означает наработку в циклах, часах или любом другом измерении, установленным разработчиком до обязательной замены компонента с назначенным ресурсом. |
Предлагаемый текст:
9.55. В случае временного снятия и повторной установки компонента с ОГРАНИЧЕННЫМ ресурсом ведение учета данных не требуется и изменение маркировки не требуется при условии, что: ресурсное состояние компонента с ОГРАНИЧЕННЫМ ресурсом не изменилось; компонент с ОРГАНИЧЕННЫМ ресурсом установлен на изделие с тем же серийным номером, с которого был снят; а также наработка изделия не увеличилась, пока компонент с ОГРАНИЧЕННЫМ ресурсом был снят. 30 Ресурсное состояние означает наработку в циклах, часах или любом другом измерении, установленнОм разработчиком ВОЗДУШНОГО СУДНА до обязательной замены компонента с ОГРАНИЧЕННЫМ ресурсом. |
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 00:13:06 31/01/2013:№ 651/706
все внесено, кроме одного сомнения. Все таки разработчик воздушного судна или разработчик компонента? вопрос тонкий, иногда одино и тоже изделие на разных ВС служит по-разному.
Автор: Plivet в 00:33:16 31/01/2013:№ 657/706
Именно поэтому "ВОЗДУШНОЕ СУДНО", да и LLP и Раздел 05 РЭ - всё это ограничения, указанные для ВС.
Как пример: да, плохое изделие. Да, Разработчик дал ему 500 часов назначенного и не более. Но Разработчик ВС взял и установил его на своё ВС с тройным резервированием. И теперь отказ любого из них не приведёт к ситуации хуже, чем УСЛОЖНЕНИЕ УСЛОВИЙ ПОЛЁТА, а это значит, что и не обязательно на ВС ограничивать ресурс для каждого изделия...
Автор: А. Шнырёв в 00:49:20 31/01/2013:№ 661/706
а если ресурс определил разработчик компонента, а разработчик ВС про это не указал?
Автор: Plivet в 00:52:59 31/01/2013:№ 662/706
Ситуация сплошь и рядом с российской техникой.
В этом случае на ВС НЕТ ОГРАНИЧЕНИЙ по этому компоненту. Так решил Разработчик ВС. Его право.
По российской технике такую ситуацию утверждает Генконструктор, одобряет АР МАК, согласовывает НУ ПЛГ и вводит в эксплуатацию УАЛГ.
Автор: А. Шнырёв в 00:59:35 31/01/2013:№ 664/706
раз такой раздрай, может проще - сослаться на ЭД?
Автор: Plivet в 01:04:39 31/01/2013:№ 666/706
Лучше - РЭ на ВС или АММ.
РЭ на компонент - составная часть РЭ на ВС. И то, и то РЭ - часть ЭД.
Что должен исполнять Эксплуатант или ОТО?
Предложение к пункту: 0 Plivet направил в 22:34 30/01/2013
|
Исходный текст:
9.54. За исключением случаев, предусмотренных пунктом 9.55 настоящих Правил, специалист по техническому обслуживанию, снявший компонент с назначенным ресурсом, обеспечивает маркировку компонента для предотвращения его установки после истечения назначенного ресурса с помощью одного из следующих методов: |
Предлагаемый текст:
9.54. За исключением случаев, предусмотренных пунктом 9.55 настоящих Правил, специалист по техническому обслуживанию, снявший компонент с ОГРАНИЧЕННЫМ ресурсом, обеспечивает маркировку компонента для предотвращения его установки после истечения ресурса, СРОКА СЛУЖБЫ с помощью одного из следующих методов: |
Предложение к пункту: 0 Plivet направил в 22:32 30/01/2013
|
Исходный текст:
9.53. В случаях, если изготовитель или организация по ТО не подтверждает факт изготовления (ремонта) компонента, он не прошел проверки, предусмотренной в пункте 9.51 настоящих Правил или на нем отсутствует маркировка, указанная в пункте 9.54 настоящих Правил, установка компонента на воздушное судна запрещена и он подлежит возврату поставщику. Поставщик обязан уничтожить такой компонент, или нанести ему повреждения, делающие невозможным его использование на воздушном судне. |
Предлагаемый текст:
9.53. В случаях, если Изготовитель или организация по ТО не подтверждает факт изготовления или технического обслуживаия компонента, если параметры, проверяемые в соответствии с пунктом 9.51 настоящих Правил, не соответствуют требованиям ЭД, если маркировка, указанная в пункте 9.54 настоящих Правил, отсутствует или не соответствует обозначению, указанному в Свидетельстве о годности, установка компонента на воздушное судно запрещена, и он подлежит возврату поставщику. Поставщик обязан направить такой компонент Изготовителю или в ОТО для приния решения о возможности восстановления, утилизации или нанесения повреждений, с которыми недопустимо использование такого компонента на воздушном судне. |
Термины... Процедуры: если Эксплуатант не ОТО, не может выполнять работы - любые - на компонентах.
Изготовитель же может спасти железяку, проверив её на аутентичность.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 00:26:21 31/01/2013:№ 654/704
т.е. отправить туда, откуда берется большинство контрафакта?
Автор: Plivet в 00:38:54 31/01/2013:№ 658/704
А если не контрафакт? Часто шильдики отклеиваются, но внутри есть свои "метки", в том числе и заводские номера.
Давайте укажем только Изготовителя для такого случая. Но есть ещё одна проблема: собственности. Если ВС в лизинге, изделие - в аренде: Вы убьёте моё изделие, взятое у меня в аренду? Какие основания? Если строго, то конфискация по решению суда, да и то, в некоторых случаях.
Автор: А. Шнырёв в 01:02:26 31/01/2013:№ 665/704
что то не клеется. Если ремотник или производитель не подтверждает происхождение железки, то как то непонятно, что это за железка вообще. при чем тут лизинг или что то еще? речь идет о только что приобретенном изделии, и если оно не откуда, поставщик сразу попадает.
Автор: Plivet в 01:12:20 31/01/2013:№ 667/704
Если только приобретённое Эксплуатантом, то попадает Эксплуатант, право собственности в этом случае не задевается. Но кто ему вернёт деньги? Только через суд.
Как правило - не приобретается, берётся в аренду, производится эксчеиндж и т.п. Уничтожать самостоятельно? А если ошибся? Не специалист,извозчик.
По этому поводу - аутентичность - Doc.9760, по-моему, и Методика ГосНИИ ГА вполне созвучная кк бы не ругали её.
Предложение к пункту: 10 Plivet направил в 22:28 30/01/2013
|
Исходный текст:
9.52. В случае, если компонент приобретен не у изготовителя компонента или организации, выполнившей его ремонт, или не у лица уполномоченного изготовителем или лицом, выполнившем ремонт компонента, то специалист (организация по ТО) запрашивает изготовителя компонента, или в случае, если компонент проходил ремонт - организацию по ТО о факте изготовления (ремонта) компонента. |
Предлагаемый текст:
9.52. В случае, если компонент поставлен не Изготовителем компонента, или не организацией, выполнившей его техническое обслуживание, или не лицом, уполномоченным Изготовителем, Организация по ТО до установки компонента на ВС запрашивает подтверждение факта изготовления или технического обслуживания соответственно у Изготовителя или ОТО, выдавшей Свидетельсто о годности компонента. |
Тоже термины...
Предложение к пункту: 10 Plivet направил в 22:21 30/01/2013
|
Исходный текст:
9.51. Компонент перед установкой должен быть осмотрен на предмет соответствия его маркировке (данным свидетельства, указанного в пункте 9.50 настоящих Правил) и проверен, в случаях и в объеме предусмотренных в эксплуатационной документации. |
Предлагаемый текст:
9.51. Компонент перед установкой на ВС должен быть осмотрен на предмет соответствия его обозначения, маркировки данным Свидетельства, указанного в пункте 9.50 настоящих Правил, соответствия обозначения требуемому ЭД на ВС и проверен в случаях и в объеме, указанных в эксплуатационной документации. |
Термины...
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 00:30:11 31/01/2013:№ 656/702
А точно в ЭД на ВС указаны требования к маркировки всех компонент?
Автор: Plivet в 00:48:53 31/01/2013:№ 660/702
В "Спецификации" или в РЭ на ВС по чаптерам, первая таблица чаптера, как правило, состав с ОБОЗНАЧЕНИЕМ - не маркировкой - каждого изделия, входящего в систему.
Есть ещё "Каталог деталей" с обозначением каждого комплектующего, сборочной единицы, детали.
Для иноземных - АСС, IPC каталоги.
Предложение к пункту: 10 Plivet направил в 22:19 30/01/2013
|
Исходный текст:
9.50. С вновь изготовленным или поступившим из ремонта компонентом воздушного судна, имеющего сертификат типа (аттестат о допуске к эксплуатации), ресурс (срок) обязательной замены компонента определен в эксплуатационной документации (далее - компонент с назначенным ресурсом) прилагается свидетельство компонента. |
Предлагаемый текст:
9.50. С вновь изготовленным или поступившим после технического обслуживания компонентом воздушного судна поставляется Свидетельство о годности. Ресурс и срок службы до первого ремонта, межремонтный и назначенный ресурсы и сроки службы определяются в эксплуатационной документации (далее - компонент с ограниченным ресурсом). |
Так терминологически правильнее. Есть вопрос: абзац относится к Свидетельству о годности на компонент МАК-а (категория А) или на Свидет о допуске Изготовителя, ОТО?
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 00:46:47 31/01/2013:№ 659/701
Полагаю, что "срок обязательной замены" точнее описывает ситуацию чем набор слов "до первого ремонта", "межремонтный", "назначенный" и т.п. взявшиеся ниоткуда термины
Автор: Plivet в 01:19:50 31/01/2013:№ 668/701
Почему "срок", а не наработка в часах или циклах, посадках?
Автор: Plivet в 01:21:29 31/01/2013:№ 669/701
И кстати, термины прописаны в ЭД, в том числе в 05РЭ на ВС.
Автор: Plivet в 01:23:54 31/01/2013:№ 670/701
Понял, для иноземной техники должны быть ссылки на хард тайм для компонентов и на оверхолл.
Предложение к пункту: 9 Сергей Баженов направил в 23:02 29/01/2013
|
Исходный текст:
для аэростатов - оболочку, газовые баллоны, балластные емкости и т.д. - на предмет их неудовлетворительного состояния; |
Предлагаемый текст:
для аэростатов - оболочку, систему подвески, газовую систему и т.д. - на предмет их неудовлетворительного состояния; |
так корректнее
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 00:54:08 31/01/2013:№ 663/700
а можно полный список, чтобы и т.д. не было ?
Автор: Сергей Баженов в 16:33:17 31/01/2013:№ 680/700
для аэростатов - оболочку, гондолу или другое средство размещения летного экипажа и оборудования, систему крепления (подвески) гондолы к оболочке, газовую систему, включая средства крепления газовых баллонов и блока горелок, балластные емкости, включая средства их крепления к аэростату, приборное оборудование и оборудование безопасности, а также другие принадлежности, вписанные в формуляр аэростата для обеспечения полета в заявленных условиях, - на предмет их неудовлетворительного состояния;
Автор: Сергей Баженов в 10:33:22 01/02/2013:№ 685/700
Это, если отдельный абзац посвятить аэростатам, а если говорить только про 9.24 б, то под планер с оперением у аэростата подходит лишь оболочка: "для аэростатов - оболочку с учетом ее конструктивных особенностей;".
В остальные подпункты 9,24 сейчас сделаю добавления в части аэростатов.
Автор: Сергей Баженов в 10:46:15 01/02/2013:№ 686/700
б)для аэростатов - оболочку с учетом ее конструктивных особенностей - на предмет ее неудовлетворительного состояния;
Предложение к пункту: 9 Сергей Баженов направил в 22:44 29/01/2013
|
Исходный текст:
Инспекции проводятся: обладателем свидетельства специалиста по техническому обслуживанию, имеющего квалификационную отметку B1.* – для воздушных судов максимальной взлетным весом менее 5700 кг.; или лицом из числа допускающего персонала, назначенным организацией по техническому обслуживанию. |
Предлагаемый текст:
Инспекции проводятся: обладателем свидетельства специалиста по техническому обслуживанию, имеющего квалификационную отметку B1.* – для воздушных судов максимальной взлетным весом менее 5700 кг.; или лицом из числа допускающего персонала, назначенным организацией по техническому обслуживанию; или производитель воздушного судна в соответствии с подпунктом «ж» пункта 9.28 настоящих Правил; или лицо, являющееся владельцем свидетельства пилота в соответствии с подпунктами "д" и "е" пункта 9.28 настоящих Правил. |
нестыковки с другими пунктами
Комментарии:
Предложение к пункту: 9 Сергей Баженов направил в 22:31 29/01/2013
|
Исходный текст:
а также любую требуемую в соответствии с настоящими Правилами инспекцию воздушного судна или компонента, произведенного им в соответствии с сертификатом типа (аттестатом о допуске к эксплуатации); |
Предлагаемый текст:
а также любую требуемую в соответствии с настоящими Правилами инспекцию воздушного судна или компонента, произведенного им в соответствии с сертификатом типа (аттестатом о допуске к эксплуатации), а для производителя ВС - свободных аэростатов АОН - любое требуемое в соответствии с настоящими Правилами техническое обслуживание изготовленного им в соответствии с сертификатом типа воздушного судна;
|
Мировая практика, простота Регламента ТО свободных аэростатов, однозначно доступного производителю, имеющему (поддерживающему) сертификат одобрения производства. Чтобы не проходить бессмысленных в данном случае дополнительных процедур сертификации ОТО при наличии лицензии на разработку, изготовление и ремонт. Более того, 100 часовая или годовая инспекция у нас и является периодической (трудоемкой) формой - Общего ТО.
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Сергей Баженов направил в 22:05 29/01/2013
|
Исходный текст:
лицо, являющееся владельцем свидетельства пилота, допускает воздушное судно к дальнейшей эксплуатации после осуществления работ по ПТО в соответствии с подпунктами "д" и "е" пункта 9.28 настоящих Правил; |
Предлагаемый текст:
лицо, являющееся владельцем свидетельства пилота, допускает воздушное судно к дальнейшей эксплуатации после осуществления работ по ТО (ПТО) в соответствии с подпунктами "д" и "е" пункта 9.28 настоящих Правил; |
по п. 9.28 д пилоту можно выполнять и ТО и ПТО.
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Сергей Баженов направил в 18:52 29/01/2013
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
|
Непонятно, что является подтверждением успешного облета воздушного судна, подтверждающего правильность информации, изложенной в руководстве по его летной эксплуатации, кто проводит этот облет и кто дает положительную (отрицательную) оценку соответствия воздушного судна требованиям летной годности.
Комментарии:
Предложение к пункту: 21 Сергей Баженов направил в 18:43 29/01/2013
|
Исходный текст:
подтверждение успешного облета воздушного судна, подтверждающего правильность информации, изложенной в руководстве по его летной эксплуатации |
Предлагаемый текст:
доказательство (протокол) успешного облета воздушного судна, подтверждающего правильность информации, изложенной в руководстве по его летной эксплуатации |
масло масляное
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Сергей Баженов направил в 18:39 29/01/2013
|
Исходный текст:
подтверждение правильности изготовления уполномоченным лицом; |
Предлагаемый текст:
подтверждение правильности изготовления уполномоченным лицом изготовителя; |
непонятно, о ком речь? Об изготовителе (собственнике) или неком эксперте?
Предложение к пункту: 0 Сергей Баженов направил в 18:17 29/01/2013
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
|
Нет условий для выдачи УЛГ для не легких не вновь изготовленных (бывших в эксплуатации) импортируемых ВС.
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 17:37 29/01/2013
|
Исходный текст:
Приложение 2. Свидетельство о допуске компонента ВС |
Предлагаемый текст:
В правила заполнения ввести текст "Для компонентов производства России и СНГ документом, удостоверяющим годность компонента к эксплуатации, является паспорт или этикетка, оформленные в соответствии с ГОСТ 27693-88 «Построение, изложение, оформление и содержание паспортов и этикеток изделий авиационной техники". |
При наличии паспорта или этикетки Свидетельство о допуске компонента ВС не нужно
Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 17:34 29/01/2013
|
Исходный текст:
определение термина «Техническое обслуживание». |
Предлагаемый текст:
Изложить в редакции: «Техническое обслуживание авиационной техники - комплекс работ, выполняемых для поддержания летной годности воздушного судна при его подготовке к полетам, а также при обслуживании воздушного судна и его компонентов после полетов, при хранении и транспортировке". |
1) В проекте приказа определение неточное, допускает различные толкования.
Пропущено обслуживание изделий, выполняемое отдельно от воздушного судна.
Приведена ссылка на "изменение конструкции", не имеющее определения.
2) Ремонты не относятся и никогда не относились к техническому обслуживанию.
3) Формально написано, что «Техническое обслуживание – проведение работ, ….за исключением технического обслуживания».
Комментарии:
Автор: Plivet в 18:02:09 29/01/2013:№ 619/691
Ремонты не относятся и никогда не относились к техническому обслуживанию.
=============
Всецело разделяя вашу точку зрения, отошлю к новому стандарту под теперешним названием ГОСТ Р 27.002 "Надёжность". Увы, сейчас "ремонт - часть корректирующего технического обслуживания..."
Автор: Plivet в 18:03:58 29/01/2013:№ 620/691
Техническое обслуживание авиационной техники...
====================
В ФАП-147 вносят изменения этим же блоком, согласно которым "АТ" меняется на "ВС".
Автор: Федисов Николай в 18:14:23 29/01/2013:№ 621/691
В новом ГОСТ Р 27.002-2009 "Надежность в технике. Термины и определения" по многим терминам разработчики использовали дословный перевод текста стандарта МЭК 60050 (191):1990-12 без учета действующего воздушного законодательства и реальной практики эксплуатации отечественной техники.
Ремон - не часть корректирующего технического обслуживания.
Согласно ГОСТ 18322-78 ремонт – это комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности изделий и восстановлению ресурсов изделий.
Принципиальное отличие технического обслуживания АТ от ремонта АТ заключается в том, что техническое обслуживание выполняется для обеспечения исправности ВС и его компонентов, т.е. оно выполняется каждый день (перед полетом и после полета ВС), а ремонт (капитальный или средний ремонт) выполняется после истечения межремонтного ресурса или срока службы. При техническом обслуживании АТ производится текущий ремонт – ремонт, выполняемый по эксплуатационной документации (не по ремонтной) для обеспечения или восстановления работоспособности изделия и состоящий в замене и (или) восстановлении отдельных частей.
Автор: Plivet в 19:33:58 29/01/2013:№ 623/691
Так вот этот новый стандарт и установил предельным состоянием наравне с состоянием "неисправность" состояние "нет ресурса".
Дурацкий стандарт!
Там даже наработка -время, измеряемое в циклах... ;-(
Предложение к пункту: 10 Федисов Николай направил в 17:25 29/01/2013
|
Исходный текст:
пп.9.51-9.55. пункты с требованиями по маркировке и оценке аутентичности компонентов |
Предлагаемый текст:
Целесообразно исключить |
ФАП «Подготовка и выполнение полетов» устанавливают прежде всего порядок выполнение полетов и порядок подготовки летного экипажа к полету.
Комментарии:
Предложение к пункту: 10 Федисов Николай направил в 17:23 29/01/2013
|
Исходный текст:
п.9.50. Слова "под термином "свидетельство" понимается свидетельство о техническом обслуживании компонента, …паспорт, этикетка, выданные на компонент в соответствии с законодательством СССР,…". |
Предлагаемый текст:
Исключить неверный текст: |
В течение 20 лет после распада СССР сотни предприятий поставляют компоненты для установки на ВС с паспортами или этикетками, оформленными в соответствии с ГОСТ 27693-88 «Построение, изложение, оформление и содержание паспортов и этикеток изделий авиационной техники».
Комментарии:
Предложение к пункту: 9 Федисов Николай направил в 17:20 29/01/2013
|
Исходный текст:
п.9.29. текст: «Существенные изменения планера воздушного судна - изменения, ….не предусмотренные в эксплуатационной документации воздушного судна». |
Предлагаемый текст:
Исключить. |
Большинство перечисленных в пункте изменений не предусмотрены в эксплуатационной документации воздушного судна, но часто вносятся изменения по бюллетеням шифра «БУ» в систему управления или шасси. По многим – замена одной маленькой детали, которые в принципе не являются существенными изменениями.
Комментарии:
Предложение к пункту: 9 Федисов Николай направил в 16:29 29/01/2013
|
Исходный текст:
п.9.13. "При выполнении последовательной инспекции, проводится полная инспекция всего воздушного судна перед началом последовательных инспекций". Далее: "…необходимо проводить регулярные и детальные инспекции в соответствии с графиком работ последовательной инспекции".
|
Предлагаемый текст:
Исключить неточный текст |
Все перепутано: регулярные, детальные инспекции, последовательные инспекции, полные инспекции.
С целью устранения неточных формулировок, допускающих различные толкования, целесообразно многочисленные и противоречивые процедуры проведения инспекций с целью сохранения действительности сертификата летной годности исключить из ФАП-128 и изложить в ФАП «Порядок выдачи сертификата летной годности».
