Предложение к пункту: 55 Юрий Дунаев направил в 23:58 13/12/2012
|
Исходный текст:
55. Нормальная продолжительность времени отдыха между полетными сменами должна составлять не менее двойной продолжительности завершенной полетной смены и устанавливаться с учетом: а) продолжительности времени завершенной полетной смены; б) разницы во времени между базовым и внебазовым аэропортами по всемирно-скоординированному времени; в) продолжительности дорожного времени во внебазовых аэропортах.
|
Предлагаемый текст:
Абзац первый пункта 55 изложить в следующей редакции: «Нормальная продолжительность времени отдыха между полетными сменами должна составлять не менее тройной продолжительности завершенной полетной смены и устанавливаться с учетом:»
|
Отдых в размере «двойной продолжительности» предшествовавшей полетной смены установлен на общих основаниях без учета необходимости применения 36-часовой рабочей недели. Двойная продолжительность периода междусменного отдыха для членов летных экипажей, бортоператоров (а также бортпроводников-женщин, работающих в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях), является не «нормальной», а сокращенной (уменьшенной на одну треть) и не обеспечивает нормального восстановления сил.
_
Тем самым, в части, касающейся лиц летного состава, не учитывается (игнорируется) главная особенность их профессиональной деятельности - то, что летная работа является «работой с вредными, опасными, напряженными и тяжелыми условиями труда, имеющего особый характер» (Постановление Минтруда РФ от 12.07.1999 г. N 22).
_
При сокращении рабочей недели до 36 часов время ежедневного отдыха увеличивается исходя из иного соотношения - 1:3 (что несложно обнаружить на примере 6-дневной рабочей недели - 6 ч : 18 ч = 1 : 3)*.
* Правило удвоения времени отдыха было установлено советским законодательством еще в 20-е годы ХХ-го века для трудящихся с 8-часовым рабочим днем, занятым в обычных условиях труда, но «в отраслях труда, особо тяжких и неблагоприятных для здоровья» «продолжительность нормального рабочего времени» согласно первому КЗоТу 1918 года не могла превышать 6 часов, что обеспечивало увеличение междусменного отдыха до утроенной величины.
_
Для сравнения.
«Особенности регулирования рабочего времени и времени отдыха отдельных категорий работников железнодорожного транспорта и метрополитенов, непосредственно связанных с обеспечением безопасности движения поездов и обслуживанием пассажиров», утвержденные Приказом МПС СССР от 18.09.1990 г. N 8ЦЗ (с изменениями, внесенными Приказом МПС РФ от 05.03.2004 г. N 7) предусматривают следующее:
« Работникам локомотивных и кондукторских бригад в основном пункте (основное депо, пункт подмены локомотивных бригад по месту жительства членов бригады и т.п.) отдых предоставляется после каждой поездки в оба конца.
Продолжительность этого отдыха определяется следующим образом: включаемое в работу число часов за поездку в оба конца умножается на коэффициент 2,51 (для метрополитенов - 3,0), и из полученного произведения вычитаются часы отдыха в пункте подмены локомотивных бригад за время поездки (для метрополитенов - часы ночного отдыха в электродепо или других пунктах метрополитенов).
Примечание. Коэффициент 2,51 (для метрополитенов - 3,0) образуется путем деления недельной нормы часов отдыха в рабочие дни на недельную норму часов рабочего времени (103 : 41 = 2,51; 108 : 36 = 3,0).
...» (п. 11.4).
_
Примечания:
а) необходимо заметить, что в «Особенностях регулирования…» нормотворцами допущены счетные ошибки - для членов локомотивных бригад метрополитенов (при 36-часовой рабочей неделе) коэффициент времени отдыха, согласно данной методике его определения, должен составлять 112:36 = 3,277 (а для остальных – 107:41 = 2,609);
б) после введения 40-часовой рабочей недели вместо коэффициента 2,51 для лиц, работающих не во вредных в условиях труда, должен применяться коэффициент 108:40 = 2,7.
Комментарии:
Предложение к пункту: 61 Юрий Дунаев направил в 23:00 13/12/2012
|
Исходный текст:
61. Продолжительность еженедельного непрерывного отдыха не может быть менее 42 часов. Еженедельный непрерывный отдых должен предоставляться, как правило, в месте постоянного проживания и включать две местных ночи по местному времени базового аэропорта.
|
Предлагаемый текст:
Второй абзац пункта 61 изложить в следующей редакции: «Еженедельный непрерывный отдых должен предоставляться, как правило, в месте постоянного проживания и включать два полных ночных периода (с 22:00 до 06:00) по местному времени базового аэропорта».
|
Комментарии:
Предложение к пункту: 64 Юрий Дунаев направил в 19:11 13/12/2012
|
Исходный текст:
64. При сменной работе и суммированном учете рабочего времени член экипажа должен производить работу в течение установленной продолжительности рабочего времени в соответствии с графиками работы. Графики работы составляются работодателем с учетом мнения представителей работников не менее чем на один месяц и доводятся до сведения работников не позднее чем за месяц до введения их в действие. В случае производственной необходимости допускается изменение графиков работы с учетом мнения представителей работников, при этом указанные изменения доводятся до сведения работников не позднее чем за пять дней до введения их в действие.
|
Предлагаемый текст:
Пункт 64 дополнить текстом следующего содержания:
Работодатель / эксплуатант несет ответственность за своевременное доведение до членов экипажей графиков работы и их изменений.
