ВОЗДУШНОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО

- Указание заместителя Министра ГА от 26.08.74 № 75 «О недостатках в работе инженерного состава ИАС управлений и предприятий ГА и мерах по их устранению».

=================================================================

Юридическая проблема: РФ не может отменить нормативные документы не существующего государства, они просто не применяются, если есть нормативы РФ, регулирующие такие же или сходные отношения.

Юридической проблемы нет. Минтранс РФ может признать эти документы не подлежащими применению на территории Российской Федерации. Например, приказом Минтранса РФ от 06.11.2009 №198 признаны не подлежащими применению на территории Российской Федерации 22 нормативных правовых акта СССР.

Письмом Росавиации от 05.05.2011 дкм по сертификации персонала фактически не применяются.

Регламенты ТО самолетов нового поколения Ан-148-100 и Sukhoi Superjet100 также содержат указанные выше стандартные виды ТО.

==================================

У Ан-148 нет РО, ПТО - Программа техничкского обслуживания.

Ljk;yjcnyjt kbwj egjkyjvjxtyyjuj jhufyf d j,kfcnb uhf;lfycrjq

Должностное лицо уполномоченного органа в области гражданской авиации должен проводить не инспекционную проверку , а инспекционный контроль не случае поступления обращений т.е. не сидеть и ждать когда что-то произойдет, а проводить мероприятия направленные на предоотвращение, не допущение событий, т.е постоянный надзор, что определено изначально.

практического технического обслуживания

=======================================

И этот термин надо определить...

Сейчас РЕМОНТ - часть корректирующего технического обслуживания...

Восстановление исправности - процесс перевода из неисправного состояния в исправное.

Если ресурс восстанавливается БЛИЗКО к полному - тоже не опрелено понятие - название такого РЕМОНТА - СРЕДНИЙ.

Эксплуатация изделия – стадия жизненного цикла изделия с момента принятия его потребителем от предприятия-изготовителя или ремонтного предприятия до отправки в ремонт или списания.

=============

Экмплуатация не с момента принятия потребителем. С даты ввода в эксплуатацию. Ввод в эксплуатацию - событие, фиксирующее годность изделия к применению по назначению. Т.е. дата в Свидетельстве о приёмке ПЗ (НИ АР МАК).

Для реализации этой идеи лучше написать:

"Каждый владелец ВС ежегодно платит ГосНИИ ГА 250 тыс. рублей за бумажку которая ничего не значит и никто за ее содержание не отвечает.

А актуальную проблему контрафакта решить очень просто - запросить производителя или ремонтника о факте ремонта или производства в случае, если компонент куплен не у него.

Сие проектом и предусмотрено. А в случае, если они соврут так за это их отправить пополнять золотой запас страны.

Все эти фантазии про оценку аутентичности - это очередная синекура, работающая на спекуляциях на безопасности полетов.

Все эти фантазии про оценку аутентичности - это очередная синекура, работающая на спекуляциях на безопасности полетов.

===================================

И даже DOC.9760 ИКАО?

А приходилось ли вам сталкиваться с т.н. "двойниками", когда и номер, и шифр, и дата выпуска совпадают? Что ответит ИЗГОТОВИТЕЛЬ? Производитель всё-таки в сельском хозяйстве, бык называется...

DOc 9760 ничего подобного не предусматривает, в мире никто не требует оценки аутентичности у третьих лиц.

Приходилось и много раз в т.ч. и в тех случаях, когда ГосНИИ их признавала вроде аутентичными.

4. Выражение «прилагается свидетельство» неверно. Для подавляющего большинства комплектующих изделий отечественного производства с вновь изготовленным или поступившим из ремонта изделием прилагается паспорт или этикетка. Это основные документы, удостоверяющие годность изделия к эксплуатации.

================================

Раздел 5 паспорта "Свидетельство о приёмке".

Перепутано в том плане, что при выполнении существенного ремонта всегда изменяется конструкция.

============

Никогда. Рнмонт выполняется при достижении предельного состояния. ИЗМЕНЕНИЕ КОНСТРУКЦИИ - МОДИФИКАЦИЯ.