Комментарии:
Автор: Эксперт в 20:36:00 29/01/2013:№ 625/687
Если есть ФАП «Порядок выдачи сертификата летной годности» (сегодня - пока не отмененный ФАП-132), то будет логичным процедуры проведения инспекций (по русски - оценки технического состояния ВС)с целью сохранения действительности сертификата летной годности изложить именно в этом ФАП «Порядок выдачи сертификата летной годности».
Предложение к пункту: 0 Гришаткин Юрий направил в 16:25 29/01/2013
|
Исходный текст:
19 з) экземпляр отчета о контрольном облете воздушного судна. |
Предлагаемый текст:
з) экземпляр отчета о контрольном облете воздушного судна или акт наземной технической проверки. |
Для облетов и налета необходимых часов.
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Гришаткин Юрий направил в 16:01 29/01/2013
|
Исходный текст:
4. Удостоверение о годности к полетам выдается на основании: а) сертификата типа или аттестата о годности к эксплуатации; или б) акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям (далее – акт оценки). |
Предлагаемый текст:
4. Удостоверение о годности к полетам выдается на основании: а) сертификата типа или аттестата о годности к эксплуатации; или б) акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям (далее – акт оценки). Удостоверение о годности к полетам выданное на основании акта оценки применяется к: а) самолетам с максимальной взлетной массой не более 1800 кг, с количеством людей на борту не более четырех;
б) планерам с максимальной взлетной массой не более 750 кг, с количеством людей на борту не более двух;
в) планерам с мотором, с максимальной взлетной массой не более 900 кг, с количеством людей на борту не более двух;
г) вертолетам и автожирам с максимальной взлетной массой не более 700 кг, с количеством людей на борту не более двух; д) дельталетам; е) паралетам;
ж) аэростатическим воздушным судам - свободным и привязным аэростатам (газонаполненным, тепловым и комбинированным) с объемом оболочки не более 3500 куб.м, с массой незагруженных аэростатов (масса аэростатов без топлива, груза, людей на борту и несущего газа в оболочке аэростатов) не более 450 кг и количеством людей на борту не более пяти, дирижаблям с объемом оболочки не более 4000 куб.м и количеством людей на борту не более двух.
Кроме того, сюда также относятся отдельные исторические экземпляры воздушных судов, восстановленные до требований летной годности.
|
Опыт накопленный при использовании ФАПа 118. Предложенный проект приказа не исключает использование воздушных судов любой взлетной массы на основании акта оценки.
Комментарии:
Автор: Сергей Баженов в 21:50:00 29/01/2013:№ 632/685
Не годится, многие АВС, попавшие у Вас в п. ж (акт оценки) имеют сертификат типа. Тогда уж надо сохранять логику 118 ФАП: не имеющие сертификата типа, изготовленные в количестве 1-3 ..., а их уже 333 давно (Типовое РЭ и РЛЭ для ЕЭВС!).
Автор: Гришаткин Юрий в 10:59:08 30/01/2013:№ 638/685
Слова "Удостоверение о годности к полетам выданное на основании акта оценки применяется к:" заменить словами "Удостоверение о годности к полетам выданное на основании акта оценки применяется к следующим воздушным судам авиации общего назначения, не имеющим и не имевшим сертификат типа:"
Автор: Гришаткин Юрий в 11:14:02 30/01/2013:№ 639/685
Слова "авиации общего назначения" исключить. Есть еще авиаработы, где их можно применять.
Предложение к пункту: 66 Oleg V. Fedotov направил в 14:20 29/01/2013
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Организация по ТО должна установить систему качества, включающую следующее: 1. Независимые аудиты на соответствие требуемым стандартам ВС / компонентов ВС, а также на адекватность процедур, с целью убедиться, что они способствуют поддержанию летной годности ВС / компонентов при выполнении ТО. В маленьких организациях функция независимого аудита системы качества может быть передана по контракту другой организации, одобренной по ФАП 145, либо лицу с соответствующими техническими знаниями и подтвержденным положительным опытом проведения аудитов. 2. Система обратной связи по качеству, подотчетная лицу или лицам, указанным в п. 51 и непосредственно ответственному руководителю, обеспечивающая принятие правильных и своевременных корректирующих мер по результатам независимых аудитов.
|
Предлагаю внести в пункт 66 понимание системы качества. Иначе не понятно как эта система должна выглядеть и как ее описать в Руководстве по качеству.
Комментарии:
Автор: Эксперт в 20:46:53 29/01/2013:№ 627/684
Система качества подробно описана в МС ИСО 9001 и в российских ГОСТ. В данном ФАП ее описывать нецелесообразно. Здесь должны быть требования к Руководству по качеству ТО АТ.
Автор: Oleg V. Fedotov в 09:46:21 30/01/2013:№ 634/684
А что в ИСО или в ГОСТах написано, что организация по ТО должна иметь систему качества указанную в стандарте ИСО. Или в ФАП будет написано, что организация должна иметь сертификат ИСО. Прошу учесть, что этот стандарт общий и может применяться, как при изготовлении колбасы, так и в авиации. Как раз требования применимо к конкретной области деятельности должны быть указаны в регламентирующих документах. Именно таким документом является ФАП. Если мы это не сделаем, то системы качества в РК не будет.
Автор: Эксперт в 23:33:26 30/01/2013:№ 645/684
1. ФАП "Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Процедуры сертификации" (ФАП-11) в пункте 23 регламентируют: "Эксплуатант разрабатывает систему качества…".
2. ФАП-145 в пункте 13.2 регламентируют: "Организация по ТОиР АТ должна разработать и поддерживать в рабочем состоянии систему качества, чтобы гарантировать выполнение работ сферы деятельности в соответствии с процедурами ТОиР АТ".
3. Приказом ФАС России от 30.12.98 №375 утверждены «Методические рекомендации по разработке и внедрению системы качества авиапредприятиями гражданской авиации Российской Федерации». Есть отраслевой стандарт ОСТ 54-3-2826.71-99 «Система стандартизации гражданской авиации. Общие требования к системам качества авиационных организаций».
Все эти документы рекомендуют организации приводить свою СК в соответствие с ИСО серии 9000.
4. Не нужно в обсуждаемый ФАП вводить общеизвестные нормы про аудиты, систему обратной связи по качеству, и т.д.
5. Всем известно, что требования МС ИСО серии 9000 и ГОСТ ISO 9001-2011 являются общими и предназначены для применения всеми организациями независимо от их вида, размера и поставляемой продукции (консервный завод, рыбколхоз, и упомянутое изготовление колбасы).
Автор: Oleg V. Fedotov в 09:49:04 31/01/2013:№ 672/684
Вот именно, что это рекомендации, а не требования. Можно делать, а можно не делать. А как раз требования по применению должны быть отражены в ФАП. На данный момент это не указано.
ПРИКАЗ
от 4 октября 1999 г. N 70
Настоящие Методические рекомендации разработаны в помощь
авиапредприятиям (эксплуатантам) по вопросам разработки, внедрения
и функционирования системы качества в рамках авиационного
предприятия (далее по тексту вместо терминов "авиационное
предприятие" и "эксплуатант" будет применяться термин
"авиапредприятие").
Предложение к пункту: 54 Oleg V. Fedotov направил в 14:07 29/01/2013
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Перечень работ выполняемых персоналом категории А, как часть оперативного ТО или простого устранения дефектов, перечисленны ниже: - Замена колес - Замена тормозных механизмов - Замена аварийно-спасательного оборудования - Замена печек, бойлеров и приспособлений для готовки еды - Замена внутренних и внешних огней, нитей накала и ламп-вспышек - Замена стеклоочистителей - Замена кресел пассажиров и экипажа и ремней безопасности - Замена капотов двигателя и ремонт панелей быстрого доступа - Замена компонентов туалетной системы, кроме шиберных клапанов - Простая замена и ремонт дверей внутренних отсеков и плакатов/объявлений, исключая двери, обеспечивающие герметизацию салона - Простой ремонт или замена дверец верхних багажных отсеков и элементов интерьера - Замена фитилей статического электричества - Замена главных АКБ ВС и АКБ ВСУ - Замена средств системы развлечения на борту, исключая средства публичного обращения - Повседневная смазка и доливка всех жидкостей и газов - Поиск и удаление остатков противообледенительной жидкости (ПОЖ), включая снятие/закрытие панелей, обтекателей и укрытий, или применение специальных инструментов
|
Предлагаю добавить перечень разрешенных работ категории А. До сих пор нигде не установлены полномочия категории А. При этом в приказе 147 четко указано, что эта категория имеет органиченные полномочия. Так же нужно сделать ссылку на ФАП145 из 147 приказа.
Комментарии:
Автор: Федисов Николай в 15:03:09 29/01/2013:№ 608/683
Перечень разрешенных работ категории А нецелесообразно включать в ФАП. Согласно пп.17.8 и 17.9 ФАП-147 специалист с квалификационной отметкой А1 может выполнять оперативное техническое обслуживание ВС и устранение простых дефектов. Конкрентные виды работ по ТО определяются регламентом ТО конкретного ВС.
Автор: Oleg V. Fedotov в 15:32:14 29/01/2013:№ 611/683
вот так это звучит в приказе. Кстати регламент не определяет полномочия сертифицирующего персонала. это должно быть сделано в ФАП или вносится в свидетельство специалиста.
с квалификационной отметкой "A" может выполнять функции по оперативному техническому обслуживанию и устранению простых дефектов в пределах ограничений на специфические виды работ, а также может подписывать документы о проведенных им работах, включая свидетельство о выполнении оперативного технического обслуживания;
Автор: QAM в 16:54:13 29/01/2013:№ 615/683
категорически неприемлен автоматический перевод с английского...
Автор: Oleg V. Fedotov в 16:57:46 29/01/2013:№ 616/683
допереведем. принципиально согласен или нет.
Автор: Эксперт в 20:42:17 29/01/2013:№ 626/683
Конкретные виды работ по ТО ВС определяются регламентом ТО (MPD)конкретного ВС.
Регламент ТО, естественно, не определяет полномочия сертифицирующего персонала категории А.
Это уже определено. В ФАП-147.
Автор: Oleg V. Fedotov в 09:48:47 30/01/2013:№ 635/683
я вам выдержку из ФАП147 приложил. Если вы объясните, что такое "в пределах ограничений на специфические виды работ" я сниму свое предложение.
Автор: Федисов Николай в 17:39:10 30/01/2013:№ 643/683
Конкретизация "в пределах ограничений на специфические виды работ" должна быть в ФАП-147, регламентирующем выдачу свидетельств, или в соответствующем Административном регламенте. В обсуждаемый ФАП однозначно не нужно включать перечень разрешенных работ категории А.
Автор: Oleg V. Fedotov в 09:56:03 31/01/2013:№ 673/683
В свое время это предлагали внести в 147, но нам было сказано, что это касается другого документа и скорее всего это ФАП 145.
Автор: QAM в 17:26:05 31/01/2013:№ 683/683
Если заменить в предложенном тексте "специфических" на "отдельные виды работ, которые были освоены при практическом обучении по утвержденной программе и определены перечнем предприятия (ОТО)", то максимальный эффект будет достигнут - работнику предоставляются полмомочия в рамках его РЕАЛЬНОЙ компетенции.
Предложение к пункту: 51 Oleg V. Fedotov направил в 12:45 29/01/2013
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Руководитель качеству отвечает за мониторинг системы качества и контроль выполнения мерпоприятий по улучшению системы качества и должен иметь непосредственный доступ к ответственному руководителю, для обеспечения информирования руководителя по вопросам качества и соответствия стандартам. |
Наверное нужно внести понятие системы качества и ответсвенности за это.
Предложение к пункту: 49 Oleg V. Fedotov направил в 12:05 29/01/2013
|
Исходный текст:
Организация по ТО обеспечивает получение, хранение и актуализацию эксплуатационной документации, необходимой для выполнения заявленных видов работ. |
Предлагаемый текст:
В случае если эксплуатационную документацию предоставляет эксплуатант или владелец ВС, организации по ТО должна иметь эксплуатационную документацию при выполнении работ. |
предлагаю добавить абзац. Такие случаи тоже надо предусмотреть.
Комментарии:
Автор: Эксперт в 20:52:12 29/01/2013:№ 629/681
Организация по ТО должна иметь эксплуатационную документацию. Зачем ей эксплуатационная документация владельца ВС (не актуализированная).
Автор: Oleg V. Fedotov в 09:56:46 30/01/2013:№ 637/681
Как раз эксплуатант и имеет актуализированную , а чаше всего и костамизированную (с учетом всех доработок, именно на этом ВС) под конкретный ВС документацию. Соответственно я говорю об ВС иностранного производства в нашем регистре. Или мы все пишем под ВС российского производства.
Автор: Plivet в 15:20:02 30/01/2013:№ 640/681
А ещё, если говорить о российской действительности, у Эксплуатанта может быть такая модификация, которой нет у ОТО, но в Сертификате указаны "все модификации".
Однозначно, правило "Заказчик поставляет ЭД" оправдано. Тем более, что по тексту работы может выполнятьи НЕсертифицированная ОТО.
Автор: Plivet в 15:46:47 30/01/2013:№ 641/681
Ещё с чем столкнулся: РЭ издаётся на каждый экземпляр ВС. Где его брать Организации по ТО?
Автор: QAM в 16:58:24 30/01/2013:№ 642/681
По-моему, велосипед уже изобрели: ОТО осуществляет деятельность по договору с эксплуатантом, который и предоставляет эту самую документацию, не забывая поддерживать её актуальность. Ну а для тех, кто ремонтирует в основном компоненты, желательно иметь на постоянной основе доступ к актуальной документации производителя.
Автор: Эксперт в 23:25:51 30/01/2013:№ 644/681
РЭ не издаётся на каждый экземпляр ВС. В нижнем колонтитуле приводятся указания о номерах (сериях) ВС, на которые действует эта страница. Читайте ГОСТ 18675-79. По Организации по ТО АТ - если она хочет выполнять ТО ВС и зарабатывать деньги - то должна иметь ЭД. На практике по ВС иностранного производства в некоторых случаях ЭД предоставляет эксплуатант. Но в ФАП идет речь о ТО ВС российской регистрации.
Автор: Oleg V. Fedotov в 10:16:24 31/01/2013:№ 674/681
А у нас нет ВС российской регистрации иностранного производства? Например - VIM.
На практике на ВС иностранного производства оператор всегда обеспечивает ЭД для организация по ТО. Именно оператор обязан иметь документацию для того ВС который у него есть. Не важно в каком виде или это АММ или приложения к АММ, которые описывают модифицированную систему (STC supplement, AMM suplement по пакету модификации и т.д.). Нужнообязать оператора предоставлять ЭД. В этом случае организация по ТО будет выполнять ТО по документам применимым к конкретным ВС.
Предложение к пункту: 48 Oleg V. Fedotov направил в 11:56 29/01/2013
|
Исходный текст:
Организация по ТО обладает инструментами, материалами, оборудованием, необходимыми для выполнения заявленных работ в соответствии с эксплуатационной документацией.
Организация по ТО обеспечивает испытания и проверки оборудования и инструментов, использование которых предусмотрено для выполнения заявленных работ. |
Предлагаемый текст:
Организация по ТО ДОЛЖНА ОБЕСПЕЧИТЬ НАЛИЧИЕ инструмента, материалОВ, оборудованиЯ, в соответствии с эксплуатационной документацией, для ОБЕСПЕЧЕНИЯ выполнения заявленных ВИДОВ работ УКАЗАННЫХ В РУКОВОДСТВЕ ПО ДЕЯТЕЛЬНОСТИ.
Инструменты или оборудование должны быть постоянно доступны, кроме случаев когда конкретные инструменты/оборудование используются настолько редко, что их постоянное наличие не требуется.
Организация по ТО должна обеспечить, чтобы все инструменты и оборудование, особенно тестовое оборудование, если применимо, контролировались, обслуживались и калибровались в соответствии с официально признанным стандартом и частотой, чтобы обеспечить точность и эксплуатационную пригодность. Записи о таких калибровках и ссылки на использованный стандарт должны храниться организацией. |
ЭТО ПЕРВОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ ЗВУЧИТ КАК РЕКОМЕНДАЦИЯ.
ПРЕДЛАГАЮ ДОБАВИТЬ ЕЩЕ ОДИН АБЗАЦ.
И ОБЗАЦ ОТНОСИТЕЛЬНО ПРОВЕРОК ОБОРУДОВАНИЯ ЗАМЕНИТЬ НА ДРУГОЙ.
Комментарии:
Предложение к пункту: 47 Oleg V. Fedotov направил в 11:36 29/01/2013
|
Исходный текст:
Контролирующий персонал должен быть назначен в каждый филиал и должен быть доступен в любое время, когда требуется выдача свидетельства о техническом обслуживании. В иных случаях, контролирующий персонал может находиться вне филиала, но должен быть доступен по телефону, радио или иным средствам связи в рабочее время. |
Предлагаемый текст:
ДОПУСКАЮЩИЙ персонал должен быть назначен в каждый филиал и должен быть доступен в любое время, когда требуется выдача свидетельства о техническом обслуживании.
|
Контролирующий персонал не выдает свидетельство.
Смысл второго абзаца не понятен, для чего эта персона нужна на телефоне, радио и т.д.
Комментарии:
Предложение к пункту: 42 Oleg V. Fedotov направил в 11:11 29/01/2013
|
Исходный текст:
42. Организация по ТО, имеющая сертификат, дающий право на техническое обслуживание воздушного судна в целом или агрегатов планера, должна обеспечить размещение самых больших типов воздушных судов, заявленных для технического обслуживания. |
Предлагаемый текст:
Организация по ТО, имеющая сертификат, дающий право на техническое обслуживание воздушного судна в целом или агрегатов планера, должна обеспечить следующие условия: 1. Для базового ТО воздушных судов ангар должен быть доступен и достаточно велик, чтобы вместить самолет на время планируемого базового ТО; 2. Для обслуживания компонентов мастерские должны быть достаточных размеров, чтобы вместить компоненты на время планируемого ТО.
|
В этой фразе не понятно, что нужно обеспечить и для чего. Относительно названия ТО вопрос так и не решен.
Комментарии:
Предложение к пункту: 36 Oleg V. Fedotov направил в 10:53 29/01/2013
|
Исходный текст:
Организация по ТО, имеющая разрешение категории "С", также может выполнять техническое обслуживание установленных на воздушном судне, двигателе и ВСУ компонентов при техническом обслуживании воздушного судна и ПТО, при наличии в Руководстве по деятельности организации по ТО соответствующей процедуры контроля качества производства технического обслуживания и ПТО. |
Предлагаемый текст:
Организация по ТО, имеющая разрешение категории "С", также может выполнять техническое обслуживание установленных на воздушном судне, двигателе и ВСУ компонентов при техническом обслуживании воздушного судна и ПТО, при наличии в Руководстве по деятельности организации по ТО соответствующей процедуры. |
Удалил концовку фразы. Не было понятно о какой процедуре идет речь.
Комментарии:
Предложение к пункту: 36 Oleg V. Fedotov направил в 10:33 29/01/2013
|
Исходный текст:
Для организации по ТО, имеющей разрешение категории "А", может устанавливаться ограничение на выполнение оперативного технического обслуживания, периодического технического обслуживания, линейного технического обслуживания, базового технического обслуживания или подобных видов технического обслуживания, в соответствие с определениями указанных видов технического обслуживания, установленных в эксплуатационной документации воздушного судна. Указанное ограничение устанавливается в случае, обеспечения выполнения организацией по ТО только одного из указанных видов обслуживания; |
Предлагаемый текст:
|
Давайте всетаки придем к финальному решению какие виды ТО и ремонта будут указаны в ФАПах. В разных правилах по разному прописано.
Комментарии:
Автор: Федисов Николай в 14:56:47 29/01/2013:№ 607/676
Виды ТО и ремонта не должны указываться в ФАПах, регламентирующих сертификацинные требования к организациям по техническому обслуживанию АТ. Они указываются разработчиком ВС в регламенте ТО.
В приложении к сертификату указывается сфера деятельности сертифицированной Организации по ТО АТ (типы воздушных судов, компонентов, и виды выполняемых на них работ (оперативное техническое обслуживание, периодическое техническое обслуживание, доработки и т.д.).
Автор: Oleg V. Fedotov в 15:24:29 29/01/2013:№ 609/676
На данный момент применимо к Боингу в регламенте ТО (МРD) это может быть не установлено. У FAA это устанавливается в спецификациях к сертификату организации, у EASA это установлено в PART. На данный момент наверное нужен унифицированный документ, для любого типа ВС.
Ввиды работ в проекте указаны по разному. В одном месте это техническое обслуживание, ПТО и существенный ремонт. В другом месте идет перечесление - оперативного технического обслуживания, периодического технического обслуживания, линейного технического обслуживания, базового технического обслуживания или подобных видов технического обслуживания.