Работа в выходные и нерабочие праздничные дни запрещается, за исключением случаев, предусмотренных статьей 113 Трудового кодекса РФ.
Привлечение работников к работе в выходные и нерабочие праздничные дни без их согласия допускается в следующих случаях: - для предотвращения катастрофы, производственной аварии либо устранения последствий катастрофы, производственной аварии или стихийного бедствия; - для предотвращения несчастных случаев, уничтожения или порчи имущества работодателя, государственного или муниципального имущества; - для выполнения работ, необходимость которых обусловлена введением чрезвычайного или военного положения, а также неотложных работ в условиях чрезвычайных обстоятельств, то есть в случае бедствия или угрозы бедствия (пожары, наводнения, голод, землетрясения, эпидемии или эпизоотии) и в иных случаях, ставящих под угрозу жизнь или нормальные жизненные условия всего населения или его части.
|
Комментарии:
Предложение к пункту: 64 Юрий Дунаев направил в 19:09 13/12/2012
|
Исходный текст:
64. При сменной работе и суммированном учете рабочего времени член экипажа должен производить работу в течение установленной продолжительности рабочего времени в соответствии с графиками работы. Графики работы составляются работодателем с учетом мнения представителей работников не менее чем на один месяц и доводятся до сведения работников не позднее чем за месяц до введения их в действие. В случае производственной необходимости допускается изменение графиков работы с учетом мнения представителей работников, при этом указанные изменения доводятся до сведения работников не позднее чем за пять дней до введения их в действие.
|
Предлагаемый текст:
В других случаях - при необходимости выполнения заранее непредвиденных работ, от срочного выполнения которых зависит в дальнейшем нормальная работа организации в целом или ее отдельных структурных подразделений, - привлечение члена экипажа к работе в выходные и нерабочие праздничные дни допускается с письменного согласия работника и с учетом мнения выборного органа первичной профсоюзной организации.
Привлечение члена экипажа к работе в выходные и нерабочие праздничные дни производится по письменному распоряжению работодателя.
|
1} См. статью 113 Трудового кодекса РФ, а также статью 329, согласно которой особенности режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников, труд которых непосредственно связан с движением транспортных средств, устанавливаемые соответствующим федеральным органом исполнительной власти, «не могут ухудшать положение работников по сравнению с установленными настоящим Кодексом».
_
2} Пункт 3 «Положения об особенностях режима...» гласит: «Эксплуатант разрабатывает положения, регламентирующие режимы работы и отдыха членов экипажей в соответствии с нормами настоящего Положения...». В этой связи довелось столкнуться с ситуацией, когда, ссылаясь на процитированный пункт, не только представители эксплуатанта, но и представитель ФСНСТ отказывался принимать во внимание Трудовой кодекс РФ...
_
3} Текст изменения, предусмотренного проектом: «Эксплуатант несет ответственность за доведение графиков работы до членов экипажей и их изменениЯ. Отмена выходных дней в графике производится только с письменного согласия работника», представляется крайне недостаточным для отражения в «Положении об особенностях режима...» требований законодательства, касающихся вопросов привлечение членов экипажей к работе как в выходные, так и в нерабочие праздничные дни.
Комментарии:
Предложение к пункту: 65 Юрий Дунаев направил в 17:35 13/12/2012
|
Исходный текст:
65. Работодатель обязан обеспечить точный учет сверхурочных работ. |
Предлагаемый текст:
Изложить в следующей редакции: «65. Работодатель обязан обеспечить точный учет продолжительности сверхурочной работы каждого члена экипажа».
|
ТК РФ - ст. 99 «Сверхурочная работа»: «Работодатель обязан обеспечить точный учет продолжительности сверхурочной работы каждого работника»
Комментарии:
Предложение к пункту: 66 Юрий Дунаев направил в 17:31 13/12/2012
|
Исходный текст:
66. Работодатель обязан обеспечить ведение учета рабочего времени и времени отдыха записей членам экипажей в следующем порядке: а) полетное время регистрируется в задании на полет экипажа и летных книжках членов экипажа; б) продолжительность полетной смены регистрируется в задании на полет; в) продолжительность рабочего времени, времени отдыха и сверхурочных работ регистрируется в табеле учета рабочего времени.