Пока ФАП не отменил Воздушный кодекс, озабочусь такой проблемой:

Статья 37:

4. Обеспечение соответствия типовой конструкции гражданского воздушного судна, авиационного двигателя или воздушного винта на этапах его разработки, испытаний и эксплуатации вплоть до списания действующим в Российской Федерации требованиям к летной годности и охране окружающей среды возлагается соответственно на разработчика гражданского воздушного судна, разработчика авиационного двигателя и разработчика воздушного винта. Обеспечение соответствия каждого серийно производимого гражданского воздушного судна, авиационного двигателя или воздушного винта сертифицированному типу возлагается на его производителя.

Хотелось бы узнать мнение разработчиков проекта, кто будет нести ответсвенность за типовую конструкцию, если кто-то другой поучаствовал в её существенном изменении?

МИИГА закрывать надо, не тем терминам учат. Теперь ещё и ВК обнулить нужно. Может сразу с переноса Конститции США на российскую действительность начать?

О ТОиР может быть аккредитовано, включает в себя метрологическую лабораторию. В общем случае - не обязательно ОТОиР...

И все барометрические приборы и не только барометрические, надо будет отправить в в специализированные организации? Чудно, однако.

Приборы для калибровки действительно направляются в специализированные организации. Чудно, что Вы это не знаете.

Еще чуднее, что калибровку отнесли к ремонту.

"...изменения основной конструкции...

=====================================

Главные и второстепенные изменения. Что значит "неосновная конструкция"?

Изменения квалификационного базиса требуют новое Свидетельство о годности. Второстепенные - именения Декларации о конструкции и характеристиках ДКХ.

ГОСТ 2.101 "Виды изделий" не содержит понятия "агрегат", есть "комплекс", "система", комплектующее изделие" (топливный насос в примере), "сборочная единица", "деталь".

Какая 100-часовая инспекция, если ее нет в РО ?

===============================================

Зато будет повод запретить єксплуатацию тех ВС, у которіх нет в ЄД "инспекции"... А кто будет барахтаться, дасть возможность Разработчику озолотиться. Т.Е. против чего пытаемся ввести новые нормы, то и выигрывает...

Николай, Эксплуатант может увеличить объём работ даже по нынешним правилам.

Николай, по-моему, Вы не поняли сути новых правил: действующие на сегодняшний день нормы не переписываются в новые правила, принимается ИХ система...

ПТО - Программа технического обслуживания для Ан-1Х8.

Спасибо. Ошибок действительно до обиды много, увы, это результат скудности ресурсов.

Но все равно надо начать обсуждать - это лучший метод выявления и устранения неточностей и недостатков.

К сожалению, нельзя устанавливать разные сроки вступления в силу.

Не ошибаетесь. И действительно надо уточнять с допусками к проведении инспекции.

Инспекция ВС выполняется специалистами держателя СЛГ и/или организации ТОиР при ТО ВС, а инспекционный контроль ВС в порядке надзора за соблюдением норм летной годности выполняется должностными лицами уполномоченного органа в области гражданской авиации, а инспекционная проверка соответствия ВС установленным требованиям спецалистами установленной авиационными властями организацией.

Для исключения простоев можно применить пофазную инспекцию.

В существующей редакции выпадает категория коммерческих эксплуатантов, выполняющих авиаработы на легких и сверхлегких ВС.

---

Не согласен. коммерческие эксплуатанты к АОН не относятся, т.е. либо владелец легкого ВС АОН, либо эксплуатант не легких ВС АОН, либо эксплуатант всех коммерческих ВС.

Техническая ошибка.

Должно быть - "- акт оценки". Исправим.

"Предлагается переработать проект ФАП и разделить его на два документа:"

Зачем?

В пункте 9.37 приведен перечень работ, относящихся к ПТО.

Рассматривается конкретный документ: ФАП «Порядок сертификации организаций по техническому обслуживанию ВС". В этом ФАП нет определения термина «профилактическое техническое обслуживание» и нет ссылки на п.9.37 другого документа.

В чем конкретно? Редакция пункта не самая удачная, но надо понимать, что конкретно править.