Предложение к пункту: 36 Oleg V. Fedotov направил в 10:27 29/01/2013
|
Исходный текст:
Разрешено временно снимать компоненты при техническом обслуживании воздушного судна, если снятие предусмотрено эксплуатационной документацией на воздушное судно для обеспечения доступа при техническом обслуживании воздушного судна и при наличии в Руководстве по деятельности организации по ТО процедур контроля за обеспечением качества снятия и установки компонент. |
Предлагаемый текст:
Разрешено ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ компонентОВ при техническом обслуживании воздушного судна В СООТВЕТСТВИИ С РАЗРЕШЕНИЕМ КАТЕГОРИИ "А", если ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВЫПОЛНЯЕТСЯ НА КОМПОНЕНТЕ УСТАНОВЛЕННОМ НА ВС ИЛИ СНЯТОМ С ВС ТОЛЬКО для обеспечения доступа К ЭТОМУ КОМПОНЕНТУ и при наличии в Руководстве по деятельности организации по ТО ОДОБРЕННЫХ процедур контроля за обеспечением качества ТАКОГО ВИДА РАБОТ. |
Если эта фраза взята из PART 145, то давайте ее смысл сохраним. В противном случае давайте исключим ее из текста.
Комментарии:
Автор: Oleg V. Fedotov в 10:42:51 29/01/2013:№ 605/675
Точно такое же исправление нужно вносить в раздел б)
Допускается временно снимать компоненты при техническом обслуживании двигателей и ВСУ, если снятие предусмотрено эксплуатационной документацией на двигатель или ВСУ для обеспечения доступа при техническом обслуживании двигателя или ВСУ и при наличии в Руководстве по деятельности организации по ТО процедур контроля за обеспечением качества работ по снятию и установке компонент.
Автор: Oleg V. Fedotov в 10:46:32 29/01/2013:№ 606/675
В пункте в) точно такую же фразу надо удалить. Она не касается этого пункта.
Предложение к пункту: 3 Oleg V. Fedotov направил в 09:52 29/01/2013
|
Исходный текст:
Сертификат организации по ТО находится в месте осуществления основной деятельности организации по ТО и предъявляется по требованию уполномоченного органа в области гражданской авиации или заказчиков (получателей) услуг организации по техническому обслуживанию, ПТО или внесению изменений в конструкцию воздушного судна. |
Предлагаемый текст:
Сертификат организации по ТО находится в месте осуществления основной деятельности организации по ТО и предъявляется по требованию уполномоченного органа в области гражданской авиации или ЭКСПЛУАТАНТОВ.ВЛАДЕЛЬЦЕВ ВС ИСПОЛЬЗУЮЩИХ услугИ ЭТОЙ организации по техническому обслуживанию, ПТО или внесению изменений в конструкцию воздушного судна. |
В ЛЮБОМ СЛУЧАЕ ЗАКАЗЧИКОМ БУДЕТ ЯВЛЯТЬСЯ ЭКСПЛУАТАНТ ИЛИ ВЛАДЕЛЕЦ ВС.
Комментарии:
Предложение к пункту: 9 Федисов Николай направил в 22:40 28/01/2013
|
Исходный текст:
пп.9.10-9.26. Процедуры проведения инспекций с целью сохранения действительности сертификата летной годности |
Предлагаемый текст:
пп.9.10-9.26. Все процедуры проведения инспекций с целью сохранения действительности сертификата летной годности исключить из данного ФАП и ввести в ФАП «Порядок выдачи сертификата летной годности». |
1. ФАП-128 устанавливает прежде всего порядок выполнение полетов и порядок подготовки летного экипажа к полету.
2. Сертификат летной годности выдается и должен продлеваться согласно ФАП «Порядок выдачи сертификата летной годности». Согласно Приложению 8 к Конвенции о международной гражданской авиации (п.3.2.3): «Сертификат летной годности возобновляется или сохраняет свою действительность в соответствии с законами государства регистрации при условии, что государство требует, чтобы сохранение летной годности воздушного судна определялось путем проведения регулярных проверок через соответствующие промежутки времени.
3. Поэтому инспекционный контроль через соответствующие промежутки времени с целью сохранения действительности сертификата летной годности должен быть изложен в ФАП «Порядок выдачи сертификата летной годности».
Комментарии:
Предложение к пункту: 10 Федисов Николай направил в 22:38 28/01/2013
|
Исходный текст:
п.9.8. "выдача свидетельства о техническом обслуживании на допуск к эксплуатации компонента воздушного судна". |
Предлагаемый текст:
п.9.8. Исключить.
|
Компоненты ВС допускаются к эксплуатации уполномоченным представителем завода-изготовителя (ОТК, либо ПЗ)внесением соответствующей записи в формуляре, паспорте, этикетке.
Комментарии:
Автор: Plivet в 16:03:45 29/01/2013:№ 613/672
Но Свидетельство о годности к установке даже в отменяемом ФАП-145 прописано. Уже писал замечание в этом же стиле. Должен быть штамп в паспорте или документ, подтверждающий годность к установке на ВС, Вы правы.
Предложение к пункту: 10 Федисов Николай направил в 22:37 28/01/2013
|
Исходный текст:
п.9.8. "выдача свидетельства о техническом обслуживании на допуск к эксплуатации компонента воздушного судна". |
Предлагаемый текст:
п.9.8. Исключить.
|
Компоненты ВС допускаются к эксплуатации уполномоченным представителем завода-изготовителя (ОТК, либо ПЗ)внесением соответствующей записи в формуляре, паспорте, этикетке.
Комментарии:
Предложение к пункту: 10 Федисов Николай направил в 22:34 28/01/2013
|
Исходный текст:
п.9.7. Слова "Воздушные судна и их компоненты допускаются к полету…". |
Предлагаемый текст:
п.9.7. Устранить ошибку, исключить слова "и их компоненты". |
Компоненты не летают отдельно от воздушного судна и не допускаются к полету. Компоненты допускаются к установке на воздушное судно.
Комментарии:
Предложение к пункту: 5 Федисов Николай направил в 22:32 28/01/2013
|
Исходный текст:
п.5.120. слова "текущее состояние инспекции воздушного судна, включая время, прошедшее с последней инспекции, требуемой программой инспекции, в соответствии с которой проводится техническое обслуживание". |
Предлагаемый текст:
Исключить |
1. Текст неверный и невоспринимаемый русским языком.
2. Техническое обслуживание проводится не в соответствии с программой инспекции, а в соответствии с программой технического обслуживания.
Комментарии:
Предложение к пункту: 5 Федисов Николай направил в 22:27 28/01/2013
|
Исходный текст:
п.5.108 ФАП. "…на воздушных судах имеющих более 19 пассажирских мест,…." |
Предлагаемый текст:
п.5.108 ФАП. Исключить ошибку и текст: "…на воздушных судах имеющих более 19 пассажирских мест,…." заменить на "....…на воздушных судах с максимальной взлетной массой более 5700 кг,.." |
Получается, что эксплуатант, осуществляющий грузовые перевозки на тяжелых ВС, может не обеспечивать поддержание летной годности.
Комментарии:
Предложение к пункту: 5 Федисов Николай направил в 22:24 28/01/2013
|
Исходный текст:
п.5.108 ФАП. слова «изменение конструкции» |
Предлагаемый текст:
п.5.108 ФАП. В этом пункте и по всему тексту ФАП слова «изменение конструкции» заменить на «доработки ВС». |
1. Термин «изменение конструкции» не является нормативным.
2. Согласно Авиационных правил АП-21, Положению П1.1.90-94 и ГОСТ 31270-2004 «Техника авиационная гражданская. Порядок выпуска сервисных бюллетеней и выполнения по ним работ» на изделиях АТ выполняются доработки – изменения конструкции АТ, направленные на поддержание и улучшение тактико-технических и эксплуатационных характеристик, повышение надежности и устранение конструктивно-производственных недостатков АТ.
3. При выполнении текущего ремонта конструкции – установке накладки на небольшую трещину стрингера - также изменяется конструкция воздушного судна. Но это – часть технического обслуживания ВС.
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 22:21 28/01/2013
|
Исходный текст:
Приложение 3. п.5.108 ФАП. "ПТО" |
Предлагаемый текст:
п.5.108 ФАП. В этом пункте и по всему тексту ФАП исключить аббревиатуру «ПТО». |
1. Применение аббревиатуры «ПТО» допускает различные толкования.
В первой редакции изменений ФАП-128 это было "профилактическое техническое обслуживание", во второй редакции – "предполетное техническое обслуживание".
Некорректно писать в предложении слова "техническое обслуживание и предполетное техническое обслуживание".
2. Получается, по версии авторов, что предполетное техническое обслуживание - это не техническое обслуживание.
3. Определение термина ПТО неверное. В гражданской авиации РФ десятилетиями это условное сокращение читается как «периодическое техническое обслуживание».
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 22:17 28/01/2013
|
Исходный текст:
Приложение 3. п.2 Изменений, подпункт "е". Введение в Правила главы IX |
Предлагаемый текст:
Из Правил исключить главу IX. Проект главы IX издать в виде отдельных федеральных авиационных правил «Порядок поддержания летной годности гражданских воздушных судов».
|
1. Согласно пункту 1 статьи 69 Воздушного кодекса РФ в обеспечение полетов воздушных судов входит радиотехническое, светотехническое, инженерно-авиационное, аэродромное, аварийно-спасательное и другое обеспечение полетов воздушных судов. Согласно пункта 2 статьи 69 правила обеспечения полетов воздушных судов устанавливаются федеральными авиационными правилами.
2. Инженерно-авиационное обеспечение полетов ВС заключается в организации и обеспечении технической эксплуатации авиационной техники с целью поддержания летной годности эксплуатируемых ВС. ФАП по ИАО полетов нет.
3. Согласно статьи 37 (пункт 8) и статьи 69 (пункт 1) Воздушного кодекса РФ должны быть разработаны и введены в действие федеральные авиационные правила "Порядок поддержания летной годности гражданских воздушных судов".
Комментарии:
Автор: Эксперт в 20:57:46 29/01/2013:№ 630/665
Логичное предложение. Уже было несколько проектов ФАП «Поддержание летной годности гражданских ВС», разработанных АРМАК и ЛИИ им. Громова. Может пора реализовать норму Воздушного кодекса РФ ?
Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 22:11 28/01/2013
|
Исходный текст:
Приложение 3. пункт 2 Изменений, подпункт "д". Изменение главы V Правил
|
Предлагаемый текст:
Изменения главы V Правил исключить. На основе новых пунктов должны быть разработаны и введены в действие отдельные ФАП «Порядок выполнения технического обслуживания гражданских воздушных судов». |
Согласно статьи 68 Воздушного кодекса РФ порядок подготовки к полету воздушного судна, порядок осуществления контроля за его готовностью устанавливаются федеральными авиационными правилами.
Подготовка воздушного судна к полету заключается прежде всего в выполнении его технического обслуживания.
Согласно статьи 68 Воздушного кодекса ТО должно регламентироваться федеральными авиационными правилами. Таких ФАП нет. Попытка авторов проекта ввести часть процедур в ФАП-128 не логична, поскольку ФАП-128 устанавливает прежде всего порядок выполнение полетов и порядок подготовки летного экипажа к полету.
Комментарии:
Автор: Эксперт в 21:03:21 29/01/2013:№ 631/664
Все правильно. Летчиков надо освободить от необходимости изучать "ПТО", инспекции и маркировку компонентов. Если НТЭРАТ ГА отменяется, то должен быть отдельный ФАП по выполнению технического обслуживания ВС
Предложение к пункту: 5 Oleg V. Fedotov направил в 17:48 28/01/2013
|
Исходный текст:
В случае, если на воздушное судно утвержден регламент технического обслуживания, технического облуживание производится в соответствии с указанным регламентом и не требуется утверждение программы технического обслуживания. |
Предлагаемый текст:
|
Регламент ТО - это разве не тоже самое, что и программа ТО?
Предложение к пункту: 9 Oleg V. Fedotov направил в 12:46 28/01/2013
|
Исходный текст:
Один экземпляр подписанного свидетельства незамедлительно передает владельцу воздушного судна, второй направляет в территориальный орган уполномоченного органа в области гражданской авиации в течение 48 часов после подписания, третий хранит у себя в течение не менее 1 года. |
Предлагаемый текст:
|
Представляете объемы документов отосланных в территориальный орган уполномоченного органа. На каждый ВС В737 будет порядка 3 свидетельств в день. А самое главное зачем это нужно? При проверке организации по ТО/эксплуатанта представители Росавиации проверяют, в том числе и процедуру выписки свидетельств.
Комментарии:
Предложение к пункту: 9 Oleg V. Fedotov направил в 12:38 28/01/2013
|
Исходный текст:
д) при выполнении существенного ремонта и изменений конструкции лицо, выполнившую данную работу указывает данные, установленные в пункте 9.42 настоящих Правил. |
Предлагаемый текст:
|
Зачем этот подпункт в 9.39 если пункт 9.42 полностью описывает требования по оформлению свидетельства по существенным ремонтам.
Комментарии:
Предложение к пункту: 9 Oleg V. Fedotov направил в 12:13 28/01/2013
|
Исходный текст:
б) утвержденную разработчиком воздушного судна программу инспекций. |
Предлагаемый текст:
|
В этом пункте подразумевается программа ТО от производителя (регламент ТО)?
Комментарии:
Автор: Oleg V. Fedotov в 17:50:56 28/01/2013:№ 593/660
И все таки если программа инспекций и программа ТО разные документы, то на основании каких требований и документов составляется программа инспекций? Есть ли рекомендации производителя по этому поводу?
Автор: Эксперт в 21:28:24 28/01/2013:№ 602/660
Рекомендаций производителя по этому поводу нет,по крайне мере - по отечественным ВС.
Разработчик воздушного судна утверждает регламент ТО, а не программу инспекций. В этом и заключается несоответствие проекта.
Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 11:57 28/01/2013
|
Исходный текст:
Приложение 2 к приказу. Приложение к ФАП. Форма Сертификата организации по ТО |
Предлагаемый текст:
Из формы Сертификата организации по ТО исключить конкретные записи типа "Ту-204", "DHC-6" и т.д. |
В Приложении - форма Сертификата организации по ТО, а не образец заполнения
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 11:50 28/01/2013
|
Исходный текст:
Приложение 2.п.69. текст "При добавлении в перечень видов работ организация по ТО предоставляет…". |
Предлагаемый текст:
п.68. Изменить неграмотный текст "При добавлении в перечень видов работ организация по ТО предоставляет…". |
Не указано, что добавляется и в какой перечень видов работ.
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Oleg V. Fedotov направил в 11:50 28/01/2013
|
Исходный текст:
«Глава IХ. Порядок допуска к полету гражданского воздушного судна |
Предлагаемый текст:
|
Можно уточнить, какие пункты главы 9 касаются коммерческой авиации весом больше 5700.
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 11:48 28/01/2013
|
Исходный текст:
Приложение 2. п.68. текст «Допустимый вид работ». |
Предлагаемый текст:
п.68. Исключить неточный текст «Допустимый вид работ». |
Согласно многолетнего порядка сертификации Организаций по техническому обслуживанию авиационной техники, соответствующего документам ИКАО и ИАТА, нет "допустимого вида работ", есть сфера деятельности сертифицированной Организации по ТО АТ (типы воздушных судов, компонентов, и виды выполняемых на них работ (оперативное техническое обслуживание, периодическое техническое обслуживание, и т.д.).
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 11:44 28/01/2013
|
Исходный текст:
Приложение 2. Пункт 65 и приложения к ФАП. |
Предлагаемый текст:
п.65. Ввести приложением к ФАП формы свидетельства о техническом обслуживании воздушного судна и свидетельства о техническом обслуживании компонента. |
С момента введения в действие ФАП-145 прошло свыше 13 лет, но пункт 10.2 ФАП не выполняется. Формы Свидетельства о выполнении ТО ВС и Свидетельства о допуске к установке компонента на ВС не разработаны. Необходимо формы Свидетельств о выполнении технического обслуживания ВС (как по периодической, так и по оперативной форме), и Свидетельства о допуске к установке компонента на ВС ввести приложениями в данный ФАП (не в ФАП-128), с последующей отменой карты- наряда.
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 11:40 28/01/2013
|
Исходный текст:
Приложение 2. п.64. Содержание руководства по деятельности |
Предлагаемый текст:
п.64. Целесообразно в содержание руководства по деятельности ввести разделы: - Перечень услуг по ТО АТ, предоставляемых сторонним организациям. - Приемка и проверка самолетных компонентов, материалов и оборудования для ТО, поступающих от поставщиков. - Учет, маркировка, хранение и выдача со склада самолетных компонентов и материалов. - Содержание, маркировка, проверка и калибровка инструмента и оборудования для ТО, их использование персоналом. - Система информационного обеспечения управления процессами ТО АТ. - Процедуры расшифровки средств объективного контроля полетной информации. - Выдача производственной документации на ТО, ее оформление, прием от исполнителей, контроль, обработка и хранение. - Диспетчерский контроль процессов ТО. - Оценка технического состояния АТ, включая диагностику, анализ проб масла из двигателей, - Выполнение доработок АТ. - Контроль изменений массы конструкции ВС. - Устранение неисправностей АТ.
|
1. Организация по ТО АТ должна иметь подробное описание работ своей деятельности, содержащее конкретные правила и процедуры технического обслуживания авиационной техники.
2. Желательно, чтобы Руководство по деятельности соответствовало по содержанию Приложению 6 к Конвенции о международной гражданской авиации (Часть I, п. 8.7.2.1), документу ИКАО Doc 9760 AN/967 «Руководство по летной годности», стандарту MNT 4.9.1 IOSA.
Комментарии:
Автор: Plivet в 20:12:32 28/01/2013:№ 595/654
Персонал никогда не допускает к ЭКСПЛУАТАЦИИ, он подтверждает выполнение ТО. Эксплуатация началась с даты изготовления ВС, что подтверждается подписью ПЗ для российской техники и аналогичными процедурами для закордонной.
Предложение к пункту: 10 Oleg V. Fedotov направил в 11:38 28/01/2013
|
Исходный текст:
обладатель свидетельства специалиста по техническому обслуживанию допускает к дальнейшей эксплуатации воздушное судно или его компоненты в соответствии с функциями, соответствующими его квалификационным отметкам; |
Предлагаемый текст:
лицо из числа допускающего персонала, назначенным организацией по техническому обслуживанию,обладающее свидетельством специалиста по техническому обслуживанию допускает к дальнейшей эксплуатации воздушное судно или его компоненты в соответствии с функциями, соответствующими его квалификационным отметкам; |
Нужно уточнить, что допускающий персонал допускает ВС к дальнейшей эксплуатации.
Комментарии:
Автор: Plivet в 20:13:39 28/01/2013:№ 596/653
Не туда вставил...
Автор: Plivet в 20:12:32 28/01/2013:
Персонал никогда не допускает к ЭКСПЛУАТАЦИИ, он подтверждает выполнение ТО. Эксплуатация началась с даты изготовления ВС, что подтверждается подписью ПЗ для российской техники и аналогичными процедурами для закордонной
Предложение к пункту: 71 Oleg V. Fedotov направил в 10:25 28/01/2013
|
Исходный текст:
71. Организация по ТО направляет отчет заказчику в течение 96 часов после обнаружения отказов, неисправностей, дефектов и иных выявленных событий, которые вызывают или могут вызвать отрицательное влияние на безопасность полетов. |
Предлагаемый текст:
|
Кто такой заказчик?
Предложение к пункту: 57 Plivet направил в 18:06 27/01/2013
|
Исходный текст:
Профессиональная подготовка работников организации по ТО осуществляется в образовательных учреждениях, сертифицированных уполномоченным органом, в образовательных подразделениях организаций, имеющих соответствующие лицензии, и в порядке индивидуальной подготовки у специалистов, обладающих необходимой квалификацией. Программа подготовки организации по ТО состоит из первоначальной подготовки и периодической подготовки, и предназначена для обеспечения подготовки каждого работника организации по ТО к выполнению возложенных на него обязанностей. |
Предлагаемый текст:
Профессиональная подготовка работников организации по ТО осуществляется в образовательных учреждениях, сертифицированных уполномоченным органом, в образовательных подразделениях организаций, имеющих соответствующие лицензии, ДЛЯ ДЕМОНТИРОВАННЫХ С ВС КОМПОНЕНТОВ - В ОРГАНИЗАЦИЯХ, ИМЕЮЩИХ ЛИЦЕНЗИЮ НА ИХ РАЗРАБОТКУ, ИЗГОТОВЛЕНИЕЮ РЕМОНТ, и в порядке индивидуальной подготовки у специалистов, обладающих необходимой квалификацией. Программа подготовки организации по ТО состоит из первоначальной подготовки и периодической подготовки, и предназначена для обеспечения подготовки каждого работника организации по ТО к выполнению возложенных на него обязанностей. |
Нет программ подготовки на компоненты, если речь идёт о подготовке на конкретный тип АТ. При этом промышленность не обременена таким требованием - готовить в образовательных организациях на тип техники. И кто лучше разработчика знает конструкцию/функционал сборочных единиц комплектующего?
Комментарии:
Автор: Plivet в 18:13:55 27/01/2013:№ 568/651
ФЗ "Об образовании в Российской Федерации" не содержит понятпе "образовательное учреждение":
8) образовательная организация - некоммерческая организация, осуществляющая на основании лицензии образовательную деятельность в качестве основного вида деятельности в соответствии с целями, ради достижения которых такая организация создана;
19) организация, осуществляющая обучение, - юридическое лицо, осуществляющее на основании лицензии наряду с основной деятельностью образовательную деятельность в качестве дополнительного вида деятельности;
20) организации, осуществляющие образовательную деятельность, - образовательные организации, а также организации, осуществляющие обучение. В целях настоящего Федерального закона к организациям, осуществляющим образовательную деятельность, приравниваются индивидуальные предприниматели, осуществляющие образовательную деятельность, если иное не установлено настоящим Федеральным законом;
В пункте, по-моему, некорректно указано, что сертифицируется, что лицензируется...