|
Предлагаемый текст:
В пункте 66:
{1} абзац первый изложить в следующей редакции: «Работодатель обязан обеспечить ведение учета рабочего времени, полетного времени и времени отдыха в следующем порядке:»
{2} подпункт «в» изложить в следующей редакции: «в) продолжительность рабочего времени и сверхурочных работ, предоставление выходных дней и праздничных дней, количество дней и периоды предоставления ежегодного основного и ежегодных дополнительных оплачиваемых отпусков регистрируется в “табеле учета использования рабочего времени...”»;
|
Комментарии:
Предложение к пункту: 66 Юрий Дунаев направил в 17:29 13/12/2012
|
Исходный текст:
66. Работодатель обязан обеспечить ведение учета рабочего времени и времени отдыха записей членам экипажей в следующем порядке: а) полетное время регистрируется в задании на полет экипажа и летных книжках членов экипажа; б) продолжительность полетной смены регистрируется в задании на полет; в) продолжительность рабочего времени, времени отдыха и сверхурочных работ регистрируется в табеле учета рабочего времени.
|
Предлагаемый текст:
{3} дополнить пункт 66 следующим абзацем:
«Работодатель обязан своевременно обеспечивать врача авиационного предприятия достоверной информацией, необходимой для отражения в медицинской книжке члена экипажа следующих данных о режиме труда и отдыха: летная нагрузка и продление нормы полетного времени, регулярность предоставления выходных дней, использование очередных отпусков и задолженность по отпускам (п. 29 ФАП МО ГА-2002)».
|
Комментарии:
Автор: Юрий Дунаев в 22:42:33 15/12/2012:№ 434/588
В данном случае представляется необходимым изложить в форме Примечания комментарии, относящиеся не только к отдельным пунктам, но и к проекту в целом.
Примечание.
_
{_I_} В преамбуле проекта указано на то, что он подготовлен: «В целях реализации поправки 33 к части 1 Приложения 6 к Конвенции о международной гражданской авиации «Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты» и в соответствии с Федеральным законом от 30 декабря 2001 г. № 197-ФЗ «Трудовой кодекс Российской Федерации».
_
Поправку 33 к части 1 Приложения 6 к Конвенции Совет ИКАО принял 02.03.2009 г. При этом было определено, что «поправка к положениям, касающимся норм полетного времени, служебного времени,.. и времени отдыха для контроля утомляемости», начинает применяться с 19.11.2009 г. Таким образом, Поправка 33-А остается не реализованной в России уже четвертый год. Более того, 13.05.2011 г. была принята Поправка 35, содержащая «новые требования в отношении разработки и внедрения систем управления рисками, связанными с утомляемостью», к рассмотрению которой, судя по преамбуле и содержанию представленного проекта «Положения об особенностях режима...», в Минтрансе России еще не приступали...
_
Ключевое требование новых международных стандартов заключается в том, что для гарантии выполнения членами летных и кабинных экипажей своих функций в состоянии надлежащего уровня активности в целях «контроля утомляемости» государства – члены ИКАО обязаны установить правила, определяющие нормы полетного времени, служебного полетного времени, служебного времени и времени отдыха, которые «основываются на научных принципах и имеющихся знаниях» (т.е. не только на научных принципах, но и на имеющихся научных знаниях). Все остальные детализирующие предписания и пожелания, касающиеся процедурных вопросов разработки указанных правил, носят производный характер. При этом системообразующим фактором данного нормотворчества является необходимость обеспечить безопасность полетов – фундаментальное право на жизнь авиапассажирам, членам экипажей и третьим лицам.
_
Вместе с тем, Дополнение А части I Приложения 6 (Дополнительный материал к п. 4.2.10.2 главы 4, п. 9.6 главы 9 и п. 12.5 главы 12) в разделе 1. «Цель и рамки применения» указывает на то, что нормирование полетного времени и т.п. «осуществляется с единственной целью» – обеспечить выполнение членами экипажей своих функции «в состоянии надлежащего уровня активности, необходимого для безопасного выполнения полетов» и для достижения этого «необходимо принимать во внимание два вида утомления, а именно, кратковременное утомление и кумулирующееся утомление». Таким образом, указано на то, что стандарты ИКАО, изложенные в пунктах 4.2.10.2, 9.6 и 12.5, носят узконаправленный характер и их рамки ограничены всего лишь выработкой мер по предотвращению утомления членов экипажей, угрожающего безопасности полетов. Следовательно, применением только данных стандартов ИКАО, направленных на предотвращение утомления, угрожающего безопасности полетов, решение вопросов охраны труда членов экипажей, включая охрану их здоровья, не обеспечивается.