Полное несоответствие - пустой звук, свидетельствующий о поверхностном отношении.

"Методических рекомендаций по разработке и содержанию «Руководства по деятельности организации по техническому обслуживанию и ремонту ВС», утвержденных указанием ДВТ МТ РФ от 30.03.94 № ДВ-25.1.5-11. Эти рекомендации - согласно Приложению 6 к Конвенции о международной гражданской авиации (Часть 1, п.8.7), Doc 9760."

Терзают меня смутные сомнения в согласии... Особенно учитывая, что DOC 9760 издан в 2001 г.

Откуда этот замечательный набор слов? В какой части законодательства это установлено?

Что за сертификат на ремонт? Что такое ремонтное предприятие? Это все сленг. Кто сказал что "ремонтная документация" не относится к ЭД?

Это не сленг. Это соответствует Воздушному кодексу РФ (пункт 1 статьи 8), согласно которому техническое обслуживание авиационной техники и ремонт авиационной техники – это разные виды деятельности.

Это соответствует Федеральному закону от 04.05.2011 №99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности», согласно статьи 12 которого ремонт авиационной техники – это отдельный вид деятельности, не связанный с техническим обслуживанием.

Это соответствует постановлению Правительства Российской Федерации от 28 марта 2012 г. № 240, согласно которого ремонт авиационной техники – это отдельный вид деятельности, не связанный с техническим обслуживанием.

Это соответствует Федеральным авиационным правилам «Организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники» (ФАП-145), введенным в действие приказом Федеральной авиационной службы России от 19.02.1999 № 41, которые зарегистрированы Минюстом РФ и действуют в настоящее время.

Это соответствует ГОСТ 18322-78 «Система технического обслуживания и ремонта техники», ГОСТ Р53863-2010 «Воздушный транспорт. Система технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Термины и определения», ГОСТ 28056-89 «Документация эксплуатационная и ремонтная на авиационную технику. Построение, изложение, оформление и содержание программы технического обслуживания и ремонта».

Сленг – это изложенное в обсуждаемом проекте (бездумный перевод на русский язык текста правил одного иностранного государства без учета действующего международного воздушного законодательства и воздушного законодательства Российской Федерации).

Плохо, что автор проекта никогда не видел сертификат на ремонт. Их сотни (выданы как Росавиацией, так и Авиарегистром МАК).

А.Г., уже кидал ГОСТ-18675 по документации. Если надо, кину и другие дкм, в частности АП-145 "Ремонтные оргаизации" нелюбимого МАК-а.

Николай не просто прав, а совершенно прав. Ремонт - управление ресурсом, перевод изделия из неисправного в исправное состояние - восстановление.

Справедливости ради: новый стандарт,также буздемно переведённый, изменил понятие РЕМОНТ.

С Николаем нельзя согласиться в одном: РЕМОНТ авиационной техники выполняет не просто сертифицированное, а имеющее лицензию на ремонт АТ предприятие.

Спраедливости ради, по нынешним дкм -ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 28 марта 2012 г. N 240 О ЛИЦЕНЗИРОВАНИИ РАЗРАБОТКИ, ПРОИЗВОДСТВА, ИСПЫТАНИЯ И РЕМОНТА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ- пунктом 25 да при нынешнем понимании термина РЕМОНТ требует лицензии у Организаций по ТОиР:

25. Ремонт авиационной техники гражданской авиации при ее эксплуатации, осуществляемый организациями по техническому обслуживанию и ремонту, в том числе средний и текущий ремонт, разборка, сборка, настройка, установка и испытание, оценка технического состояния, дефектация изделий при ремонте авиационной техники.

Замена блоков на самолёте приравнена к РЕМОНТ-у.

Отметка в паспорте КИ и есть свидетельство о ТО.

Но не сейчас. Сейчас смотрим ФАП-145:

10.2. Выполнение ТОиР ВС, годность компонента ВС оформляются Свидетельством о выполнении ТОиР ВС или Свидетельством о допуске к установке компонента на ВС соответственно.