Автор: А. Шнырёв в 18:27:39 27/01/2013:№ 569/651
Зато в Воздушном кодексе указанные понятия есть. Здесь ни о каком образовании речи не идет.
И зачем Вы пишете комментарии на свои предложения? Это спешка или раздвоение личности?
По существу. Не думаю, что надо отделять подготовку специалистов, осуществляющих ТО ВС от специалистов, осуществляющих ТО компонентов. И регулировать лицензирование и сертификацию здесь не надо, на то есть законы.
Автор: Plivet в 19:24:19 27/01/2013:№ 570/651
К сожалению, подготовить ИТП по компонентам в УТЦ на сегодняшний день нет никакой возможности.
Если компонент, демонтированный с ВС, обслуживается у Изготовителя или в КБ, те же требования к персоналу КБ и Изготовителя? НЕВОЗМОЖНО!
Первый абзац осмыслил как получение профессионального образования. Второй - АТП.
Комментарий дал не к своему предложению, не будучи уверенным в его правомерности.
Автор: Plivet в 19:29:09 27/01/2013:№ 571/651
Вот ВУ РФ:
1. Подготовка специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации осуществляется образовательными учреждениями и образовательными подразделениями организаций, прошедшими обязательную сертификацию, предусмотренную статьей 8 настоящего Кодекса.
Вот текст проекта:
в образовательных подразделениях организаций, имеющих соответствующие лицензии
Там - сертификат, тут - лиценщия. Что должно быть у образовательного подразделения?
Автор: А. Шнырёв в 19:29:14 27/01/2013:№ 572/651
А почему нельзя устанавливать требования к персоналу изготовителя, осуществляющего ТО гражданских ВС и их компонентов?
Автор: Plivet в 19:43:39 27/01/2013:№ 573/651
Конечно, можно, только их деятельность как Изготовителя ЛИЦЕНЗИРУЕТСЯ и лицензируется Минпромторгом.
В чём смысл сертификации по нормам ГА? И почему вопрос только в ТО компонентов? ТО предусмотрено РЕгламентом. Куда девать восстановление? Проверку после или в период складского хранения?
Было несколько попыток заставить сертифицироваться по ФАП-145 КБ и заводы. Некоторые удались, но требования ФАП-145 ой как косо выполняются этими организациями, особенно по персоналу...
Автор: Plivet в 19:49:16 27/01/2013:№ 574/651
Согласитесь, глупо выглядит: инженер-конструктор Разработчика сидит в УТЦ ГА, чтобы прослушать курс, из чего состоит разработанное им же изделие, и как он может устранять его отказы и подтверждать годность.
А преподаватели этого УТЦ где получмли подготовку? Два дня назад у него же, не имеющего ни сертификата, ни лицензии на обучение?
Автор: А. Шнырёв в 00:05:33 28/01/2013:№ 577/651
"Согласитесь, глупо выглядит: инженер-конструктор Разработчика сидит в УТЦ ГА,"
У нас промышленность дошла до ручки, если "инженер-конструктор" стал ремонтировать комплектующие.
Если Вы собрались допускать конструктора до выполнения ТО, то ЕМУ НЕОБХОДИМО ОЧЕНЬ СЕРЬЕЗНОЕ ПЕРЕУЧИВАНИЕ.
И совсем необязательно в УТЦ, проект предполагает обучение и на производстве. Миф, что производитель может все просто так отремонтировать - миф, да и только.
Автор: Plivet в 00:12:30 28/01/2013:№ 579/651
Что понимать под техобслуживанием...
Вы ошибаетесь, у промышлености просто порядок такой: один пишет технологию, как правило ИК, другой выполняет работу.
Сам инженер ни в промышленности, ни в ГА не работает исполнителем.
Пверьте, лучше разработчика никто не скажет, что нужно изделию...
Автор: Plivet в 00:15:27 28/01/2013:№ 580/651
И совсем необязательно в УТЦ, проект предполагает обучение и на производстве.
==========
Не вижу, в какой его части? Потому и вписал в пункт подготовку у Разработчика и Изготовителя. В НТЭРАТ-е это есть.
Автор: А. Шнырёв в 09:24:25 28/01/2013:№ 583/651
В любой. Почему именно у разработчика и изготовителя? Есть приличные разработчики, которые не делают из подготовки монопольного бизнеса. Они зарабатывают на продаже самолетов, не на проявлениях ресурса, монопольном ремонте и подготовке.
Автор: Oleg V. Fedotov в 09:55:36 28/01/2013:№ 588/651
А почему обучение не может быть проведено в организации по ТО компонента?
Автор: А. Шнырёв в 10:44:05 28/01/2013:№ 590/651
"Пверьте, лучше разработчика никто не скажет, что нужно изделию..."
Не пверю!!! Если разработчик - это не Кулибин, построивший самодельный самолет.
Сказанное Вами, говорит об отвратительном качестве ЭД, которую разработчик специально делает неполной, чтобы потом монопольно делать ТО.
Автор: Plivet в 20:18:20 28/01/2013:№ 597/651
Oleg V. Fedotov в 09:55:36 28/01/2013
Нет программ, нет курсов, для цифровй техники нет ССИ, очень ограниченный перечень ОТОиР.
Автор комментария: А. Шнырёв 10:44:05 28/01/2013; № 590/651
Не пверю!!! Если разработчик - это не Кулибин, построивший самодельный самолет.
======================
Да я не о самолёте, к самолёту Приложение 1 применяется и национальный порядок. Я снова о компоненте.
И тут Вы меня не переубедите.
Автор: Сергей Баженов в 16:51:58 29/01/2013:№ 614/651
"И совсем необязательно в УТЦ, проект предполагает обучение и на производстве."
==========
"Не вижу, в какой его части? Потому и вписал в пункт подготовку у Разработчика и Изготовителя. В НТЭРАТ-е это есть."
Относительно свободных аэростатов - части гражданской авиации, которая постоянно является заложником общих авиационных законов, написанных часто без учета разнообразия видов ВС ГА и их особенностей: во всем мире именно сертифицированные разработчики-производители (это, как правило, одно и тоже лицо) обучают обслуживанию своей продукции желающих этим обслуживанием заниматься. Просто никто больше эту тему не знает! Сертифицированный российский разработчик и производитель тепловых аэростатов совсем не желает наживаться на эксклюзивности обслуживания техники своего изготовления, совсем наоборот - для максимального продвижения этой техники заинтересован в упрощении требований и допусков к такому обслуживанию, тем более что обслуживание это элементарное! И Начальник Росавиации с этим письменно согласен вот уже два года, только Приложение 1 ФАП-132 никак не изменят в части необязательности требования ТО в сертифицированной Организации ТОиР для легких АВС АОН.
Предложение к пункту: 70 Oleg V. Fedotov направил в 17:45 25/01/2013
|
Исходный текст:
Организация по ТО обеспечивает хранение документов о выполненных работах в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил и предоставляет их для проверки по требованию сертифицирующего органа. |
Предлагаемый текст:
|
Нужно установить сроки зранения и передачи документов оператору.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 18:00:56 26/01/2013:№ 554/650
Такие требования установлены в пунктах 9.38 и 9.40 в Приложении 3. Надо ли их дублировать в Приложении 2
Автор: Plivet в 14:03:11 27/01/2013:№ 566/650
Пункты 9.38 и 9.40 о другом.
Здесь, очевидно, речь ид1т о процедурах передачи производственной дкм или её копии Эксплуатанту Организацией по ТО и сроках, в течение которых ОТО должна хранить у себя дкм, связанные с конкретным ТО.
В ФАП-11 вот так решена задача:
62. Эксплуатант обеспечивает хранение производственно-контрольной документации:
по оперативному техническому обслуживанию - в течение двадцати четырех месяцев;
по периодическому техническому обслуживанию, лабораторным проверкам и текущему ремонту - в течение межремонтного ресурса воздушного судна (для воздушных судов, межремонтный ресурс которых не определен, - в пределах максимальной периодичности технического обслуживания);
по ремонту воздушных судов и авиационных маршевых двигателей - в течение назначенного ресурса и срока службы (до списания).
Кстати, в ФАП-11 остаются "оперативное", "Периодическое"...
Автор: А. Шнырёв в 16:46:52 27/01/2013:№ 567/650
Это не о передаче и хранении?:
"Один экземпляр подписанного свидетельства незамедлительно передает владельцу воздушного судна, второй направляет в территориальный орган уполномоченного органа в области гражданской авиации в течение 48 часов после подписания, третий хранит у себя в течение не менее 1 года."
Тогда о чем?
Каким нормативным правовым актом установлены термины: "производственная документация", "оперативное ТО", "периодическое ТО"? и какие у них аналоги в международной практике?
Автор: Plivet в 21:20:06 27/01/2013:№ 575/650
Разный текст?
Приложение 3
9.38. Свидетельство о техническом обслуживании оформляется лицами, советующими требованиям настоящих правил на языке, на котором выпущена разработчиком эксплуатационная документация на воздушное судно или его компонент.
9.40. Специалист, который выполнил техническое обслуживание двигателя, воздушного винта, оборудования или других компонентов оформляет свидетельство о техническом обслуживании компонента в соответствии с Приложением 2 к настоящим Правилам, содержащее следующую информацию:
Но и одно дело хранить "Свидетельство", другое дело - карты-наряды, джоб-карты. Карты как раз и составляют полную историю ТО. Их не храним теперь?
Автор: Plivet в 21:33:41 27/01/2013:№ 576/650
Каким нормативным правовым актом установлены термины: "производственная документация", "оперативное ТО", "периодическое ТО"? и какие у них аналоги в международной практике?
========================
Каким нормативным, сказать трудно, давно было...
Наверное, из АП перекочевали в РО ВС, потом НТЭРАТ, потом и в обиход вошли.
Аналог "оперативному", "периодическому" - лайн, бєйз.
Аналог карт-нарядов - джобкарта.
Автор: А. Шнырёв в 00:09:21 28/01/2013:№ 578/650
" Аналог "оперативному", "периодическому" - лайн, бєйз.
Аналог карт-нарядов - джобкарта. "
Жаль, что Вы не разбирались в этом вопросе, а берете на себя смелость утверждать.
Дайте ссылки на документы. В попытках их найти, Вы сами поймете, что Вы написали.
----
"Но и одно дело хранить "Свидетельство", другое дело - карты-наряды, джоб-карты. Карты как раз и составляют полную историю ТО. Их не храним теперь? "
Цель хранения?
Автор: Oleg V. Fedotov в 09:40:24 28/01/2013:№ 584/650
Я и написал относительно свидетельства и оформленных карт нарядов. Организация по ТО оформляет эти документы и должна хранить до передачи оператору и после этого, в течении какого то срока. Нужно установить сроки передачи и хранения.
Автор: Plivet в 20:25:26 28/01/2013:№ 599/650
Автор: А. Шнырёв в 00:09:21 28/01/2013:
Цель хранения?
===============
Наверное, для прокуроров...
Автор: Эксперт в 21:34:59 28/01/2013:№ 603/650
"Такие требования установлены в пунктах 9.38 и 9.40 в Приложении 3". Приложение 3 - это ФАП-128, а самостоятельная организация по ТО АТ в принципе и не должна руководствоваться ФАП "Выполнение полетов". Требования к ОТО АТ должны быть в приложении 2.
Предложение к пункту: 67 Oleg V. Fedotov направил в 16:29 25/01/2013
|
Исходный текст:
Организация по ТО выдает свидетельство о техническом обслуживании воздушного судна после завершения установленных эксплуатационной документацией работ и инспекции контролером воздушного судна, в результате которой подтверждена его пригодность к выполнению полетов. |
Предлагаемый текст:
|
инспекция выполняется в любом случае контролером? Это противоречит пункту 9.13.
В пункте 9.13 написано, что инспекция выполняется:
лицом из числа допускающего персонала, назначенным организацией по техническому обслуживанию;
Предложение к пункту: 65 Oleg V. Fedotov направил в 15:56 25/01/2013
|
Исходный текст:
иметь подпись уполномоченного лица. |
Предлагаемый текст:
иметь подпись ДОПУСКАЮЩЕГО ПЕРСОНАЛА С ВНЕСЕННОЙ В ЛИЦЕНЗИЮ КВАЛИФИКАЦИОННОЙ ОТМЕТКОЙ А ИЛИ В ДЛЯ ЛИНЕЙНОГО ТО, С ДЛЯ ПЕРИОДИЧЕСКОГО ТО. |
Внесено четкое определение компетентного персонала.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 18:37:32 26/01/2013:№ 556/648
Здесь требуется некоторое исследование.
Первое - нет у меня уверенности, что всю периодику может подписывать только "С". Здесь надо уйти от терминов, оперативное, периодическое, базовое, линейное ТО и т.д.
Если посмотреть ранее состоявшееся обсуждение по сему вопросу, нет ни четких аналогов, ни четких определений ни у нас, ни у иностранцев.
Для "С" я бы установил право релизить существенный ремонт, благо есть его определение.
А есть еще нормы ИКАО и США, позволяющие тем, кто трудится в ОТО, свидетельств не иметь.
Пока проект не содержит четких норм на эту тему, что требует его доработки.
Автор: Oleg V. Fedotov в 09:44:11 28/01/2013:№ 585/648
Эти требования указаны в приказе 147. И эти требования нужно расписать в ФАП 145. В PART 145 это сделано.
Автор: Oleg V. Fedotov в 10:04:13 28/01/2013:№ 589/648
Можно включить описание в таком виде.
Оперативное обслуживание – это любое обслуживание, выполняемое перед полетом с целью убедиться, что ВС пригодно для намеченного полета.
a. Оперативное обслуживание может включать в себя:
• Поиск неисправностей.
• Устранение неисправностей.
• Замену компонентов с применением внешнего тестового оборудования, если это необходимо. Замена компонентов может включать в себя замену двигателей и воздушных винтов.
• Плановое обслуживание и/или проверки, включая визуальные проверки для выявления очевидных неисправностей/отклонений, но не требующие сложного тщательного обследования. Также оно может включать осмотр внутренней структуры, систем и двигателей, доступных через лючки/панели быстрого доступа.
• Незначительные ремонты и модификации, не требующие серьезного демонтажа и выполняемые простыми способами.
В редких случаях (AD, SB) Руководитель по качеству может допустить проведение базового ТО силами организации, выполняющей оперативное ТО, при условии, что все требования выполняются как предписано компетентным органом.
Работы по ТО, выпадающие из списка перечисленного выше, считаются базовым ТО.
Предложение к пункту: 62 Oleg V. Fedotov направил в 15:47 25/01/2013
|
Исходный текст:
62. Организация по ТО, выполняющая техническое обслуживание воздушных судов эксплуатанта, осуществляющего коммерческие воздушные перевозки, должна соблюдать Руководство эксплуатанта по организации технического обслуживания. |
Предлагаемый текст:
Организация по ТО, выполняющая техническое обслуживание воздушных судов эксплуатанта, осуществляющего коммерческие воздушные перевозки, должна соблюдать ТРЕБОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАНТА ИЗЛОЖЕННЫЕ В РуководствЕ по организации технического обслуживания. |
Фраза построена более логично.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 18:39:38 26/01/2013:№ 557/647
Может так:
"62. Организация по ТО, выполняющая техническое обслуживание воздушных судов эксплуатанта, осуществляющего коммерческие воздушные перевозки, должна соблюдать положения Руководства по организации технического обслуживания эксплуатанта." ?
Автор: Oleg V. Fedotov в 09:45:14 28/01/2013:№ 586/647
По моему то, что надо.
Автор: Plivet в 20:27:34 28/01/2013:№ 600/647
А если есть отличия - не противоречия - приоритет за Эксплуатантом?
Предложение к пункту: 0 Oleg V. Fedotov направил в 12:53 25/01/2013
|
Исходный текст:
57. Организация по ТО разрабатывает и выполняет программу подготовки персонала, согласованную с сертифицирующим органом, обеспечивающую получение знаний и навыков работников организации, необходимых для выполнения заявленных видов работ, а также включающие процедуры контроля указанных знаний и навыков. |
Предлагаемый текст:
57. Организация по ТО разрабатывает и включает в Руководство по деятельности организации по ТО программу подготовки персонала, обеспечивающую получение знаний и навыков работников организации, необходимых для выполнения заявленных видов работ. Также эта программа включает в себя процедуры контроля указанных знаний и навыков. |
Если эта программа будет в составе руковоства, то ее автоматически согласует сертифицирующий орган. И не нужен отдельный документ.
Последнее предложение исправил так как не было понятно к чему относится.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 18:45:31 26/01/2013:№ 558/646
Вот так:
"57. Организация по ТО разрабатывает и выполняет программу подготовки персонала, обеспечивающую получение знаний и навыков работников организации, необходимых для выполнения заявленных видов работ, и включающую процедуры контроля указанных знаний и навыков."
Автор: Oleg V. Fedotov в 09:49:45 28/01/2013:№ 587/646
Я предложил включить в Руководсто программу подготовки персонал, описывающую требования к первоначальному и периодическому обучению. Например, требования к базовому обучению, стажировке, человеческий фактор и т.д.
Автор: Oleg V. Fedotov в 10:05:43 29/01/2013:№ 604/646
ЭТОТ ВОПРОС ПЕРЕСЕКАЕТСЯ С ПУНКТОМ 11
программу подготовки персонала, соответствующую пункту 57 настоящих Правил;
МОЖЕТ БЫТЬ РАССМОТРИТЕ ВАРИАНТ ВНЕСЕНИЯ ЭТОЙ ПРОГРАММЫ В СОСТАВ РУКОВОДСТВА ПО ДЕЯТЕЛЬНОСТИ. В ТРЕБОВАНИЯХ FAA И EASА ТАК И СДЕЛАНО. ЭТИ ПРОГРАММЫ ВНЕСЕНЫ В МОЕ И В REPAIR STATION TRAINING PROGRAM. ЗАЧЕМ ПЛОДИТЬ ОТДЕЛЬНЫЕ ДОКУМЕНТЫ.
Предложение к пункту: 0 Oleg V. Fedotov направил в 12:26 25/01/2013
|
Исходный текст:
В указанные перечни включаются следующие данные: текущая должность; вид выполняемой работы у текущего работодателя с указанием сроков начала их выполнения; предыдущая трудовая деятельность, связанная с выполнением технического обслуживания, с указанием наименования работодателей и сроков работы; текущие обязанности; копия свидетельства специалиста по техническому обслуживанию, если свидетельство имеется. |
Предлагаемый текст:
Перечень руководящего персонала должен быть включен в Руководстве по деятельности организации по ТО.
В перечень контролирующего и допускающего персонала включаются следующие данные: текущая должность/обязанности; квалификационная отметка из свидетельства специалиста, если свидетельство имеется, касающаяся разрешенного вида работ у текущего работодателя с указанием сроков начала их выполнения; общий стаж трудовой деятельности, связанный с выполнением технического обслуживания; номер свидетельства специалиста по техническому обслуживанию, если свидетельство имеется. |
Предлагаю добавить предложение в связи с тем, что в пункте 64 указано что фамилиии и ответственность руководящего персонала указаны в Руководстве по деятельности.
Следующий абзац изменен для того, чтобы сделать перечень персонала более информативным и не таким громоздким.
Комментарии:
Автор: QAM в 14:24:13 25/01/2013:№ 550/645
...общий стаж трудовой деятельности, связанный с выполнением технического обслуживания;...
При такой формулировке любое изменение "Перечня" повлечёт за собой потребность скурпулезного пересчета текущего опыта работы КАЖДОГО сотрудника - любимое занятие бюрократа. Более разумно обозначить дату начала соответствующей деятельности. И требованиям не противоречим, и актуальность документа выдерживается.
Автор: Oleg V. Fedotov в 15:24:39 25/01/2013:№ 551/645
можно эту фразу исключить полностью?
Автор: Plivet в 20:22:21 28/01/2013:№ 598/645
общий стаж трудовой деятельности, связанный с выполнением технического обслуживания;
ФАП-147 использует понятие "опыт работы".
Предложение к пункту: 0 Oleg V. Fedotov направил в 11:56 25/01/2013
|
Исходный текст:
53. Организация по ТО должна обеспечить, чтобы лица, проводящее проверки качества заявленных работ (далее – контролирующий персонал):
|
Предлагаемый текст:
иметь в свидетельстве специалиста по техническому обслуживанию квалификационную оценку "В"; |
Добавить в перечисление еще одно требование. Тем самым мы подтверждаем квалификацию специалиста.
Комментарии:
Автор: Plivet в 12:21:46 25/01/2013:№ 545/644
Но тогда д.б. допуск, а это по аналогии с европейскими нормами не всегда оправдано.
Автор: Oleg V. Fedotov в 12:40:43 25/01/2013:№ 548/644
Хорошо давайте по другому:
иметь квалификацию в соответствии с видом заявленных для проверки работ;
Автор: Plivet в 13:38:01 25/01/2013:№ 549/644
Не уверен.
Если заливаю в процессор новое ПО, какая квалификация должна быть у контролёра? Только чтобы проверить соответствие обозначения ПО, применение СИ с действующей поверкой, правильность демонтажа/монтажа, разборки/сборки и т.п.