_
По этой причине «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации», решая задачи охраны труда, в отличие от стандартов ИКАО, следовало разработать не «с единственной целью», а «в целях» как «обеспечения безопасности полетов, снижения утомляемости», так и «сохранения здоровья членов экипажей воздушных судов» (п. 1).
_
Основополагающим нормативным правовым актом, организующим всю систему обеспечения безопасности труда и охраны здоровья в России, является Конституция Российской Федерации, согласно которой: «Каждый имеет право на труд в условиях, отвечающих требованиям безопасности и гигиены...» (п. 3 ст. 37), что конкретизирует фундаментальную норму: «Каждый имеет право на жизнь» (п. 1 ст. 20) и действует в нормативном единстве с рядом других конституционных норм, а именно: «В Российской Федерации охраняются труд и здоровье людей...» (п. 2 ст. 7), «Каждый имеет право на отдых. Работающему по трудовому договору гарантируются установленные федеральным законом продолжительность рабочего времени,..» (п. 5 ст. 37), «Каждый имеет право на благоприятную окружающую среду,..» (ст. 42) и эта совокупность конституционных установлений детализирована в системе федеральных законов и подзаконных нормативных правовых актов межотраслевого характера.
_
Кроме того, согласно российской Конституции «Общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются частью ее правовой системы...» (п. 4 ст. 15), из чего следует необходимость применения в отношении летного персонала гражданской авиации не только требований ИКАО, но и предписаний, зафиксированных в Конвенциях МОТ (и др.). Следовательно, рассмотренные стандарты ИКАО – это лишь элементы указанной системы обеспечения безопасности, причем далеко не единственные. Поэтому любые попытки регламентировать режим труда и отдыха летного персонала, искусственно ограничившись только рамками применения упомянутых стандартов ИКАО, являются, прежде всего, нарушением Конституции РФ и ряда международных норм, а также соответствующих норм федеральных законов и подзаконных нормативных правовых актов.
_
Необходимость нормировать режим труда и отдыха летного персонала на основе научных принципов и имеющихся научных знаний, требованиями упомянутых стандартов ИКАО не исчерпывается.
_
Распоряжение Правительства Российской Федерации от 04.03.1992 г. N 421-р, утвердив мероприятия по реализации требований Межгосударственной федерации профсоюзов летного состава гражданской авиации (содержавшие забастовочные требования летного состава ГА России), предписало Минтрансу России: «Провести экспертизу научно-исследовательских работ, выполненных ГосНИИ ГА, по изучению влияния на летный состав вредных производственных факторов» (п. 2); «Разработать проект Положения о рабочем времени и времени отдыха летного состава гражданской авиации, а также работников, непосредственно занятых работой на борту воздушного судна, с учетом научных рекомендаций, международных норм и практики их применения...» (п. 3).
_
16.03.1995 г. Совет по авиации и использованию воздушного пространства, отметив научно обоснованный характер нормативов режима труда и отдыха, разработанных ГосНИИ ГА и введенных в действие Указанием МГА СССР от 07.08.1990 г. N 369/у, и указав на то, что «В настоящее время авиационными администрациями государств-участников Соглашения устанавливаются свои нормативы режима труда и отдыха членов экипажей ВС ГА,.. которые, в ряде случаев, не имеют научного обоснования», утвердил (консенсусом) в качестве модельного нормативного акта - «для подготовки национальных нормативных актов» - «Нормативы режима труда и отдыха экипажей воздушных судов гражданской авиации», разработанные Межгосударственным авиационным комитетом на основе упомянутых нормативов МГА СССР (см. Протокол Первой (1995 г.) сессии Совета)*.
_
* В свою очередь, «Рекомендованные нормативы…» 1990 года были разработаны в соответствии с Постановлением коллегии МГА СССР от 13.08.1987 г. N 64 «О повышении роли летной службы в обеспечении безопасности полетов в гражданской авиации». Отметив: «Требуют последующего совершенствования и научного обоснованного определения санитарные нормы летной нагрузки с учетом видов и специфики летной деятельности», коллегия предписала: «Начальникам МСУ МГА, ГосНИИ ГА, ГлавУЛС, Главной инспекции, ГУАРП совместно с ЦК профсоюза авиаработников до 01.13.87 подготовить научно обоснованные предложения по совершенствованию санитарных норм летной нагрузки с учетом видов и специфики труда летного состава» (п. 4). В результате отечественные нормотворцы опередили ИКАО на два десятилетия.
_
Постановление Правительства РФ от 13.08.1997 г. № 1009, регламентируя работу по подготовке нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти, предусматривает следующее: «В процессе работы над проектом нормативного правового акта должны быть изучены относящиеся к теме проекта законодательство Российской Федерации,.. практика применения соответствующих нормативных правовых актов, научная литература и материалы периодической печати... а также данные социологических и иных исследований,..» (п. 5).