Примечание: До внедрения новых форм Свидетельства о выполнении ТОиР ВС и Свидетельства о допуске к установке компонента на ВС оформляются карты-наряды на оперативное и периодическое ТО, а также записи в формулярах, паспортах и этикетках в установленном порядке.

10.3. Свидетельства, оформленные по п.10.2 настоящих ФАП, должны содержать дату окончания работ, сведения о проведенных работах и их соответствии полномочиям Организации по ТОиР АТ и авиационного персонала.

И где ЭТО в паспорте впихуевать?

1. Отсутствует самое главное: что может делать с перечисленным организация по ТО АТ.

Сведения с перечнем работ, разрешенных к выполнению сертифицирующим органом, должны быть в сертификате.

---

Выполнять разрешенные виды работ.

2. Ничего не перепутано.

Все перепутано. Смотрите пункт 35, регламентирующий содержание сертификата. Согласно п.35 в сертификате нет сведений с перечнем разрешенных к выполнению работ. Но в других пунктах ФАП встречаются классы, категории, квалификационные отметки, без указания о том, в каком документе они должны быть.

1. Отсутствует самое главное: что может делать с перечисленным организация по ТО АТ.

Сведения с перечнем работ, разрешенных к выполнению сертифицирующим органом, должны быть в сертификате.

---

Прошу Вас, почитайте проект перед подачей предложений. Или любовь критиковать затмевает взор?

"68. Организация по ТО с ограниченными квалификационными отметками может выполнять техническое обслуживание, профилактические работы или модификацию компонента в случае, если данный вид работ внесен в карту данных сертификата организации по ТО.

Перечень допустимых видов работ должен содержать тип, модель или наименование каждого компонента или его номенклатурное обозначение, присвоенное изготовителем.

Проект прочитан перед подачей предложений. В пункте 68 - только про техническое обслуживание, профилактические работы или модификацию компонента. А где ТО ВС ?

В пункте 68 ссылка на карту данных сертификата организации по ТО, которой, согласно п.35 - нет.

" В пункте 68 - только про техническое обслуживание, профилактические работы или модификацию компонента. А где ТО ВС"

Карта - неотъемлемая часть сертификата. согласен, что текст надо синхронизировать, Но перечень разрешенных работ явно есть.

Согласен, ТЦ надо поменять на более приемлемый термин.

1. Программу подготовки персонала разрабатывает АУЦ.

Откуда это следует?

2. Авторы проект исключили Центр сертификации. Кому 2-ые копии ?

Одну копию утверждают и возвращают заявителю.

Интересно, кто ещё может?

У ФАВТ только:

5.4.10. утверждение учебных программ авиационных учебных центров по подготовке авиационного персонала гражданской авиации согласно перечням должностей;

Согласен.

Данным ФАП вводят новое понятие и документ "Положение о деятельности организации по ТО". При этом Руководство по деятельности сохраняется. Согласно п.51 - Руководство по деятельности организации по ТО должно определять порядок выполнения заявленных видов работ.

Совершенно не понятно для чего это дублирование.

В пункте 1.3 МР от 30.03.94г. №ДВ-25.1.5-11 уже есть понятие Положение об организации, аналог Устава для структурной единицы предприятия. Но к её составу нет нормативных требований. У организации по ТО должен быть один документ связанный с деятельностью, а не многочисленные РД, РОТО, РОТО АОН, а теперь ещё и Положение.

Мне тоже импонирует идея предусмотреть единый документ для организации, а остальные, по необходимости, включить в него разделами.

Это точно. Почти. В международной практике разное бывает.

И ИКАО про это тонко так написало:

"Примечание 2. В положениях настоящей главы упоминаются требования государства регистрации. В том случае, когда государство эксплуатанта и государство регистрации являются разными государствами, может потребоваться учитывать любые дополнительные требования государства эксплуатанта."

Странно, моё замечание по этому поводу со ссылкой на 83-bis было проигнорировано с замечанием типа "государства могут договориться".

Бессрочен сертификат ОТО только для ОТО, расположенных на территории России. Просьба дочитать до п. 6!

"Организации по техническому обслуживанию авиационной техники могут выполнять только текущий ремонт АТ"

---

Откуда это следует?