Автор: Oleg V. Fedotov в 15:49:46 25/01/2013:№ 552/644
Минимальная квалификация у контролера должна быть на тот вид работ который он проверяет.
Предложение к пункту: 0 Oleg V. Fedotov направил в 11:41 25/01/2013
|
Исходный текст:
Лицо из числа руководящего персонала организации по ТО: имеют в свидетельстве специалиста по техническому обслуживанию квалификационную оценку "С", полученную в соответствии с федеральными авиационными правилами; имеет не менее 18 месяцев практического опыта в выполнении работ, контроль за которыми на него возложен; прошло обучение по утвержденной программе или подробно ознакомлено в производственных условиях с методами, технологиями, оборудованием, материалами и инструментами для выполнения заявленных работ; способно понимать эксплуатационную документацию обслуживаемых воздушных судов, их компонентов на языке, на котором ее утвердил разработчик. |
Предлагаемый текст:
Назначенное руководители должны быть способны продемонстрировать соответствующие знания, стаж и достаточный опыт, связанный с обслуживанием самолета или компонентов и продемонстрировать практическое знание федеральных авиационных правил. |
То что на данный момент указано в этом пункте относится к категории С.
Комментарии:
Предложение к пункту: 0 Oleg V. Fedotov направил в 17:54 24/01/2013
|
Исходный текст:
52. Лица из числа руководящего персонала осуществляют: организацию проведения работ; надзор за соблюдением установленных методов, технологий, правильным использованием приспособлений, оборудования и инструментов при выполнении заявленных видов работ. |
Предлагаемый текст:
Лица из числа руководящего персонала должны осуществлять организацию проведения работ и управление процессами и ресурсами при выполнении заявленных видов работ в соответствии с процедурами организации и законами. |
Предлагаю изменить текст. Теперь он более компактно и полно описывает ответственность руководящего персонала.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 10:58:40 25/01/2013:№ 538/642
Озадачили... Может и более полно, но очень широко и мало конкретно. Управление процессами ... в соответствии с законами... очень общее понятие. Тем более, в законах про это ничего не написано.
Надо подумать. Понятно, что спор больше вкусовой, но мне ФАРовская формулировка больше нравится, она конкретнее.
Автор: Oleg V. Fedotov в 11:42:38 25/01/2013:№ 541/642
Вместо законов можно указать федеральные авиационные правила.
Предложение к пункту: 0 Oleg V. Fedotov направил в 17:36 24/01/2013
|
Исходный текст:
51. Организация по ТО подтверждает достаточное количество лиц отвечающих за управление производством и осуществляют надзор за выполнением служебных функций работниками организации (далее - руководящий персонал) для обеспечения качества заявленных работ. |
Предлагаемый текст:
Организация должна иметь, в зависимости от объема одобрения, руководителя подразделения периодического обслуживания, руководителя подразделения оперативного обслуживания, руководителя подразделения выполняющего ремонт компонента и руководителя по качеству, которые должны подчиняться ответственному руководителю. |
Предлагаю добавить еще один абзац для более четкого понимания состава руководящего персонала.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 21:53:53 24/01/2013:№ 531/641
Вероятно, в этом случае уместно разделение ОТО на маленьких и больших. В США есть ОТО состоящие из 3-х человек.
Полагаю необходимым определиться о концепции разделения комплекса требований для ОТО, обслуживающие ВС до и после 5700 кг.
Если мы будем разделять требования, по аналогии с европейскими, то надо явно разделять.
Автор: Сергей Баженов в 22:34:20 24/01/2013:№ 532/641
Обязательно нужно разделить. Для свободных аэростатов достаточно и двух специалистов: исполнитель+контролер(он же подписывает свидетельство).
Автор: Oleg V. Fedotov в 09:53:43 25/01/2013:№ 535/641
тогда довайте добавим фразу:
"это не относится к небольшой организации, где ответственный руководитель может выполнять все эти функции."
И где то на самом деле надо вставить определение небольшой организации. Можно и в этом пункте.
Автор: Plivet в 11:40:18 25/01/2013:№ 540/641
До 5700, после 5700, АОН и компоненты.
У европейцев для "маленьких" Part-M целый написан.
Автор: AON в 18:57:37 26/01/2013:№ 559/641
А смысл разделения на большие и маленькие, если в предлагаемых правилах сертификаия ОТО нужна только для коммерческой авиации?
Для остальных -работают как хотят. Требований не обозначено.
Если руководствоваться европейским законодательством, тем же Part-M, то там вначале ввели разделение на ВС простой и сложной онструкции (по весу), а потом уж определили, что ТО для всех сложных ВС может выполнять только ОТО (а не просто специалист).
Автор: Сергей Баженов в 17:54:38 29/01/2013:№ 617/641
Если руководствоваться европейским законодательством, тем же Part-M, то там вначале ввели разделение на ВС простой и сложной конструкции (по весу), а потом уж определили, что ТО для всех сложных ВС может выполнять только ОТО (а не просто специалист).
Считаю, что именно так и нужно сделать!
Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 17:27 24/01/2013
|
Исходный текст:
Приложение 2. ФАП сертификации ОТО.п.64. подпункт "о" – "описание процедур системы качества организации по ТО". |
Предлагаемый текст:
Исключить подпункт "о" |
Описание процедур системы качества организации по ТО приводится в Руководстве по качеству ТО АТ.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 21:50:03 24/01/2013:№ 530/640
Возможно.
Но для этого необходимо определиться - входит ли Руководство по качеству в состав Руководства по деятельности ...?
Ваше мнение?
Автор: Федисов Николай в 09:44:09 25/01/2013:№ 534/640
Руководство по качеству ТО АТ однозначно не входит в состав Руководства по деятельности.
1. Руководство по деятельности ОТО АТ сегодня разрабатывается согласно Методическим рекомендациям по разработке и содержанию «Руководства по деятельности организации по техническому обслуживанию и ремонту ВС», утвержденным указанием ДВТ МТ РФ от 30.03.94 № ДВ-25.1.5-11. РпД - аналог Maintenance Organisation Exposition (Maintenance Procedures Manual).
2. Руководство по качеству технического обслуживания АТ разрабатывается в соответствии с «Типовым Руководством по качеству технического обслуживания АТ», утвержденным ДВТ Минтранса РФ 26.12.1994 и «Сертификационными требованиями к системе контроля качества технического обслуживания ВС в организациях по ТО», утвержденными ДВТ Минтранса РФ 23.09.1992 г. № ДВ 6.1-60 (пока не отмененными).
3. В отношении Руководства по качеству – это совершенно другой документ, тем более не входящий в состав Руководства по деятельности.
Руководство по качеству разрабатывается предприятиями, стремящимися внедрить систему менеджмента качества, в соответствии с международными стандартами ИСО серии 9000 или ГОСТ ISO 9001-2011 "Системы менеджмента качества. Требования".
Автор: QAM в 10:15:05 25/01/2013:№ 536/640
п.64 (о), как и общая структура документа, определяют п.66 как вполне себе достаточный и интегрированный раздел руководства по деятельности, что логично. При определенной гармонизации раздела (исключения повторений с п.64)все должно выстроиться в понятную и эффективную систему. Думаю, что предложение "утяжеления" Правил за счет создания ещё одного Руководства - всего-лишь попытка усложнить сертификационный процесс с повышением его себестоимости. Собственно, к ПОВЫШЕНИЮ качества и уровня БП это отношения не имеет.
Цитирую проект приказа: Цели и задачи
Повышение уровня безопасности полетов:
- совершенствование требований и норм;
- совершенствование процедур надзора.
Создание благоприятных условий для развития гражданской авиации:
- гармонизация требований, процедур и документации с иностранными организациями;
- снижение трудоемкости и коррупциогенности административных процедур;
- повышение гибкости ведения авиационного бизнеса.
Автор: А. Шнырёв в 10:53:25 25/01/2013:№ 537/640
"Автор комментария: QAM; комментарий загружен: 10:15:05 25/01/2013; № 536/640
п.64 (о), как и общая структура документа, определяют п.66 как вполне себе достаточный и интегрированный раздел руководства по деятельности, что логично. При определенной гармонизации раздела (исключения повторений с п.64)все должно выстроиться в понятную и эффективную систему..."
----
Насколько я Вас понял, Вы предлагаете включить Руководство по качеству в Руководство по деятельности а не давать ссылку?
Автор: QAM в 11:21:04 25/01/2013:№ 539/640
Именно так. Коль скоро мы стараемся гармонизироваться, в том числе и с правилами EASA, в любой организации по ТО (EASA Part-145) деятельность уже осуществляется по МОЕ, состоящему из разделов:
PART 1 MANAGEMENT
PART 2 MAINTENANCE PROCEDURES
PART L2 ADDITIONAL LINE MAINTENANCE PROCEDURES
PART 3 QUALITY SYSTEM PROCEDURES
PART 4
PART 5 и т.д.
Принципиальных противоречий здесь не наблюдается.
Автор: Plivet в 12:00:15 25/01/2013:№ 542/640
Ещё можно гармонизировать со своими, российскими нормами, не разделяя РД и РК, а пользуясь РОТО. ;-)
ФАП-11:
55. Руководство по организации технического обслуживания является документом, который содержит:
(в ред. Приказа Минтранса России от 25.07.2007 N 103)
абзац исключен. - Приказ Минтранса России от 25.07.2007 N 103;
организационную структуру ИАС;
(в ред. Приказа Минтранса России от 25.07.2007 N 103)
(должностные) обязанности инженерно-технического персонала ИАС;
(в ред. Приказа Минтранса России от 25.07.2007 N 103)
описание схем взаимодействия ИАС со службами и подразделениями эксплуатанта, со сторонними организациями и контролирующими органами;
программу технического обслуживания и ремонта по типам воздушных судов и методы их выполнения;
описание процедур управления техническим обслуживанием и ремонтом воздушных судов, включая:
порядок учета наработки;
(в ред. Приказа Минтранса России от 25.07.2007 N 103)
порядок определения работ по техническому обслуживанию и ремонту;
(в ред. Приказа Минтранса России от 25.07.2007 N 103)
порядок передачи воздушного судна сертифицированным по ФАП-145 организациям для выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту;
(в ред. Приказа Минтранса России от 25.07.2007 N 103)
порядок приемки воздушного судна после выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту;
(в ред. Приказа Минтранса России от 25.07.2007 N 103)
описание организации работ по техническому обслуживанию и ремонту воздушного судна в соответствии с правилами технического обслуживания, в том числе организацию замены компонентов воздушного судна по выработке ресурсов и сроков службы, организацию выполнения доработок (модернизацию) конструкции планера и систем воздушного судна для обеспечения отработки ресурсов и сроков службы, учет и анализ отказов и неисправностей с разработкой предупреждающих действий, оценку показателей надежности и опыта эксплуатации, организацию обработки и анализа полетной информации, оценку соблюдения правил технического обслуживания воздушного судна, выполнение директив по поддержанию летной годности по срокам и наработке;
(в ред. Приказа Минтранса России от 25.07.2007 N 103)
описание процедур системы качества в области технического обслуживания и ремонта воздушных судов эксплуатанта.
(в ред. Приказа Минтранса России от 25.07.2007 N 103)
Автор: Oleg V. Fedotov в 12:34:16 25/01/2013:№ 547/640
РОТО этот совсем другой документ. Просто РД и РК можно включить в состав РОТО, как это делають европейские операторы у которых организация по ТО находится в составе оператора.
Мне кажется не стоит рассматривать такой вариант. А вот объеденить РД и РК нужно обязательно.
Автор: А. Шнырёв в 17:40:41 26/01/2013:№ 553/640
Сделал так:
"...
о) Руководство по качеству организации по ТО или ссылка на указанное руководство, если оно оформляется отдельным документом предусмотренных пунктом 65 настоящих правил;
...
Система качества организации по ТО
3. Организация по ТО устанавливает и поддерживает функционирование системы качества, в соответствии с Руководством по качеству.
Организация по ТО разрабатывает, обновляет и утверждает Руководство по качеству, включающее:
а) описание системы качества организации по ТО;
б) процедур:
проверки входящих материалов для подтверждения их приемлемого качества;
проведения входного контроля поступающих на обслуживание компонентов и документации на них;
проверки и поддержания компетенции лиц из числа контролирующего персонала;
получения и поддержания текущих эксплуатационной документации для обслуживания компонент;
подготовки и наблюдения за сотрудниками, не имеющими свидетельства специалиста по техническому обслуживанию и выполняющими техническое обслуживание, ПТО или модификацию;
проведения инспекции и допуска к дальнейшей эксплуатации воздушных судов, компонентов после технического обслуживания;
настройки и проверки измерительного оборудования, использующегося для обслуживания компонент, включая интервалы времени, в течение которых оборудование должно настраиваться (проверяться);
принятия корректирующих мер для устранения выявленных недостатков;
..."
Автор: Plivet в 05:40:58 27/01/2013:№ 560/640
...проведения входного контроля поступающих на обслуживание компонентов и документации на них...
=========
Понятие "ВХОДНОЙ КОНТРОЛЬ" относится к оценке годности изделия при его поступлении на САМОЛЁТОСТРОИТЕЛЬНЫЙ завод, ГОСТ-ируемое понятие, целая процедура, рузультат которой - подтверждение годности к установке на строящийся самолёт,
в организациях по ТОиР - "приёмка", "внешний осмотр".
На мой взгляд терминологически правильнее:
ПРИЁМКИ, ВНЕШНЕГО ОСМОТРА поступающих на обслуживание компонентов и документации на них...
Автор: Plivet в 05:45:59 27/01/2013:№ 561/640
...получения и поддержания текущих эксплуатационной документации для обслуживания компонент...
============
ЭД не может быть "текущей", наверное, правильнее будет
"..получения и поддержания В АКТУАЛЬНОМ СОСТОЯНИИ эксплуатационной И В НЕОБХОДИМЫХ СЛУЧАЯЗ РЕМОНТНОЙ документации для обслуживания компонентА..."
Автор: Plivet в 05:53:39 27/01/2013:№ 562/640
...проведения инспекции и допуска к дальнейшей эксплуатации воздушных судов, компонентов после технического обслуживания...
================
Всё-таки не "допуск к эксплуатации", подтверждение "выполнения технического обслуживания воздушного судна, подтверждение годности к установке на ВС компонента".
Эксплуатация - более широкое понятие, в частности, ОТО не обязана заправлять ВС, а без топлива ВС невозможно эксплуатировать. Другой пример: инспекция выполнена, но остаток ресурса, скажем, двигателя, 10 часов. ВС исправно, ТО выполнено, и даже лететь можно, но не на Кубу из МОВ, т.е. на этой линии эксплуатация этого ВС в этих условиях невозможна.
Автор: Plivet в 06:02:15 27/01/2013:№ 563/640
...настройки и проверки измерительного оборудования, использующегося для обслуживания компонент, включая интервалы времени, в течение которых оборудование должно настраиваться (проверяться)...
=============================
Средства измерения подлежат калибровке и/или поверке.
Поэтому терминологически правильнее:
"...КАЛИБРОВКИ ИЛИ ПОВЕРКИ КОНТРОЛЬНО-ПРОВЕРОЧНОЙ АППАРАТУРЫ, СРЕДСТВ ИЗМЕРЕНИЯ, СПЕЦИАЛЬНЫХ СРЕДСТВ МЗМЕРЕНИЯ, ИНОГО измерительного оборудования, использующегося для обслуживания компонентОВ, включая ПЕРИОДИЧНОСТЬ КАЛИБРОВКИ ИЛИ ПОВЕРКИ, ВЫПОЛНЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПРИМЕНЯМОГО ИЗМЕРИТЕЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ;"
Справедливости ради, ПЕРИОДИЧНОСТЬ устанавливается ФЗ "Об обеспечении единства измерений".
Автор: А. Шнырёв в 10:57:15 27/01/2013:№ 564/640
Учел многое, но прошу так предложения больше не писать, тем более, к другому пункту.
Автор: Plivet в 13:35:43 27/01/2013:№ 565/640
Извините, не понял. Что не так?
Можно на почту в двух словах?
Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 17:25 24/01/2013
|
Исходный текст:
Приложение 2. ФАП сертификации ОТО.п.64. подпункт "з": «организационную структуру, включая перечни, предусмотренные пунктом 56 настоящих правил, описание сферы деятельности всех управленческих должностей…». |
Предлагаемый текст:
Исключить слова "...включая перечни, предусмотренные пунктом 56 настоящих правил, описание сферы деятельности всех управленческих должностей…». |
1) Перечни должностей не входят в организационную структуру.
2) Управленческие должности не содержат сфер деятельности. В описании должностей приводятся должностные обязанности, требования к квалификации, и основные требования, предъявляемые к работнику в отношении специальных знаний, а также знаний законодательных и иных нормативных правовых актов.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 21:47:53 24/01/2013:№ 529/639
Предлагается редакция:
"з) перечни, предусмотренные пунктом 56 настоящих правил, описание сферы деятельности всех управленческих должностей с указанием компетенции действовать от имени организации по ТО, обязанности, ответственность и полномочия лиц, занимающих управленческие должности;"
Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 17:22 24/01/2013
|
Исходный текст:
Приложение 2. ФАП сертификации ОТО. п.60. "...или внесение изменений в конструкцию". |
Предлагаемый текст:
Исключить слова "или внесение изменений в конструкцию". |
Термин "внесение изменений в конструкцию" не является нормативным.
Согласно Авиационных правил АП-21, Положению П1.1.90-94 и ГОСТ 31270-2004 «Техника авиационная гражданская. Порядок выпуска сервисных бюллетеней и выполнения по ним работ» на изделиях АТ выполняются доработки – изменения конструкции АТ, направленные на поддержание и улучшение тактико-технических и эксплуатационных характеристик, повышение надежности и устранение конструктивно-производственных недостатков АТ.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 21:44:11 24/01/2013:№ 528/638
Очевидно - Вы сами себе противоречите."Доработки" - понятие широкого толкования и не установленное ни одним нормативным правовым актом, имеющим силу. "Внесение изменений в конструкцию" - понятное словосочетание, не требующее определений.
Автор: Plivet в 12:10:25 25/01/2013:№ 543/638
А ещё есть главные и второстепенные изменения, включая изменения программно-математического обеспечения.
Прописать бы их порядок или сослаться бы на документы, которые упоминает Федисов Николай 17:22 24/01/2013... Дать исчерпывающий перечень таких документов. Складывается впечатление, что хочу, то и вношу, хотя, конечно, на первый непросвещённый взгляд.
Этот абзац тянет ещё одну проблему:перечень эксплуатационных документов. Всегда пользовался ГОСТ 18675 и иногда ГОСТ 2.601. Но столкнулся с тем, что под эксплуатационными понимают и документы, написанные самой ОТО, т.е. производственная, организационно-распорядительная, как угодно. Не готов называь такие документы эксплуатационными.
Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 17:19 24/01/2013
|
Исходный текст:
Приложение 2. ФАП сертификации ОТО. п.57. абзац с текстом: «Организация по ТО разрабатывает и выполняет программу подготовки персонала, согласованную с сертифицирующим органом…». |
Предлагаемый текст:
Исключить указанный абзац |
Текст не соответствует статье 54 Воздушного кодекса Российской Федерации, согласно которой подготовка специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации осуществляется по программам подготовки, утвержденным уполномоченным органом в области гражданской авиации.
Требования к порядку разработки, утверждения и содержанию указанных программ устанавливаются федеральными авиационными правилами. Эти программы разрабатывает АУЦ.
Организация по ТО не должна разрабатывать программу подготовки персонала. Она должна изложить процедуры подготовки персонала в Руководстве по деятельности и выполнять их.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 21:40:47 24/01/2013:№ 527/637
В статье 54 не говорится про то, что программы относятся именно к АУЦ.
А чем отличаются процедуры подготовки от программ подготовки?
Автор: Федисов Николай в 09:01:12 30/01/2013:№ 633/637
Разъясняю. Программа – это документ. Процедура - это установленный способ осуществления деятельности. Процедура излагается в документе. ((МС ИСО 9000 и док. ИКАО Doc 9735)
Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 17:16 24/01/2013
|
Исходный текст:
Приложение 2. ФАП сертификации ОТО. п.54. "Лицо из числа допускающего персонала имеет в свидетельстве специалиста по техническому обслуживанию квалификационную оценку "A" или "В". |
Предлагаемый текст:
"...имеет в свидетельстве специалиста по техническому обслуживанию квалификационную отметку "A" или "В" или "С". |
Согласно ФАП «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов…», утвержденным приказом Минтранса России от 12.09.2008 № 147, обладатель свидетельства специалиста по техническому обслуживанию с квалификационной отметкой "С" может подписывать свидетельство о выполнении базового (периодического) технического обслуживания воздушного судна.
Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 17:12 24/01/2013
|
Исходный текст:
п.11 ФАП сертификации ОТО. 4-й абзац "программу подготовки персонала, соответствующую пункту 57 настоящих Правил".
|
Предлагаемый текст:
Исключить 4-й абзац |
Согласно статьи 54 Воздушного кодекса Российской Федерации подготовка специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации осуществляется образовательными учреждениями и образовательными подразделениями организаций, прошедшими обязательную сертификацию.