_
В соответствии с предписанием Трудового кодекса РФ (30.12. 2001 г. N 197-ФЗ)- «в целях государственного управления охраной труда» - Правительство Российской Федерации, уполномоченные федеральные органы исполнительной власти: «координируют научно-исследовательские работы в области охраны труда...» (ст. 216 «Государственное управление охраной труда»).
Таким образом, нормирование режима труда и отдыха летного персонала в рамках «Положения об особенностях режима...» следовало осуществить, изначально основываясь на научных принципах и имеющихся в России научных знаниях, не дожидаясь при этом появления упомянутых стандартов ИКАО.
= = = =
Автор: Юрий Дунаев в 23:09:32 15/12/2012:№ 435/588
{_II_} B данной связи представляется необходимым внести в «Положение...» следующие изменения и дополнения:
{1} Дoпoлнить пункт 2 aбзaцем в следующей редакции:
Особенности режима рабочего времени и времени отдыха членов летных экипажей и бортоператоров воздушных судов обусловлены вредными, опасными, напряженными и тяжелыми условиями труда, имеющего особый характер.
Особенности режима рабочего времени и времени отдыха членов кабинных экипажей бортпроводников обусловлены особо вредными и особо тяжелыми условиями труда.
= =
Обoснoвание - см.:
- «Медицинское обоснование права на досрочное пенсиoннoе обеспечение летного состава гражданской авиации России в связи с риском утраты профессиональной трудоспособности под влиянием опасных, вредных и напряженных условий труда» от 04.03.1997 г. / 22.03.1997 г. # (газета «Воздушный транспорт». – 1997. - №№ 22-23, 24);
* А также Приложение к «Медицинскому обоснованию...» - Отчет «О научно-исследовательской работе по медико-биологической и социально-гигиенической оценке рисков утраты профессиональной трудоспособности летного состава гражданской авиации...».
- «Санитарно-гигиеническая характеристика вредности, опасности, напряженности, тяжести труда членов экипажей воздушных судов гражданской авиации России» от 13.10.1997 г.#;
- «Обоснование вредности, опасности, напряженности, тяжести труда членов экипажей воздушных судов гражданской авиации России (к обоснованию социальных гарантий)» от 13.10.1997 г.#.
# Утверждены Министерством здравоохранения РФ и Федеральной авиационной службой России.
_
- пункт 12003000-11217 подраздела «Гражданская авиация» «Списка N 1 производств, работ, профессий, должностей и показателей, дающих право на льготное пенсионное обеспечение», утвержденного Постановлением Совета Министров РСФСР от 2 октября 1991 г. N 517.
- «Исследование условий труда и разработка предложений по охране здоровья и социальным льготам бортпроводников гражданской авиации (междисциплинарное исследование)» - Заключительный отчет по договору 36/91-249, утвержденный 09.12.91 г. директором НИИ гигиены труда и профессиональных заболеваний АМН РФ.
= = =
Автор: Юрий Дунаев в 23:27:37 15/12/2012:№ 436/588
{2} Пункт 6 дoпoлнить aбзaцем:
Коллективным договором может быть предусмотрено увеличение максимально допустимой 8-часовой продолжительности ежедневной работы (смены) членов летных экипажей и бортоператоров при условии соблюдения предельной 36-часовой еженедельной продолжительности рабочего времени и гигиенических нормативов условий труда, установленных федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации.
= =
Обoснoвание: ст. 94 ТК РФ.
Автор: Юрий Дунаев в 23:46:18 15/12/2012:№ 437/588
{3} Необходимо сохранить научно обоснованную норму-дефиницию, определяющую «полетное время» как «время с <момента> начала запуска двигателя (двигателей) на воздушном судне перед взлетом до момента выключения двигателя (двигателей) после окончания полета».
_
В 1991 году в редакционной статье «Труд во имя летного долголетия» (газета «Воздушный транспорт», N 16) начальники ГлавУЛСа и Юридического отдела МГА СССР дали официальные разъяснения «летному составу, руководителям предприятий по существу принятого документа», в которых объяснили и причину исчисления летной нагрузки «с момента запуска двигателей...»: «указание МГА от 07.08.90 № 369/у на основании проведенных ГосНИИ ГА исследований вводит новый термин «полетное время»,.. На организм членов экипажа в этом случае оказывает вредное воздействие целый ряд неблагоприятных факторов (повышенная вибрация, шум, загазованность и т.д.)», одновременно отметив, что «Введение этого термина не противоречит международной практике».