Программы подготовки персонала разрабатывают сертифицированные АУЦ, а не организации по ТО АТ.
Комментарии:
Автор: Plivet в 18:38:23 24/01/2013:№ 509/635
4. Подготовка специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации осуществляется по программам подготовки, утвержденным уполномоченным органом в области гражданской авиации.
Требования к порядку разработки, утверждения и содержанию указанных программ устанавливаются федеральными авиационными правилами.
Автор: Plivet в 19:11:26 24/01/2013:№ 510/635
По-моему, ст. 54 ВК относится к образованию, а не к авиационно-технической подготовке:
ФЗ "Об образовании" -
Для целей настоящего Федерального закона применяются следующие основные понятия:
1) образование - единый целенаправленный процесс воспитания и обучения, являющийся общественно значимым благом и осуществляемый в интересах человека, семьи, общества и государства, а также совокупность приобретаемых знаний, умений, навыков, ценностных установок, опыта деятельности и компетенции определенных объема и сложности в целях интеллектуального, духовно-нравственного, творческого, физического и (или) профессионального развития человека, удовлетворения его образовательных потребностей и интересов;
2) воспитание - деятельность, направленная на развитие личности, создание условий для самоопределения и социализации обучающегося на основе социокультурных, духовно-нравственных ценностей и принятых в обществе правил и норм поведения в интересах человека, семьи, общества и государства;
3) обучение - целенаправленный процесс организации деятельности обучающихся по овладению знаниями, умениями, навыками и компетенцией, приобретению опыта деятельности, развитию способностей, приобретению опыта применения знаний в повседневной жизни и формированию у обучающихся мотивации получения образования в течение всей жизни;
Автор: Plivet в 19:28:52 24/01/2013:№ 511/635
18) образовательная организация - некоммерческая организация, осуществляющая на основании лицензии образовательную деятельность в качестве основного вида деятельности в соответствии с целями, ради достижения которых такая организация создана;
19) организация, осуществляющая обучение, - юридическое лицо, осуществляющее на основании лицензии наряду с основной деятельностью образовательную деятельность в качестве дополнительного вида деятельности;
Автор: Plivet в 19:40:44 24/01/2013:№ 512/635
5. В Российской Федерации устанавливаются следующие уровни профессионального образования:
1) среднее профессиональное образование;
2) высшее образование - бакалавриат;
3) высшее образование - специалитет, магистратура;
4) высшее образование - подготовка кадров высшей квалификации.
Автор: А. Шнырёв в 21:36:18 24/01/2013:№ 525/635
Все это хорошо, но к образованию сие не относится.
Почему Вы считаете, что пилоты должны проходить проверки и подготовку в ходе работы, а ИТП нет?
Автор: Plivet в 12:28:57 25/01/2013:№ 546/635
Это как раз цитаты из ФЗ "Об образовании", т.е. прямые нормы именно в сфере образования.
Считаю, что должны, но скажите, кто может проверять знания? По Конституции никто не может подвергаться опытам.
Т.е. проверка знаний может регулироваться только ФЗ и только аттестованным для этих целей персоналом. Принцип: если начальник, то самый умный - незаконный.
Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 17:09 24/01/2013
|
Исходный текст:
п.6 ФАП сертификации ОТО. "Заявление на продление срока действия сертификата подается в сертифицирующий орган в порядке, установленном в Главе 0 настоящих Правил". |
Предлагаемый текст:
"....порядке, установленном пунктами 8-17 настоящих Правил". |
В проекте ФАП нет Главы 0.
Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 16:48 24/01/2013
|
Исходный текст:
п.18. Подпункт "а". текст "…типовой конструкции, утвержденной сертификатом типа или аттестатом о годности к эксплуатации". |
Предлагаемый текст:
"...типовой конструкции, определенной в утвержденной конструкторской и эксплуатационной документации". |
1) Согласно АП-21 сертификат типа- это документ, удостоверяющий соответствие образца авиационной техники требованиям сертификационного базиса.
Типовая конструкция – конструкция образца АТ (включая его летные характеристики и эксплуатационные ограничения), соответствие которой требованиям сертификационного базиса устанавливается по результатам сертификации образца.
2) Типовая конструкция образца состоит (п.4.2.1 АП) из комплекта рабочей конструкторской документации (состоящей из чертежей, спецификаций и технических условий на приемку и поставку образца) и эксплуатационной документации, уточненных по результатам сертификационных работ и утвержденных в установленном порядке.
3)Типовая конструкция не утверждается сертификатом типа или аттестатом о годности к эксплуатации.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 21:31:36 24/01/2013:№ 523/633
Исправлено. Результат:
а) на воздушное судно, вновь изготовленное в Российской Федерации или в государстве - участнике Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства (г. Минск, 12 - 25 декабря 1991 г.), при условии, что изготовитель воздушного судна, имеющий соответствующий сертификат, подтвердил соответствие изготовленного воздушного судна утвержденной типовой конструкции;
Автор: Plivet в 12:19:41 25/01/2013:№ 544/633
Изготовление авиационной техники ЛИЦЕНЗИРУЕТСЯ: ст. 12 ФЗ "О лицензировании":
...
7) разработка, производство, испытание и ремонт авиационной техники...
Поэтому, очевидно, есть смысл написать: "...при условии, что изготовитель воздушного судна, имеющий соответствующУЮ ЛИЦЕНЗИЮ, подтвердил соответствие изготовленного воздушного судна утвержденной типовой конструкции..."
Но надо знать, какие рзрешительные документы предусмотрены для изготовления ВС в странах Минского соглашения, в том числе для АОН и единичных экземпляров.
Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 16:42 24/01/2013
|
Исходный текст:
п.17. подпункт "е". Ссылка на п.9.25 ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ» |
Предлагаемый текст:
Исключить ссылку на п.9.25 ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ» |
Инспекции для получения сертификата летной годности должны проводиться не в соответствии с Федеральными авиационными правилами «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ», утвержденными приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128, а в соответствии с ФАП «Порядок выдачи сертификата летной годности».
Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 16:37 24/01/2013
|
Исходный текст:
п.17 ФАП выдачи СЛГ. в подпункте "в" текст "…если MMEL утвержден разработчиком воздушного судна". |
Предлагаемый текст:
..если MMEL утвержден уполномоченным органом государства разработчика ВС. |
Приложение 6 к Конвенции о международной гражданской авиации и пункт 5.71.2 действующей редакции ФАП-128
Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 16:34 24/01/2013
|
Исходный текст:
пп.6-9 ФАП выдачи СЛГ. После предоставления документов в УОГА РФ - текст по выдаче удостоверения о годности к полетам. |
Предлагаемый текст:
После предоставления документов в УОГА РФ ввести процедуры рассмотрения представленной документации и принятии решения по заявлению и документации, процедуры принятии решения по проведению проверок (осмотров) воздушного судна. |
Отсутствует логическая последовательность действий
Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 16:30 24/01/2013
|
Исходный текст:
Приложение 1. ФАП выдачи СЛГ. Подпункт "а": "…не переданы иностранному государству". |
Предлагаемый текст:
Исключить предлог "и" |
Противоречие статье 33 Воздушного Кодекса РФ и Правилам государственной регистрации гражданских воздушных судов Российской Федерации (приказ Минтранса РФ от 2 июля 2007 г. № 85).
Предложение к пункту: 0 Федисов Николай направил в 16:21 24/01/2013
|
Исходный текст:
Приложение 1. слова «удостоверение о годности к полетам» |
Предлагаемый текст:
В названии Федеральных авиационных правил и по всему тексту ФАП слова «удостоверение о годности к полетам» (в соответствующих падежах) заменить на «сертификат летной годности». |
1. Согласно Воздушного Кодекса Российской Федерации (статьи 36 и 37), Авиационных правил (Часть 21, Раздел Н), Согласно Приложению 8 к Конвенции о международной гражданской авиации (п.3.2.1) и техническому руководству ИКАО «Руководство по летной годности» (Doc 9760 AN/967, п.1.2.6) документ, удостоверяющий соответствие конкретного экземпляра гражданского воздушного судна типовой конструкции и являющийся необходимым условием допуска этого экземпляра к эксплуатации называется «сертификат летной годности».
2. В оригинальном английском тексте Конвенции о международной гражданской авиации (статьи 29 и 31) написано – «сertificate of airworthiness», что переводится как «сертификат летной годности».
3. Согласно Правил Комиссии Европейского Союза №№ 1702/2003 (Part 21) и 2042/2003 (Part M) аналогичный документ называется «сertificate of airworthiness» (EASA Form 25), что переводится как «сертификат летной годности».
4. В пункте 9 Правил указано, что «удостоверение о годности к полетам оформляется по образцу, указанному в Приложении 8 к Конвенции о международной гражданской авиации». В образце Приложения 8 (рис.1, п.3.3.1) крупными буквами написано: «СЕРТИФИКАТ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ».
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 21:21:47 24/01/2013:№ 518/628
И что? В чем предмет спора? В русской версии Конвенции написано "удостоверение о годности к полетам", в Приложении 8 написано, что сертификат и удостоверение это синонимы. Вам нечем больше заняться?
Автор: Федисов Николай в 11:28:33 28/01/2013:№ 591/628
1. Есть желание работать в соответствии с международным и российским воздушным законодательством.
(Кроме указанных выше шести НД – их еще десятки).
Согласно нового издания Dос 8335 AN/879 «Руководство по процедурам эксплуатационной инспекции, сертификации и постоянного надзора» термин «удостоверить годность к полетам» означает выдачу удостоверения о том, что воздушное судно или его части соответствуют действующим нормам летной годности после выполнения технического обслуживания воздушного судна или его частей. Т.е. удостоверение о годности к полетам- это свидетельство о выполнении технического обслуживания.
2. Реестровый состав парка гражданских ВС в России – свыше 7 000 ВС различного назначения, в том числе – свыше 2500 ВС действующего коммерческого парка.
На бортах всех этих 2500 ВС находится документ «Сертификат летной годности», название которого соответствует Конвенции о международной гражданской авиации и многочисленным документам российского воздушного законодательства.
3. Если учесть все доводы «за» и «против» - то со счетом 12:1 выигрывает аргументация в пользу названия «Сертификат летной годности».
Непонятное стремление заменить четкое и правильное название из трех слов «Сертификат летной годности» на неточное название из пяти слов «Удостоверение о годности к полетам» можно объяснить только тем, что автору нечем больше заняться.
Автор: Эксперт в 21:21:57 28/01/2013:№ 601/628
Согласен с Николаем. Название «Сертификат летной годности» более короткое, более четкое, более логичнее и правильнее отражает суть документа. И главное - оно соответствует НД, нашим и международным, а также НД МАК.
Удостоверить годность ВС к полету - это действительно оформить свидетельство о выполнении технического обслуживания ВС.
Предложение к пункту: 18 Сергей Баженов направил в 23:19 23/01/2013
|
Исходный текст:
б) на воздушное судно, вновь изготовленное в иностранном государстве, не участвующим в Соглашении... |
Предлагаемый текст:
б) на воздушное судно, вновь изготовленное в иностранном государстве, не участвующем в Соглашении... |
русский язык
Комментарии:
Автор: Сергей Баженов в 23:23:37 23/01/2013:№ 506/627
Правильно ли я понимаю этот пункт: для получения УЛГ на экземпляр чужой типовой конструкции после введения данных ФАП не потребуется наличия сертификата типа в России, а достаточно будет лишь экспортного сертификата?
Автор: А. Шнырёв в 21:16:58 24/01/2013:№ 517/627
да.
Исправлено
Предложение к пункту: 17 Сергей Баженов направил в 23:13 23/01/2013
|
Исходный текст:
копию экземпляра руководства по летной эксплуатации, копию регламента по техническому обслуживанию или эквивалентного им документа; |
Предлагаемый текст:
копию экземпляра руководства по летной эксплуатации, копию руководства по технической эксплуатации с регламентом технического обслуживания или эквивалентного им документа; |
Полный набор документов по обслуживанию ВС вроде так выглядит.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 21:15:15 24/01/2013:№ 516/626
Написал так:
"копию экземпляра руководства по летной эксплуатации, копию руководства по технической эксплуатации с регламентом технического обслуживания или эквивалентных им документов;"
Хотя можно ожидать отрицательной реакции юристов на "эквивалентных им документов". Будут спрашивать критерий эквивалентности.
И большая просьба - указывать номер пункта - вас много, я один.
Автор: Сергей Баженов в 22:58:17 24/01/2013:№ 533/626
Номер пункта я указал - 17 в. В Вашей крайней редакции слово "экземпляра" нужно либо убрать, либо вставить после каждого словом "копию". И тогда может не нужно эквивалентных, если юристы спорят. В свободных аэростатах названные документы присутствуют.
Предложение к пункту: 17 Сергей Баженов направил в 23:09 23/01/2013
|
Исходный текст:
копии экспортного сертификата летной годности, выданного государством регистрации в случае, если государство предыдущей регистрации выдает экспортные сертификаты; |
Предлагаемый текст:
копию экспортного сертификата летной годности, выданного государством регистрации в случае, если государство предыдущей регистрации выдает экспортные сертификаты; |
одну ведь копию предоставляем?
Предложение к пункту: 14 Сергей Баженов направил в 23:05 23/01/2013
|
Исходный текст:
исключения воздушного судна из Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации или государственного реестра гражданских воздушных судов иностранного государства, передавшего функции по выдачи удостоверений о годности к полетам Российской Федерации. |
Предлагаемый текст:
исключения воздушного судна из Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации или государственного реестра гражданских воздушных судов иностранного государства, передавшего функции по выдаче удостоверений о годности к полетам Российской Федерации. |
Русский язык (...по выдаче...) и еще - наш Государственный реестр, а иностранный - государственный. Не уважаем?
Предложение к пункту: 0 Оксана Рыженко направил в 23:05 22/01/2013
|
Исходный текст:
19 .... в) копию руководства по летной годности (регламента по техническому обслуживанию) или эквивалентного документа, если данные документы были изданы разработчиком воздушного судна; |
Предлагаемый текст:
19. в) копию регламента по техническому обслуживанию или эквивалентного документа, если данные документы были изданы разработчиком воздушного судна; |
Возможно это ошибка или неверное использование терминологии т.к. Руководство по летной годности и регламент технического обслуживания это разные документы.
Предложение к пункту: 0 Дмитриев Андрей направил в 08:06 22/01/2013
|
Исходный текст:
п.12 Удостоверение о годности к полетам действительно в течение всего срока эксплуатации воздушного судна при условии соблюдения правил эксплуатации и технического обслуживания воздушного судна, предусмотренных эксплуатационной документацией гражданского воздушного судна и федеральными авиационными правилами. |
Предлагаемый текст:
Удостоверение о годности к полетам сохраняют действие слеующим образом: а) Удостоверение о годности к полетам действительны со дня их выдачи до тех пор, пока эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт воздушного судна проводятся в соответствии с ограничениями и требованиями эксплуатационной и ремонтной документации, а также выполняются директивы летной годности и сохраняет Сертификат типа или эквивалетный ему документ. б) Удостоверение о годности к полетам выдается (продлевается) на период действующих сроков службы (ресурсов) воздушного судна, но не более чем на два года. Удостоверение о годности к полетам дает право на летную эксплуатацию воздушного судна в соответствии с установленными для него ограничениями и подлежит периодическому продлению при условии, что летная годность конкретного экземпляра воздушного судна обеспечена. Порядок выдачи и продления Удостоверения о годности к полетам устанавливается настоящим ФАП согласованным с Авиарегистром. |
Требования АП-21 раздел Н п.21.181
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 11:16:08 22/01/2013:№ 489/622
А при чем тут АП-21? Не припомню у МАК функций об установлении порядка выдачи сертификатов летной годности и , тем более, порядка согласования ФАП.
Автор: Дмитриев Андрей в 06:23:19 28/01/2013:№ 581/622
АП обязательны для выполнения участниками межгосударственого соглашения о ГА и ИВП утвержденных 30.12.91 (г.Минск) и в соотвествии с п.21.181 АП-21 Порядок выдачи и продления действия постоянных СЛГ устанавливается соответствующим документом, утверждаемым администрацией государства регистрации воздушного судна и согласованным с Авиарегистром. К сведению "Положение о порядке выдачи и продлении СЛГ на ЭВС ГА" был согласован Председателем АР МАК А.Г.Кругловым 25.11.1998г., Утвержден И.О. директора ФАС России 26.11.98г. и введен в действие Приказом ФАС России от 01.12.98г. №345
Автор: А. Шнырёв в 09:19:17 28/01/2013:№ 582/622
Как это не печально, упомянутое положение никогда не имело юридической силы, несмотря на то, что было подписано весьма уважаемыми людьми. Как и АР-21.
А в указанном соглашении указано, что все что в нем написано, действует только, если не противоречит национальному законодательству. В соглашении приведен список функций МАК, который реально выполняется им процентов на 5.
Предложение к пункту: 14 Сергей Баженов направил в 20:56 21/01/2013
|
Исходный текст:
существенных изменений конструкции воздушного судна, не предусмотренного эксплуатационной документацией воздушного судна, выполненных в нарушение требований федеральных авиационных правил; |
Предлагаемый текст:
существенных изменений конструкции воздушного судна, не предусмотренных эксплуатационной документацией воздушного судна, выполненных в нарушение требований федеральных авиационных правил; |
русский язык
Комментарии:
Автор: Сергей Баженов в 21:12:26 21/01/2013:№ 488/621
Русский язык исправлять или не время? Ошибок-то полно!
Автор: А. Шнырёв в 11:17:08 22/01/2013:№ 490/621
Не время. Для этого есть редактор. Но ничего. Плохого в уменьшении объема работы редактора не вижу
Предложение к пункту: 53 Plivet направил в 18:33 21/01/2013
|
Исходный текст:
п.п.53...56 |
Предлагаемый текст:
Вопрос: меняется количество персонала для процесса техобслуживания?
Было: авиатехник, инженер, инженер ОТК. Сейчас достаточно двух?
Или недопонимаю? |
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 20:48:33 21/01/2013:№ 485/620
И что? А то, что было, чем установлено?
Автор: Plivet в 20:55:25 21/01/2013:№ 486/620
Я не против, не смог найти прямой текст об этом, наверное, и не должно быть. Хотя для некоторых наших сертификационщиков, по-моему, стоит писать прямые нормы, а не требущие мышления.
Нынешняя система предусмотрена Трудовым кодексом, набором Постановлений Правительства, утверждающим квалификационные требования, ВК РФ, отменяемыми ФАП-145, НТЭРАТ и кучей дкм, написанных в его развитие.
Автор: А. Шнырёв в 11:21:27 22/01/2013:№ 491/620
Прямые нормы это сколько человек гайку крутят?
Поток фантазий в ЦС всегда будет неиссякаем и единственный метод борьбы с ним это простое невыполнение фантазий.
Автор: Plivet в 11:29:52 22/01/2013:№ 492/620
Именно "борьбы" и не хочется. Работать надо.
Но и их можно понять: все предшествующие нормы не отменяются.
Это как с допуском по ФАП-147: нет норм, описывающих допуск персонала, применяем тексты мохнатых годов, вполне разумные, но не стыкующиеся с ФАП-147. Но и те никто не отменил!
Автор: А. Шнырёв в 11:45:26 22/01/2013:№ 493/620
Зачем отменять то, что никогда не действовало?
По желанию можно пользоваться даже записями на заборе, не противоречащими законодательству.
Автор: Plivet в 11:55:58 22/01/2013:№ 495/620
Не совсем так просто. Сам в Мещанском суде отменял Инструкцию 111/И-НА про ВЛП-ОЗП. Но только в части требований, предъявляемых к персоналу - не было регистрации в Минюсте. До фактической её отмены Минтрансом с момента вступления решения суда в законную силу прошло более 3-х лет...
Но это было заявление частного лица. Сами понимаете, ОТО лучше исполнть "фантазии", чем не выполнять работы на время "борьбы".
Автор: Plivet в 12:00:19 22/01/2013:№ 496/620
Прямые нормы это сколько человек гайку крутят?
========
Не "сколько", вопрос в другом: "кто" крутит, кто организует, кто контролирует.
Автор: А. Шнырёв в 12:33:08 22/01/2013:№ 497/620
Что непонятного в указанных пунктах по этому поводу? Дайте уточнения
Автор: Plivet в 16:32:30 22/01/2013:№ 498/620
Пункты каждый в отдельности понятен. Вместе есть вопросы. В PART-145 как-то прямо записано про вспомогательный и сертифицирующий персонал + КВОЛИТИ с его функциями.
Автор: Федисов Николай в 17:01:11 24/01/2013:№ 507/620
Была система, установленная в части авиамехаников и авиатехников нормальным документом: Единый тарифно-квалификационный справочник работ и профессий рабочих, выпуск 53, раздел "Эксплуатация и летные испытания летательных аппаратов (воздушных судов)", утвержден Постановлением Министерства труда и социального развития РФ от 13 апреля 2000 г. № 30, рекомендован к применению указанием Минтранса РФ от 28.01.2004, регламентирует основные требования, предъявляемые к непосредственным исполнителям работ по ТО (авиационный механик по планеру и двигателям, авиамеханик по приборам и электро-
оборудованию, авиамеханик по радиооборудованию, авиационный техник по планеру и двигателям, авиатехник по приборам и электрооборудованию, авиатехник по радиооборудованию)
2. Для инженеров по ТО и инженеров ОТК: Единый квалификационный справочник должностей руководителей, специалистов и служащих, раздел "Квалификационные характеристики должностей руководителей и специалистов организаций воздушного транспорта", утвержденный Постановлением Минздравсоцразвития РФ от 29.01.2009 № 32
Автор: Plivet в 19:49:21 24/01/2013:№ 513/620
К этим справочникам была ещё куча Постановлений Правительства, Вы правы.
По-моему, вопрос в другом: меняется число персонала, который "закрывает" простейшую работу. Но чётко, как это прописано в Part-145, не читается.
Или также остаётся: исполнитель, организатор, контролирующий?
Предложение к пункту: 0 Гришаткин Юрий направил в 14:47 21/01/2013
|
Исходный текст:
22. Удостоверение о годности к полетам на основании акта оценки воздушного судна, большая часть которого изготовлена самостоятельно его владельцем (владельцами), выдается при условии, если в акте оценки содержится следующая информация: сведения, позволяющие идентифицировать воздушное судно, лицо (лиц), изготовившего воздушное судно; даты начала и окончания изготовления воздушного судна; сведения об одобрении уполномоченным лицом изготовителя программы технического обслуживания; подтверждение правильности изготовления уполномоченным лицом; подтверждение успешного облета воздушного судна, подтверждающего правильность информации, изложенной в руководстве по его летной эксплуатации; положительная оценка соответствия воздушного судна требованиям летной годности; подтверждение о том, что воздушное судно имеет налет не менее 50 часов или, если воздушное судно близко по конструкции воздушному судну, имеющему удостоверение о годности к полетам или эквивалентный ему документ, не менее 25 часов. Удостоверение о годности к полетам на основании акта оценки не имеющего подтверждения об указанном налете выдается на срок в 180 дней с запретом нахождения на борту лиц, не относящихся к минимально установленному составу летного экипажа и запретом полетов над населенным пунктами, в международные и категорированные аэродромы. После налета необходимого времени удостоверение о годности к полетам с указанными ограничениями подлежит обмену на новое, которое может не иметь указанных ограничений. |
Предлагаемый текст:
22. Удостоверение о годности к полетам на основании акта оценки воздушного судна, изготовленного самостоятельно его владельцем (владельцами) по собственному проекту или без контроля изготовителей компонентов воздушного судна, выдается при условии, если в акте оценки содержится следующая информация: сведения, позволяющие идентифицировать воздушное судно; лицо (лиц), изготовившего воздушное судно; даты начала и окончания изготовления воздушного судна; подтверждение успешного облета воздушного судна, с актом полученных летно-технических характеристик и ограничений; положительная оценка соответствия воздушного судна требованиям летной годности; подтверждение о том, что воздушное судно имеет налет не менее 50 часов или, если воздушное судно близко по конструкции воздушному судну, имеющему удостоверение о годности к полетам или эквивалентный ему документ, не менее 25 часов. Удостоверение о годности к полетам на основании акта оценки не имеющего подтверждения об успешном облете воздушного судна или указанном налете выдается на срок 3 года при налете до 60 часов с запретом нахождения на борту лиц, не относящихся к минимально установленному составу летного экипажа и владельцам ВС и запретом полетов над населенными пунктами, в международные и категорированные аэродромы. После налета необходимого времени удостоверение о годности к полетам с указанными ограничениями подлежит обмену на новое, которое может не иметь указанных ограничений. |
Необходимо узаконить фазу облета и настройки ВС. Этот пункт войдет в гармонию с предлагаемыми изменениями ФАПа 128 (Испытательные полеты) и сделанными там предложениями, а также с АП-21
Комментарии:
Автор: Сергей Баженов в 20:22:54 21/01/2013:№ 483/619
Да, да, да! Необходимо узаконить фазу облета и настройки ВС! Где найти предлагаемые изменения ФАП-128 (Испытательные полеты)? Непонятно, как в гражданской авиации можно, не имея СЛГ, налетать 50 часов. Каждый раз мучительно оформлять разовое разрешение?
Автор: А. Шнырёв в 20:29:32 21/01/2013:№ 484/619
Правила проведения испытательных полетов ищите в правилах экспериментальной авиации.
Автор: Сергей Баженов в 21:08:05 21/01/2013:№ 487/619
Что будет являться достаточным для исполнителей подтверждение того, что воздушное судно имеет налет не менее 50 часов (25 часов)?
Автор: А. Шнырёв в 11:50:20 22/01/2013:№ 494/619
Полагаю, механизм должен быть такой:
На основании наземных проверок дается акт оценки, и соответствующее удостоверение о годности, позволяющее производить полеты без посторонних на борту и только в районе аэродрома в малонаселенной местности. По налету 50 часов акт дополняется результатами полетов и выдается полноценной удостоверение о годности.
Автор: Сергей Баженов в 22:29:04 22/01/2013:№ 500/619
Такой механизм понятен, он востребован, актуален. Тем более, когда впервые сделал непонятно что. Мой вопрос относился к случаю, когда выдается полноценное УЛГ, когда такой налет уже получен до этапа подачи заявки, задекларирован и вот главное - чем он должен быть подтвержден, чтобы в него поверили в Органе-МТУ? Бортовой журнал с подписью пилота? Что такое - подтверждение об указанном налете? (боремся с мутной водой).
Автор: А. Шнырёв в 22:42:39 22/01/2013:№ 501/619
Записями в формуляре. Ничего другого в голову не приходит.
Автор: Гришаткин Юрий в 15:40:59 31/01/2013:№ 679/619
Слова:
"подтверждение о том, что воздушное судно имеет налет не менее 50 часов или, если воздушное судно близко по конструкции воздушному судну, имеющему удостоверение о годности к полетам или эквивалентный ему документ, не менее 25 часов."
заменить на:
" подтверждение о том, что воздушное судно имеет налет не менее:
- 40 часов для самолетов, вертолетов и автожиров;
- 25 часов для самолетов, вертолетов и автожиров близких по конструкции воздушному судну, имеющему удостоверение о годности к полетам или эквивалентный ему документ
- 10 часов для планеров, дельталетов, паралетов, аэростатов и дирижаблей."
Предложение к пункту: 17 Сергей Баженов направил в 00:19 21/01/2013
|
Исходный текст:
г) экземпляр акта об определении массы и центра тяжести воздушного судна; |
Предлагаемый текст:
г) экземпляр акта об определении массы и центра тяжести воздушного судна (для свободных аэростатов - только определение массы воздушного судна); |
специфика аэростатических летательных аппаратов, требующая постоянного законодательного уточнения в реалиях нашей исполнительной власти...
Комментарии:
Автор: Гришаткин Юрий в 11:24:48 21/01/2013:№ 481/618
г) экземпляр акта об определении массы и центра тяжести воздушного судна (для свободных аэростатов, дельталетов и паралетов - только определение массы воздушного судна);
Автор: А. Шнырёв в 22:30:13 23/01/2013:№ 504/618
А что, жалко определить центровку дельтоплана?
Включено в текст.
Предложение к пункту: 15 Сергей Баженов направил в 00:02 21/01/2013
|
Исходный текст:
изменения конструкции воздушного судна, не предусмотренного эксплуатационной документацией воздушного судна в нарушение требований федеральных авиационных правил. |
Предлагаемый текст:
изменения конструкции воздушного судна, не предусмотренного эксплуатационной документацией воздушного судна, в нарушение требований федеральных авиационных правил. |
пропущена важная запятая.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 22:27:35 23/01/2013:№ 503/617
Получилась сия конструкция:
"15. Действие удостоверения о годности к полетам приостанавливается уполномоченным органом в случае:
нарушения правил эксплуатации, установленных эксплуатационной документацией воздушного судна, последствия которого устранимы при проведении технического обслуживания воздушного судна;
получения воздушным судном повреждений, влекущих необходимость выполнения существенного ремонта воздушного судна;
изменения конструкции воздушного судна, не предусмотренного эксплуатационной документацией воздушного судна или в нарушение требований федеральных авиационных правил.
"
Предложение к пункту: 15 Сергей Баженов направил в 23:53 20/01/2013
|
Исходный текст:
нарушения правил эксплуатации, установленных эксплуатационной документацией воздушного судна, устранимых при проведении технического обслуживания воздушного судна, предусмотренных эксплуатационной документацией воздушного судна; |
Предлагаемый текст:
нарушения правил эксплуатации, установленных эксплуатационной документацией воздушного судна, устранимые при проведении технического обслуживания воздушного судна, предусмотренного эксплуатационной документацией воздушного судна; |
грамматика
Комментарии:
Автор: Сергей Баженов в 23:58:30 20/01/2013:№ 478/616
вернее так: "... в случае: нарушения правил эксплуатации, установленных эксплуатационной документацией воздушного судна, устранимого при проведении технического обслуживания воздушного судна, предусмотренного эксплуатационной документацией воздушного судна;"
Предложение к пункту: 10 Сергей Баженов направил в 23:38 20/01/2013
|
Исходный текст:
В удостоверении о годности к полетам, выданном на основании сертификата типа или аттестата о годности к эксплуатации, указывается "коммерческие воздушные перевозки", "авиационные работы", "полеты в целях авиации общего назначения" или любое сочетание указанных целей полетов в зависимости от ограничений сертификата типа (аттестата о годности к эксплуатации). В случае, если указывается "коммерческие воздушные перевозки" или "авиационные работы", то вид полетов "авиации общего назначения" не указывается и разрешен для выполнения без указания в удостоверении о годности к полетам. |
Предлагаемый текст:
В удостоверении о годности к полетам, выданном на основании сертификата типа или аттестата о годности к эксплуатации, указывается цель полетов - "коммерческие воздушные перевозки", "авиационные работы", "полеты в целях авиации общего назначения" или любое сочетание указанных целей полетов в зависимости от ограничений сертификата типа (аттестата о годности к эксплуатации). В случае, если указывается цель полета "коммерческие воздушные перевозки" или "авиационные работы", то "полеты в целях авиации общего назначения" разрешены для выполнения без указания данной цели полетов в удостоверении о годности к полетам. |
Одни и те же выражения ("коммерческие воздушные перевозки", "авиационные работы", "полеты в целях авиации общего назначения") называются то целями полетов, то видами полетов. Надо определить однозначно для лучшего восприятия и понимания.
Комментарии:
Предложение к пункту: 5 Сергей Баженов направил в 23:02 20/01/2013
|
Исходный текст:
5. Эксплуатант или владелец легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения или сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения (далее – владелец воздушного судна) |
Предлагаемый текст:
5. Эксплуатант или владелец легкого или сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения (далее – владелец воздушного судна) |
Упрощение фразеологической конструкции...
Комментарии:
Автор: Сергей Баженов в 20:15:02 21/01/2013:№ 482/614
Так как далее по тексту появляется и Заявитель и Представитель, то правильнее сформулировать п. 5 следующим образом: "Заявитель - Эксплуатант ГА, имеющий сертификат (свидетельство) эксплуатанта или владелец легкого или сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения (далее – владелец воздушного судна) или их законный представитель для получения удостоверения о летной годности подает в территориальный орган уполномоченного органа в области гражданской авиации (далее – уполномоченный орган) заявление, в котором указываются:..."
Автор: Оксана Рыженко в 20:39:12 22/01/2013:№ 499/614
Статья 21 ВК определяет разделение гражданской авиации на авиацию коммерческого и общего назначения. В вышеизложенной трактовке исключено упоминание о коммерческой составляющей гражданской авиации.
Статья 61 ВК дает следующее определение эксплуатанта:
Эксплуатант - гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта. В определении эксплуатанта отсутствует явное указание на то, что вес ВС должен составлять более 5700 кг.
Статья 6 ВК Понятие уполномоченных органов
В целях настоящего Кодекса под уполномоченными органами понимаются федеральные органы исполнительной власти, а также органы, которым федеральным законом, указом Президента Российской Федерации или постановлением Правительства Российской Федерации предоставлены полномочия федерального органа исполнительной власти в соответствующей области деятельности и на которые возложена ответственность этого органа.
Предлагаю либо упростить существующую фразу, либо внести ясность относительно различия в требованиях, предъявляемых к воздушным судам гражданской авиации коммерческого и общего назначения с различными весовыми категориями сверхлегким, легким и весом более 5700 кг.
Заявитель - эксплуатант воздушного судна гражданской авиации коммерческого или общего назначения (далее – эксплуатант) или его законный представитель, для получения удостоверения летной годности подает в федеральные органы исполнительной власти, или органы, которым федеральным законом, указом Президента Российской Федерации или постановлением Правительства Российской Федерации предоставлены полномочия федерального органа исполнительной власти в области гражданской авиации (далее – уполномоченный орган) заявление, в котором указываются:..."
Автор: А. Шнырёв в 22:49:08 22/01/2013:№ 502/614
Разница есть по тексту правил.
В проекте приведена формулировка многократно вымученная с правоведами, сокращать они ее не дают. Да и нужды особой нет, она редко встречается в тексте.
"эксплуатант воздушного судна гражданской авиации коммерческого или общего назначения" и "подает в федеральные органы исполнительной власти, или органы, которым федеральным законом, указом Президента Российской Федерации или постановлением Правительства Российской Федерации предоставлены полномочия федерального органа исполнительной власти в области гражданской авиации" совсем никуда не годится. Нет никакого воздушного судна коммерческого или общего назначения, а уж если в ВК есть определение термина "уполномоченный орган" то в правилах его расписывать точно не надо.
Предложение к пункту: 0 164 направил в 20:38 17/01/2013
|
Исходный текст:
2. Настоящие Правила устанавливают порядок выдачи удостоверения о годности к полетов на воздушные суда: а) зарегистрированные в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации, за исключением воздушных судов, в отношении которых функции по выдаче удостоверений о годности к полетам не переданы иностранному государству в соответствии со статьей 83бис Конвенции о международной гражданской авиации; |
Предлагаемый текст:
2. Настоящие Правила устанавливают порядок выдачи удостоверения о годности к полетов на воздушные суда: а) зарегистрированные в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации, за исключением воздушных судов, в отношении которых функции по выдаче удостоверений о годности к полетам переданы иностранному государству в соответствии со статьей 83бис Конвенции о международной гражданской авиации; |
Прочитал 20 раз и не понял запутанную терминологию. Здесь нужно что-то убрать или приставку "не" или "за исключением воздушных судов", одно из двух.
Предложение к пункту: 3 AON направил в 15:54 17/01/2013
|
Исходный текст:
Работникам организаций – эксплуатантов авиации общего назначения или выполняющих авиационные работы разрешено производить техническое обслуживание воздушного судна гражданской авиации, ПТО или внесение изменений в конструкцию эксплуатируемых организациями воздушных судов в случаях, установленных федеральными авиационными правилами. |
Предлагаемый текст:
Работникам организаций – эксплуатантов авиации общего назначения или выполняющих авиационные работы разрешено производить техническое обслуживание воздушного судна гражданской авиации, ПТО или внесение изменений в конструкцию эксплуатируемых организациями воздушных судов в случаях, установленных федеральными авиационными правилами. Для таких организаций не требуется получения Сертификата организации по ТО. |
Для конкретизации, т.к. для некоммерческой авиации допускается проведение ТО и допуска ВС к эксплуатации специалисту (не работнику организации по ТО), имеющего отметки А или В, в соответсвии с п. 9.28.
Комментарии:
Автор: 164 в 20:25:04 17/01/2013:№ 460/611
Очень важное предложение. Присоединяюсь к предполагаемой формулировке.
Автор: А. Шнырёв в 11:28:05 20/01/2013:№ 467/611
Внесено в текст.
Автор: Сергей Баженов в 01:05:46 21/01/2013:№ 479/611
Тогда уж с точки зрения логики и грамматики лучше написать этот абзац следующим образом:
Для организаций, имеющих свидетельство эксплуатантв авиации общего назначения или выполняющих авиационные работы, получения Сертификата организации по ТО не требуется. Работникам таких организаций разрешено производить техническое обслуживание воздушного судна гражданской авиации, ПТО или внесение изменений в конструкцию эксплуатируемых организациями воздушных судов в случаях, установленных федеральными авиационными правилами.
Автор: AON в 11:21:14 21/01/2013:№ 480/611
Может быть, лучше так:
Работникам организаций – эксплуатантов авиации общего назначения или выполняющих авиационные работы, а также специалистам с соответствующими квалификационными отметками, производящими техническое обслуживание ВС АОН, разрешено производить техническое обслуживание воздушного судна гражданской авиации, ПТО или внесение изменений в конструкцию воздушных судов в случаях, установленных федеральными авиационными правилами, без получения Сертификата организации по ТО.
Автор: Сергей Баженов в 19:26:39 29/01/2013:№ 622/611
Настаиваю все-же на такой формулировке, т.к. здесь не учтены физлица, особенно, если 9.28 как-то изменится:
Для организаций, имеющих свидетельство эксплуатанта авиации общего назначения или выполняющих авиационные работы, для технического обслуживания эксплуатируемых ими ВС получения Сертификата организации по ТО не требуется. Работникам таких организаций равно как и собственникам (владельцам) легких ВС АОН и сверхлегких ВС АОН разрешено производить техническое обслуживание воздушного судна гражданской авиации, ПТО или внесение изменений в конструкцию эксплуатируемых ими воздушных судов в случаях, установленных федеральными авиационными правилами.
Автор: Сергей Баженов в 20:24:06 29/01/2013:№ 624/611
Еще не охвачена область технического обслуживания легких и сверхлегих ВС АОН как услуги на договорной основе, оказываемой одними организациями другим организациям (физическим лицам), имеющим в собственности (эксплуатации) ВС.
"Юридическому лицу, оказывающему платные услуги по техническому обслуживанию легких и сверхлегких ВС АОН на основании договора с другим юридическим или физическим лицом, имеющим в собственности (эксплуатации) такие ВС, получения сертификата Организации по ТОиР также не требуется."
Предложение к пункту: 9 AON направил в 11:48 17/01/2013
|
Исходный текст:
«Глава IХ. Порядок допуска к полету гражданского воздушного судна Инспекции 9.12 Инспекции проводятся: обладателем свидетельства специалиста по техническому обслуживанию, имеющего квалификационную отметку B1.* – для воздушных судов максимальной взлетным весом менее 5700 кг.; или лицом из числа допускающего персонала, назначенным организацией по техническому обслуживанию. |
Предлагаемый текст:
Инспекции проводятся: лицом из числа допускающего персонала, назначенным организацией по техническому обслуживанию. |
Для АОН - владельца ВС физлиц, согласно предлагаемых правил, как выполнение ТО, так и подтверждение летной годности ВС может выполняться одним лицом - нанятым специалистом с отметкой B*. При этом теряется смысл независимости и объективности проведения инспекции.
Даже в автотранспорте техосмотр доверили проводить только специализированным автосервисам.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 01:05:17 18/01/2013:№ 462/610
где это Вы видели независимый от денег заказчика и объективный автосервис. Дайте адресок.
Автор: AON в 10:29:59 18/01/2013:№ 463/610
1. В АОН так уж сложилось, что если владелец ВС (физлицо, АОН) нанимает на постоянную работу техника (инженера), он имеет неограниченные возможности влияния на него. Причем здесь под ВС может пониматься как простое ВС, так и сложное, например, двухдвигательный вертолет Bell429. Согласно нового ФАПа этот техник его и обслуживает ( а как - где ангары, оборудование, специнструмент, запчасти и т.д.), и оценивает ЛГ. Естественно, могут быть очень большие отступления от требований норм ЛГ.
2. А договариться с организацией ТО гораздо проблематичнее...Эта организация отвечает своим Сертификатом.
3. Насчет независимого автосервиса - все официальные автомобильные сервисы независимы. Попробуйте им что-то доказать или вписать в карту диагностику липу - не получится!
4. В ФАП-х европейских допускается производить обслуживание одним физлицом ВС только простой конструкции, до 2750 кг. И только! И уж никак не оценивать ЛГ. У нас же все еврокоптеры, агусты, беллы и прочие (до 5700кг) можно и обслуживать, и конролировать, и оценивать летную годность одним лицом - специалистом с отметкой B. Очень смелое предложение...
Предложение к пункту: 0 Plivet направил в 18:33 16/01/2013
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
В форме Свидетельства на ТО ВС в графе "ДОПУСК" отсутствует "А1". |
Упущена строка.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 11:26:13 20/01/2013:№ 466/609
Не упущена. Это же пример, в нем много строк не указано.
Автор: Plivet в 12:47:38 20/01/2013:№ 469/609
Исходил из того, что в правилах не может быть примеров, только в пояснениях.
Автор: А. Шнырёв в 14:30:49 20/01/2013:№ 472/609
Это правильный посыл. Когда до официального проекта дело дойдет, юристы могут заставить и сам бланк словами описать.
Предложение к пункту: 75 Plivet направил в 18:29 16/01/2013
|
Исходный текст:
75. Организация по ТО не имеет право допускать к эксплуатации компонент, техническое обслуживание которого осуществлялось несертифицированным лицом, |
Предлагаемый текст:
75. Организация по ТО не имеет право допускать к УСТАНОВКЕ НА ВС компонент, техническое обслуживание которого осуществлялось несертифицированным лицом, |
Допускает к эксплуатации в российских условиях ОТК и ПЗ изготовителя.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 11:22:56 20/01/2013:№ 465/608
Идея строго обратная. ОТО может релизить компонент только с целью его установить. Для установки другими ОТО она релизить не может.