_
Руководители ГлавУЛСа и Юридического отдела МГА СССР ограничились упоминанием (в качестве примеров) лишь трех факторов рабочей среды, указав на наличие других - «... и т.д.» - неблагоприятных факторов летного труда.
_
Санитарное законодательство России выделяет две группы неблагоприятных, в т.ч. вредных факторов труда - факторы рабочей среды и факторы трудового процесса*. Рассматривая классификацию условий труда по показателям напряженности трудового процесса, несложно заметить, что, начиная с момента начала запуска двигателя (двигателей) на воздушном судне перед взлетом, напряженность труда членов экипажей ВС ГА резко возрастает и по многим показателям напряженности соответствует таким классам условий труда как «Вредный (Напряженный труд)» 1 либо 2 степени. В данной связи необходимо, в первую очередь, выделить следующее:
_
1. Интеллектуальные нагрузки:
1.1. Содержание работы
«Вредный (Напряженный труд)» 1 степени: Решение сложных задач с выбором по известным алгоритмам (работа по серии инструкций)
«Вредный (Напряженный труд)» 2 степени: Эвристическая (творческая) деятельность, требующая решения алгоритма, единоличное руководство в сложных ситуациях
...
1.4. Характер выполняемой работы
«Вредный (Напряженный труд)» 1 степени: Работа в условиях дефицита времени
«Вредный (Напряженный труд)» 2 степени: Работа в условиях дефицита времени и информации с повышенной ответственностью за конечный результат
...
3. Эмоциональные нагрузки
З.1.Степень ответственности за результат собственной деятельности. Значимость ошибки
«Вредный (Напряженный труд)» 2 степени: Несет ответственность за функциональное качество конечной продукции, работы, задания. Влечет за собой повреждение оборудования, остановку технологического процесса и может возникнуть опасность для жизни
3.2. Степень риска для собственной жизни
«Вредный (Напряженный труд)» 2 степени: Вероятна
3.3. Степень ответственности за безопасность других лиц
«Вредный (Напряженный труд)» 2 степени: Возможна.
= =
* Руководство по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификация условий труда. Руководство Р 2.2.2006-05, утвержденное 29.07.2005 г. руководителем
Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека, Главным государственным санитарным врачом Российской Федерации.
Перечисленные факторы напряженности труда характерны для трудового процесса членов экипажей воздушных судов в течение периодов полетного времени, начиная с момента начала запуска двигателей.
_
Значимость фактора напряженности летного труда признана российским законодательством:
- «за работу с вредными, опасными, НАПРЯЖЕННЫМИ и тяжелыми условиями труда, имеющего особый характер» Постановлением Минтруда и соцразвития России от 12.07.1999 г. N 22 работникам летного состава установлена 36-часовая рабочая неделя;
- «в связи с вредными, опасными, НАПРЯЖЕННЫМИ и тяжелыми условиями труда, имеющего особый характер» Федеральный закон от 27.11.2001 г. N 155-ФЗ предусмотрено дополнительное социальное обеспечение членов летных экипажей ВС ГА.
_
Аналогов российской законодательно признанной характеристике условий летного труда в нормативных правовых актах других государств – членов ИКАО до настоящего времени нет*.
* Более того, Директива 2003/88/ЕС Европейского парламента и Совета от 04.11.2003 г. о некоторых аспектах организации рабочего времени (ряд положений которой хуже подобных норм трудового законодательства России) не содержит предписания о недопустимости ухудшения условий труда работников, труд которых непосредственно связан с движением транспортных средств. Последним обстоятельством воспользовались разработчики Подчасти «Q» (EU OPS).
_
Вместе с тем, внесение предлагаемого изменения будет означать противоправную легализацию отказа от регистрации и учета (фактически – сокрытие) той части времени работы во вредных условиях труда, которая приходится на периоды времени от начала запуска двигателей до момента уборки колодок перед взлетом и с момента установки колодок до выключения двигателей после окончания полета.
_
Таким образом, изменение/подмена определения «полетное время» узаконит подзаконным нормативным актом не только дальнейшее ухудшение условий труда летного персонала (что, соответственно, увеличивает риск личной гибели либо получения трудового увечья в авиационных происшествиях, обусловленных утомлением, а также профессиональную и производственно-обусловленную заболеваемость летного персонала), но и соответствующее ухудшение условий воздушных перевозок (что, соответственно, увеличивает риск гибели авиапассажиров [и третьих лиц] либо получения ими увечий в результате авиационных происшествиях, обусловленных утомлением членов экипажей ВС ГА, а также увеличением латентной заболеваемости последних). Тем самым, предлагается нарушить не как Трудовой кодекс РФ, который предусматривает только улучшение условий и охраны труда (ст.ст. 210, 216, 226), так и Закон РФ «О защите прав потребителей», предусматривающий право авиапассажира на безопасность услуги (ст. 7), нарушение которой влечет уголовно-правовую ответственность (см. ст. 238 Уголовного кодекса РФ), но и Конституцию РФ, которая не допускает отмены или умаления прав человека и гражданина – тем более, в сфере обеспечения безопасности – даже посредством принятия федерального закона (п. 2 ст. 55).