Автор: Plivet в 12:52:52 20/01/2013:№ 470/608
Здесь терминологическая ошибка: ввод в эксплуатацию и установка на ВС сходные, но не одинаковые процессы.
Вводит в эксплуатацию изделие НИ АР МАК (ВП МО РФ) для российских изделий, аналогичная процедура у супостатов, и только после ИЗГОТОВЛЕНИЯ и КАПРЕМОНТА.
В остальных случаях изделие УЖЕ в эксплуатации, в том числе при транпортировке, на складском хранении, при хранении в составе ВС, даже во время и после текущего ремонтв - восстановления, и пр.
Автор: Plivet в 12:58:57 20/01/2013:№ 471/608
Да и название релиза по компонентам говорит само за себя - не в эксплуатацию, для установки на ВС - см. комментарий к полю 9:
Любая внесенная в поле 9 информация не является разрешением или ограничением на установку компонента на воздушное судно, двигатель, воздушный винт. Устанавливающие компонент лица должны самостоятельно убедиться в правомерности установки изделия в каждом конкретном случае используя эксплуатационную документацию.
Автор: А. Шнырёв в 14:35:35 20/01/2013:№ 473/608
В этом пункте речь идет не о том, позволяет ли релиз автоматически ставить компонент, а о том, что если ОТО пользуется услугами несертифицированного подрядчика, то она может релизить только те компоненты, обслуженные ее подрядчиком, которые сама установит. Это сделано для того, чтобы не создавались "прачечные" по "отмыву" левого ремонта.
Автор: Plivet в 15:34:25 20/01/2013:№ 474/608
Никакого сомнения. Но не "допускать к эксплуатации".
Никакая ОТО не может допускать к эксплуатации. Только подтверждать выполнение ТО и удостоверять годность.
Автор: Plivet в 15:36:39 20/01/2013:№ 475/608
овторюсь: проблема в применении терминов.
Автор: А. Шнырёв в 16:21:31 20/01/2013:№ 476/608
Тогда напишем так:
75. Организация по ТО не оформляет свидетельство о допуске компонента, техническое обслуживание которого осуществлялось несертифицированным лицом, если это лицо не допустило сертифицирующий орган для проведения инспекционной проверки в соответствии с настоящим пунктом.
Автор: Plivet в 16:28:08 20/01/2013:№ 477/608
На мой взгляд - вполне достойно.
Автор: Федисов Николай в 15:26:56 29/01/2013:№ 610/608
Предложение неудачное, не соответствует законодательству и элементароной логике и практике.
1. Согласно Воздушного кодекса РФ(статья 8, п.1) юридические лица, осуществляющие техническое обслуживание АТ, подлежат обязательной сертификации.
Компоненты ВС (составляющие части ВС, включая силовую установку, бортовые системы и комплектующие изделия) являются изделиями авиационной техники, и деятельность по их техническому обслуживанию подлежит обязательной сертификации.
2. Не может несертифицированное лицо выполнять ТО компонента.
3. Если это лицо допустило сертифицирующий орган для проведения инспекционной проверки - то что будет проверять сертифицирующий орган ? Нет программы и нет объекта проверки.
4. "В соответствии с настоящим пунктом" - неверно В п.75 нет процедуры инспекционной проверки.
Автор: Plivet в 15:47:29 29/01/2013:№ 612/608
Обоснование не лишено логики, если не понимать под т.н. "инмпекционной проверкой" одну из форм сертификации, т.е. подтверждения соответствия организации предъявляемым требованиям.
И большой вопрос, который не устаю задавать, не получая ответа: что понимать под ТО? Проверка изделия, полученного от Изготовителя, является его ТЕХОБСЛУЖИВАНИЕМ?
Предложение к пункту: 60 Plivet направил в 18:13 16/01/2013
|
Исходный текст:
60. Организация по ТО не выдает свидетельство о техническом обслуживании на воздушное судно или компонент |
Предлагаемый текст:
60. Организация по ТО не выдает свидетельство о техническом обслуживании на воздушное судно или СВИДЕТЕЛЬСТВО О ДОПУСКЕ К УСТАНОВКЕ НА ВС компонентА |
Различные названия Свидетельств, необходимо по всему тексту исправить.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 11:57:23 17/01/2013:№ 458/607
Вот такая конструкция:
"60. Организация по ТО не выдает свидетельство о техническом обслуживании на воздушное судно, если его техническое обслуживание, ПТО или внесение изменений в его конструкцию не были выполнены в соответствии с федеральными авиационными правилами и эксплуатационной документацией.
Организация по ТО не выдает свидетельство о допуске компонента, если его техническое обслуживание или внесение изменений в его конструкцию не были выполнены в соответствии с федеральными авиационными правилами и эксплуатационной документацией."
Автор: Plivet в 14:53:03 17/01/2013:№ 459/607
Организация по ТО не выдает свидетельство о допуске компонента, если его техническое обслуживание или внесение изменений в его конструкцию не были выполнены в соответствии с федеральными авиационными правилами и эксплуатационной документацией."
А так нельзя?
Организация по ТО не выдает свидетельство о допуске компонента, если его техническое обслуживание, внесение изменений в его конструкцию, ПОДТВЕРЖДЕНИЕ ГОДНОСТИ К УСТАНОВКЕ НА ВС не были выполнены в соответствии с федеральными авиационными правилами и эксплуатационной документацией."
Автор: А. Шнырёв в 01:03:25 18/01/2013:№ 461/607
А что это такое?
ПОДТВЕРЖДЕНИЕ ГОДНОСТИ К УСТАНОВКЕ НА ВС?
Более того, что ФОРМ 1 что 8310-3 содержит запись о том, что их наличие не является достаточным условием для установки компонента.
Автор: Plivet в 10:33:12 18/01/2013:№ 464/607
А что это такое?
ПОДТВЕРЖДЕНИЕ ГОДНОСТИ К УСТАНОВКЕ НА ВС?
=============================================
Вопрос понимания терминов, Вы правы.
Ситуация: купил изделие на заводе, проверил в лаборатории. Выполнил ТО? Или подтвердил годность?
Или снял с ВС по отказу, отказ не подтверждается при проверке специальными средствами измерения (на стенде), т.е. имел место СБОЙ. Что мною сделано? Выполнено ТО или подтверждена годность?
Чуть позже обосную.
Не только формы справедливо утверждают о недостаточности, но и сама суть ПЛГ: какие разисправное изделие не было бы, но если его типовая конструкция не соответсвует типовой конструкции ВС или его квалификационному базису - ставить нельзя.
Предложение к пункту: 57 Plivet направил в 18:02 16/01/2013
|
Исходный текст:
57. Организация по ТО Организация по ТО разрабатывает и выполняет программу подготовки персонала, согласованную с сертифицирующим органом, обеспечивающую получение знаний и навыков работников организации, необходимых для выполнения заявленных видов работ, а также включающие процедуры контроля указанных знаний и навыков. |
Предлагаемый текст:
57. Организация по ТО разрабатывает и выполняет программу подготовки персонала, согласованную с сертифицирующим органом, обеспечивающую получение знаний и навыков работников организации, необходимых для выполнения заявленных видов работ, а также включающие процедуры контроля указанных знаний и навыков. |
Редакционная правка: дважды в начале предложения "Организация по ТО".
Предложение к пункту: 0 Гришаткин Юрий направил в 16:42 16/01/2013
|
Исходный текст:
В случае, если государственный транспортный инспектор не отвечает требованиям пункта 9.8 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31 июля 2009 г. № 128, |
Предлагаемый текст:
Ссылка должна быть на какой-то другой пункт. |
В ФАПе № 128 п. 9.7-9.9 относятся к "Предоставлению метеорологической информации"
Предложение к пункту: 55 Plivet направил в 01:06 16/01/2013
|
Исходный текст:
55. Организация по ТО подтверждает, что ее работник, подавший документы на получение свидетельства специалиста по техническому обслуживанию или квалификационной отметки: |
Предлагаемый текст:
55. Организация по ТО подтверждает, что ее работник, подавший документы на получение свидетельства специалиста по техническоЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТУ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ или квалификационной отметки: |
Название действующих Свмдетельств стоит прописать так, как они называются, или дать в определениях, отождествив понятие Свидетельства с любым дкм, выданным в соответствии с Приложением 1 ЧК.
Предложение к пункту: 0 Plivet направил в 01:00 16/01/2013
|
Исходный текст:
54. Организация по ТО обеспечивает соответствие лица из числа персонала, допускающего воздушное судно к эксплуатации и уполномоченного для выдачи свидетельств о выполнении технического обслуживания воздушных судов и их компонентов после выполнения заявленных работ (далее - допускающий персонал). Лицо из числа допускающего персонала: имеет в свидетельстве специалиста по техническому обслуживанию квалификационную оценку "A" или "В", позволяющую выполнять возложенные на них работы; |
Предлагаемый текст:
54. Организация по ТО обеспечивает соответствие лица из числа персонала, допускающего воздушное судно к эксплуатации и уполномоченного для выдачи свидетельств о выполнении технического обслуживания воздушных судов, УПОЛНОМОЧЕННОГО УДОСТОВЕРЯТЬ ГОДНОСТЬ КОМПОНЕНТА К УСТАНОВКЕ НА ВС после выполнения заявленных работ (далее - допускающий персонал).
Лицо из числа допускающего персонала: имеет в свидетельстве специалиста по техническому ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТУ квалификационную оценку "A" или "В", ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ТО ВС, позволяющую выполнять возложенные на них работы;
|
ФАП-147 не предусматривает присвоение квалификационных отметок типа "А". "В" для ИТП, выполняющего работы в Организации, имеющей рейтинг С - компоненты. Более того, А и В присваиваются только в отношении ВС, а не компонентов, демонтированных с ВС или приобретённых для установки на ВС.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 11:38:14 17/01/2013:№ 455/603
Получилось так:
"Лицо из числа персонала, допускающего воздушные суда к полетам:
имеет в свидетельстве специалиста по техническому обслуживанию квалификационную оценку "A" или "В", позволяющую выполнять возложенные на них работы;
способно понимать эксплуатационную документацию обслуживаемых воздушных судов, их компонентов на языке, на котором ее утвердил разработчик.
Лицо из числа персонала, допускающего компонент воздушного судна к эксплуатации:
обладает необходимыми знаниями, навыками и опытом работы по техническому обслуживанию и успешно прошло проверку знаний и навыков;
способно понимать эксплуатационную документацию обслуживаемых компонентов на языке, на котором ее утвердил разработчик."
Автор: Oleg V. Fedotov в 17:09:19 24/01/2013:№ 508/603
Коллеги, вы совсем забыли о категории С, которая тоже допускает ВС к полету.
Предложение к пункту: 0 Plivet направил в 00:53 16/01/2013
|
Исходный текст:
п.51
Лицо из числа руководящего персонала организации по ТО: имеют в свидетельстве специалиста по техническому обслуживанию квалификационную оценку "С", полученную в соответствии с федеральными авиационными правилами; |
Предлагаемый текст:
п.51
Лицо из числа руководящего персонала организации по ТО: имеют в свидетельстве специалиста по техническому обслуживанию квалификационную оценку "С", полученную в соответствии с федеральными авиационными правилами ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИЙ, ИМЕЮЩИХ КЛАСС "А"; |
По ФАП-147 катерия "С" - подтверждение выполнения базового ТО, при ТО ДВ, ВИНТОВ, КОМПОНЕНТОВ персонал не категорируется, "С" не присваивается.
Комментарии:
Автор: QAM в 12:14:56 16/01/2013:№ 440/602
Руководящий персонал предприятия в основном занимается административной деятельностью, а данном контексте категория "С" - специалист. Предлагаю слово "руководящий" заменить на инженерно-технический" во избежание процедурных сложностей в процессе присвоения данной категории.
Автор: Plivet в 12:38:49 16/01/2013:№ 441/602
QAM; комментарий загружен: 12:14:56 16/01/2013; № 440/602
Руководящий персонал предприятия ...
=====================================
Здесь реализован иной принцип: "из числа руководящего персонала", т.е. не первое лицо, необязательно ТД, непосредственно тот, кто имеет отношение к работам, скажем, начальник смены.
"Я так думаю!" (с) МИМИНО
Автор: А. Шнырёв в 11:22:02 17/01/2013:№ 452/602
исключил:
"имеют в свидетельстве специалиста по техническому обслуживанию квалификационную оценку "С", полученную в соответствии с федеральными авиационными правилами;"
Оно неуместно в данном пункте.
Автор: QAM в 11:24:14 17/01/2013:№ 454/602
К сожалению, практика показывает, что при рассмотрении заявки на присвоение категории "С" территориальный орган однозначно потребует доказательства принадлежности кандидата к классу "из числа руководящего" - термина достаточно размытого.
В то же время, собственно цель издания свидетельства о техническом обслуживании - удостоверение от имени одобренной организации по ТО того, что работы выполнены в соответствии с применимыми требованиями. Думаю, что здесь принципиальнее вопрос квалификации (ФАП-147 вполне конкретен), чем должностных полномочий.
Предложение к пункту: 50 Plivet направил в 00:49 16/01/2013
|
Исходный текст:
п.50 с.11 принимает на работу достаточное количество работников, отвечающих требованиям федеральных авиационных правил, для выполнения заявленных работ, их контроля и выдачи свидетельства о выполнении технического обслуживания и ремонта воздушных судов, их компонентов; |
Предлагаемый текст:
п.50 с.11 принимает на работу достаточное количество работников, отвечающих требованиям федеральных авиационных правил, для выполнения заявленных работ, их контроля и выдачи свидетельства о выполнении технического обслуживания и ремонта воздушных судов, СЫМДЕТЕЛЬСТВ О ДОПУСКЕ К УСТАНОВКЕ НА ВС компонентов; |
Отдельно на компонент, если компонент установлен на ВС, Свидетельство не выписывается.
Только после демонтажа.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 11:19:47 17/01/2013:№ 450/601
так будет лучше:
"50. Организация по ТО:
назначает ответственного руководителя;
принимает на работу достаточное количество работников, отвечающих требованиям федеральных авиационных правил, для выполнения заявленных работ, их контроля;
обеспечивает получение и контроль знаний и навыков своих работников путем проведения их подготовки, стажировки и проверок их знаний и навыков."
Предложение к пункту: 0 Plivet направил в 00:42 16/01/2013
|
Исходный текст:
"С2" – автопилоты
|
Предлагаемый текст:
"С2" - системы автоматического управления или
"С2" - пилотажное оборудование
|
Автопилот отжившее название, не включающее в себя автомат тяги, аппаратуру ухода на второй круг и пр. Сейчас только на российской технике АСШУ, АСУУ, ВСУП, ВСУТ
Понимаю, что у супостатов деление на классы, но не лучше ли пойти более осознанным путём и прописать разделы по АТА?
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 11:17:50 17/01/2013:№ 449/600
Полагаю необходимым оценить необходимость приведения в соответствие с АТА. Что лучше: гармонизация с коллегами по бизнесу или следование мертвым догмам?
Хотя слово "автопилот" действительно неудачное.
Автор: Plivet в 11:23:08 17/01/2013:№ 453/600
АТА - живой стандарт, по нему написаны практически все РЭ-шки.
Если не ошибаюсь, в Part-145 прописаны классы с расшифровкой, какой раздел АТА входит в тот или иной класс.
Предложение к пункту: 36 Plivet направил в 00:34 16/01/2013
|
Исходный текст:
п.36 в)
Допускается временно снимать компоненты при техническом обслуживании двигателей и ВСУ, если снятие предусмотрено эксплуатационной документацией на двигатель или ВСУ для обеспечения доступа при техническом обслуживании двигателя или ВСУ и при наличии в Руководстве по деятельности организации по ТО процедур контроля за обеспечением качества работ по снятию и установке компонентОВ. |
Предлагаемый текст:
Этот же текст стоит перенести в подпукнт б) этого же 36 пункта. |
Текст по сути относится в ТО Двигателя и ВСУ.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 11:11:06 17/01/2013:№ 448/599
Не всегда. Ремонт могут проходить компоненты не относящиеся к двигателю или ВСУ.
Автор: Plivet в 11:20:00 17/01/2013:№ 451/599
Указывается прямо на объект ТО: "...при техническом обслуживании двигателей и ВСУ". Понимаю, что иногда приходится снимать, а затем устанавливать изделия для обеспечения доступа к объекту обслуживания, но это в меньшей степени относится к разделу выполнения работ на демонтированных изделиях.
Предложение к пункту: 0 Plivet направил в 00:19 16/01/2013
|
Исходный текст:
с.8 ПРИЛОЖЕНИЕ № 3 к приказу Минтранса России
9.7. Воздушные судна и их компоненты допускаются к полету после того, как они прошли техническое обслуживание, ПТО, изменение конструкции, предусмотренные эксплуатационной документацией. |
Предлагаемый текст:
9.7. Воздушные судна допускаются к полету, КОМПОНЕНТЫ ДОПУСКАЮТСЯ К УСТАНОВКЕ НА ВОЗДУШНОЕ СУДНО после того, как они прошли техническое обслуживание, ПТО, изменение конструкции, предусмотренные эксплуатационной документацией, И ВЫПОЛНЕНИЕ РАБОТ ПОДТВЕРЖДЕНО ДОКУМЕНТАЛЬНО. |
Компоненты не летают, они устанавливаются на ВС, если имеют Свидетельство о допуске к установке на ВС.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 11:03:15 17/01/2013:№ 447/598
Думаю, так будет лучше:
9.7. Воздушные судна допускаются к полету после того, как они прошли техническое обслуживание, ПТО, изменение конструкции, предусмотренные эксплуатационной документацией.
про компонент написано в п. 9.40
Предложение к пункту: 0 Plivet направил в 00:11 16/01/2013
|
Исходный текст:
С.21 Приложение к сертификату организации по техническому обслуживанию
Семейство Ту-204 |
Предлагаемый текст:
Тип ВС и его модификации. |
ВС отличаются Сертификатом типа, его "имя и фамилия" прописываются в Свидетельстве о приёмке Формуляра.
Для примера: есть сертификат типа "Ту-204", но "Ту-204-100В" есть не что иное,как модификация "Ту-204-120СЕ", а не "Ту-204".
А "Ту-214" имеет свой сертификат типа, но "вырос" из "Ту-204-200".
У "Ту-204-300 - свой сертификат типа.
Тип "Ил-96" не существует. Есть "Ил-96-300" с Дополнением "Ил-96-400Т".
Что здесь понимать и, соответственно, обслуживать?
Предложение к пункту: 0 Plivet направил в 00:01 16/01/2013
|
Исходный текст:
с.29 "Форма Сертификата организации по техническому обслуживанию" Приложение к федеральным авиационным правилам «Порядок сертификации юридических лиц, осуществляющих техническое обслуживание воздушных судов»
В соответствии воздушным законодательством Российской Федерации и указанными ниже условиями Федеральное агентство воздушного транспорта настоящим удостоверяет, что: организация по техническому обслуживанию [НАЗВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ], согласно требованиям федеральных авиационных правил может выполнять техническое обслуживание воздушных судов и их компонентОВ, указанных в приложении к настоящему сертификату, являющемуся его неотъемлемой частью. |
Предлагаемый текст:
В соответствии воздушным законодательством Российской Федерации и указанными ниже условиями Федеральное агентство воздушного транспорта настоящим удостоверяет, что: организация по техническому обслуживанию [НАЗВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ], согласно требованиям федеральных авиационных правил может выполнять техническое обслуживание воздушных судов и их компонентОВ ИЛИ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ КОМПОНЕНТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, указанных в приложении к настоящему сертификату, являющемуся его неотъемлемой частью. |
Форма Свидетельства не предусматривает выполнение работ исключительно на КОМПОНЕНТАХ, а такие организации существуют.
Логичнее было бы сослаться на сферу деятельности или оставить строчку для внесения "от руки".
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 19:44:40 16/01/2013:№ 444/596
Может, виды деятельности, указанные в приложении к настоящему сертификату?
Автор: Plivet в 19:57:31 16/01/2013:№ 446/596
Но тогда без "...может выполнять техническое обслуживание воздушных судов и их компонентОВ..."
Предложение к пункту: 0 Plivet направил в 23:52 15/01/2013
|
Исходный текст:
Пункт 67 с. 17 Организация по ТО выдает свидетельство о техническом обслуживании компонента после завершения установленных эксплуатационной документацией работ и инспекции контролером компонента, в результате которой подтверждена его пригодность к установке на воздушное судно.
2. СВИДЕТЕЛЬСТВО О ДОПУСКЕ КОМПОНЕНТА ВОЗДУШНОГО СУДНА - с.36 Приложение 2 к Федеральным авиационным правилам "Оформление свидетельства о допуске компонента воздушного судна" |
Предлагаемый текст:
Заменить по тексту мзменений "Свидетельство о техническом обслуживании компонента" на "Свидетельство о допуске компонента" |
Различные нащвания одного документа в разных ситуациях.
ТО компонента не выполняется, если не предумотрено программой ТО (РО), а просто компонент поставлен на замену отказавшего или, мкажем, отработавшего ресурс.
◄◄◄ Назад, к списку документов
Истек срок подачи предложений.