Автор: Юрий Дунаев в 23:52:09 15/12/2012:№ 438/588
{4} Пункт 53 изложить в следующей редакции:
53. Членам экипажа предоставляются следующие виды отдыха:
а) перерывы в течение рабочего (летного) дня между полетами, включая перерывы для приема пищи;
б) отдых ежедневный (отдых между полетными сменами и/или между рабочими днями при выполнении трудовых обязанностей в наземных условиях);
в) отдых еженедельный непрерывный (очередные выходные дни);
г) нерабочие праздничные дни;
д) внеочередные выходные дни, предоставляемые по заключению врача авиационного предприятия (п. 51 ФАП МО ГА-2002);
е) дополнительный выходной день, предоставляемый ежемесячно одному из родителей (опекуну, попечителю, приемному родителю), работающему в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, имеющему ребенка в возрасте до шестнадцати лет (по письменному заявлению члена экипажа);
ж) отдых ежегодный - отпуска основной и дополнительные:
- за работу в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях;
- за работу на борту воздушного судна во вредных и опасных условиях труда, имеющего особый характер.
При этом особенностью режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов является необходимость предоставления им предполетного и послеполетного отдыха:
а) время предполетного отдыха - это непрерывный период времени (часы, дни отдыха), который предоставляется эксплуатантом, а членом экипажа должен соблюдаться с обязательным 8-часовым сном перед планируемым полетом (полетной сменой, периодами пребывания в резерве или на дежурстве в ожидании возможного вылета) с целью обеспечения необходимого уровня психофизиологических функций и надежной профессиональной деятельности в интересах безопасности предстоящего полета (полетов);
б) время послеполетного отдыха - это непрерывный период времени (часы, дни), который должен предоставляться члену экипажу сразу после завершения полетного задания для восстановления психофизиологических функций организма с целью профилактики развития переутомления и заболеваний в интересах охраны здоровья и обеспечения безопасности в последующих полетах.
В связи с работой во вредных и опасных условиях труда непредоставление членам экипажей воздушных судов ежегодного оплачиваемого отпуска запрещается (ст. 124 Трудового кодекса РФ).
= =
Обоснование:
ТК РФ – ст. 319 «Дополнительный выходной день»
Одному из родителей (опекуну, попечителю, приемному родителю), работающему в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, имеющему ребенка в возрасте до шестнадцати лет, по его письменному заявлению ежемесячно предоставляется дополнительный выходной день без сохранения заработной платы.
_
Ранее термины «предполетный отдых» и» «послеполетный отдых» применялись в нормативных правовых актах СССР и РФ – см.:
«Положение о рабочем времени и времени отдыха работников гражданской авиации» от 04.02.1980 г. N 2/И, утвержденное МГА СССР;
Приложение к Указанию МГА СССР от 07.08.1990 г. N 369/у «О введении в действие Рекомендованных нормативов режима труда и отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации»;
«Временное положение о рабочем времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации», утвержденное Постановлением Минтруда России от 25.06.1993 г. N 124.
_
Указанием МГА СССР от 07.08.1990 г. N 369/у введены в действие нормы-дефиниции:
«Время предполетного отдыха - это непрерывный отрезок времени (часы, дни отдыха), который предоставляется администрацией, а экипажем должен соблюдаться с обязательным 8-часовым сном перед планируемым полетом с целью обеспечения необходимого уровня психофизиологических функций и надежной профессиональной деятельности в интересах безопасности предстоящего полета» (п. 1.6 Приложения);
«Время послеполетного отдыха - это непрерывный отрезок времени: часы, дни по установленному графику, распорядку или специальному распоряжению, который должен предоставляться экипажу сразу после завершения полетного задания для восстановления психофизиологических функций организма с целью профилактики развития переутомления и заболеваний в интересах охраны здоровья и обеспечения безопасности в последующих полетах» (п. 1.7 Приложения).
_
Также см. модельные «Нормативы режима труда и отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации» от 16.03.1995 г., утвержденные решением Совета по авиации и использованию воздушного пространства. Отметив научно-обоснованный характер Приложения, введенного в действие Указанием МГА СССР от 07.08.1990 г. N 369/у, Совет продублировал в модельных «Нормативах...» процитированные выше нормы-дефиниции.
_
В настоящее время термин «предполетный отдых» применяется в целом ряде различных нормативных правовых актов российского законодательства, в т.ч. воздушного и санитарного:
- «Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации», утвержденные Постановлением Правительства РФ от 18.06.1998 г. N 609 (ред. от 07.12.2011 г.);
Федеральные авиационные правила «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников,..» (ФАП МО-2002), утвержденные Приказом Минтранса РФ от 22.04.2002 г. N 50 (ред. от 01.11.2004 г., с изм. от 16.02.2011 г.);
- Санитарные правила и нормы СанПиН 2.5.1.2423-08 «Гигиенические требования к условиям труда и отдыха для летного состава гражданской авиации", утвержденные Постановлением Роспотребнадзора от 27.10.2008 г. N 60*;
* Ранее - Санитарные правила и нормы СанПиН 2.5.1.051-96 «Условия труда и отдыха для летного состава гражданской авиации», утвержденные Постановлением Госкомсанэпиднадзора РФ от 19.03.1996 г. N 7.
- Единый квалификационный справочник должностей руководителей, специалистов и служащих, утвержденный Приказом Минздравсоцразвития РФ от 29.01.2009 г. N 32
- Типовые инструкции по охране труда для бортовых проводников и для членов экипажа вертолета Ми-8, утвержденные приказами Минтранса России от 22.05.2003 г. N 137 и ФСВТ России от 01.07.1999 г. N 5, соответственно;
а также - «Санитарно-гигиеническая характеристика вредности, опасности, напряженности, тяжести труда членов экипажей воздушных судов Гражданской авиации России», утвержденная Главным государственным санитарным врачом РФ 13.10.1997 г. и ФАС РФ 14.10.1997 г.
_
Наряду с термином «предполетный отдых» в «Санитарно-гигиеническая характеристике...», а также в типовых инструкциях по охране труда членов экипажей ВС ГА применяется и термин «послеполетный отдых». Более того, термин «послеполетный отдых» используется в разделе XIV «Требования к условиям труда при вахтово-экспедиционном методе строительства» Санитарно-эпидемиологические правил и нормативов «Гигиенические требования к организации строительного производства и строительных работ. СанПиН 2.2.3.1384-03» от 11.06.2003 г., утвержденные Минздравом России*.
_
* В данном случае Минздрав России установил следующие ограничения:
«14.3. Продолжительность ежедневной рабочей смены и времени отдыха устанавливается в соответствии с законодательством Российской Федерации. Отдых между сменами составляет не менее 12 ч.
14.4. Увеличение продолжительности рабочей смены для работников, подвергающихся воздействию вредных производственных факторов, не допускается.
14.5. Работникам, прибывшим на вахту, следует предоставлять послеполетный отдых длительностью не менее 4 ч при условии пересечения одного часового и одного климатического пояса и не менее 96 ч при пересечении десяти часовых и трех климатических поясов.
14.6. При перелете в пределах двух часовых и трех климатических поясов при 12-ти часовой рабочей смене первая смена ограничивается до 8 ч, вторая - 9 ч, а третья - 10 ч.».
= = =
Автор: Юрий Дунаев в 00:00:01 16/12/2012:№ 439/588
{5} Предельные нормы полетного времени, суточные ограничения общего рабочего времени и продолжительность минимальных периодов отдыха необходимо привести:
- в соответствие с научно обоснованными требованиями Указания МГА от 07.08.1990 г. N 369/у, усиленного Приказом МГА СССР от 28.12.1990 г. N 304 «О катастрофе самолета Як-42 № 42351 Северо-Кавказского управления ГА»;
- в соответствие с решением Совета по авиации и использованию воздушного пространства от 16.03.1995 г., утвердившего научно обоснованные модельные «Нормативы режима труда и отдыха экипажей воздушных судов гражданской авиации».
Предложение к пункту: 49 Виталий Яханов направил в 11:25 05/12/2012
|
Исходный текст:
49. Члену летного экипажа предоставляются кратковременные перерывы следующей продолжительности: а) не менее 15 минут - через каждые 1,5 часа полетного времени или после выполнения 10 посадок; б) не менее 1,5 часа - после каждых четырех часов полетного времени или после 25 посадок, при этом кратковременный отдых может быть совмещен с перерывом для отдыха и приема пищи. |
Предлагаемый текст:
49. При выполнении авиационно-химических работ члену экипажа предоставляются кратковременные перерывы следующей продолжительности: а) не менее 15 минут - через каждые 1,5 часа полетного времени или после выполнения 10 посадок; б) не менее 1,5 часа - после каждых четырех часов полетного времени или после 25 посадок, при этом кратковременный отдых может быть совмещен с перерывом для отдыха и приема пищи.
|
пункт 49 в текущей редакции выполним исключительно только при выполнении АХР.
Комментарии:
◄◄◄ Назад, к списку документов
Истек срок подачи предложений.