Простите, что такое "текущий"? Снова ссылаюсь на п.25 ПП-240:

ПЕРЕЧЕНЬ

РАБОТ И УСЛУГ, СОСТАВЛЯЮЩИХ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ПО РАЗРАБОТКЕ,

ПРОИЗВОДСТВУ, ИСПЫТАНИЮ И РЕМОНТУ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

25. Ремонт авиационной техники гражданской авиации при ее эксплуатации, осуществляемый организациями по техническому обслуживанию и ремонту, в том числе средний и текущий ремонт, разборка, сборка, настройка, установка и испытание, оценка технического состояния, дефектация изделий при ремонте авиационной техники

"Авиационная техника - это воздушные суда, авиационные двигатели, воздушные винты и предназначенные для установки на них комплектующие изделия."

Неправильная цитата.

Вот правильная:

"авиационная техника - летательные аппараты, их бортовое оборудование и агрегаты, двигатели, авиационное вооружение, авиационные средства спасания, тренажеры, наземные средства управления воздушным движением, навигации, посадки и связи, а также средства наземного обслуживания летательных аппаратов;" (ФЗ-10)

Так как воздушные суда (они являются летательными аппаратами) часть авиационной техники, то мы написали для них отдельные правила.

А для остального - напишем позже, если раньше не приведем приведенную терминологию в соответствие с международными стандартами. Писать правила по ТО стремянок или водил - явно избыточное регулирование.

Федеральный закон от 08.01.1998 № 10-ФЗ «О государственном регулировании развития авиации» содержит неточности определения "Авиационная техника- летательные аппараты, их бортовое оборудование и агрегаты, двигатели, авиационное вооружение, авиационные средства спасания, тренажеры, наземные средства управления воздушным движением, навигации, посадки и связи, а также средства наземного обслуживания летательных аппаратов" :

1) Бортовое оборудование – это общее наименование технических устройств, устанавливаемых на воздушных судах для определения местоположения ВС, обеспечения самолетовождения и УВД, обеспечения внешней и внутренней радиосвязи, обеспечения электроэнергией, решения светотехнических задач, жизнеобеспечения экипажа, а также для контроля за работой силовой установки (АП-25).

Агрегат- сборочная единица, обладающая свойствами полной взаимозаменяемости, независимой сборки и самостоятельного выполнения определенной функции в изделиях различного назначения, например, насос, электродвигатель, редуктор, и т.д.

Редуктор, управляющий вращением антенны радиолокатора – это агрегат, входящий в состав радиотехнического оборудования навигации.

Водяной насос в санузле экипажа – это агрегат, входящий в состав бытового оборудования, и т.д.

Т.е. в состав бортового оборудования входят и агрегаты.

2) Слово «двигатели» неточное. У мопеда тоже есть двигатель. Должно быть «авиационные двигатели».

3) Слов «авиационное вооружение» быть не должно, поскольку на гражданских воздушных судах нет авиационного вооружения. Речь идет о ФАП гражданской авиации.

4) Текст «авиационные средства спасания» неточный. Термин применяется только в государственной авиации. На гражданских ВС нет катапульт и парашютов. В гражданской авиации плоты, трап-лотки, спасательные жилеты, и т.д. относятся к аварийно-спасательному оборудованию (см. раздел 025 стандартов ASD 1000D и ASD 2000D Европейской ассоциации производителей аэрокосмической техники, и раздел 025 международного стандарта АТА-100 американской ассоциации воздушного транспорта).

5) Средства наземного обслуживания летательных аппаратов не должны относиться к авиационной технике. Это отметил и автор проекта в комментариях.

Таким образом определение термина «Авиационная техника» в редакции «Воздушные суда, авиационные двигатели, воздушные винты и предназначенные для установки на них комплектующие изделия» является более правильным. Это определение соответствует Части 21 Авиационных правил «Процедуры сертификации авиационной техники» и соответствует Федеральным авиационным правилам «Организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники (ФАП-145)», введенным в действие приказом ФАС России от 19.02.1999 № 41.

ГОСТ 2.101 "Виды изделий" не содержит понятие "агрегат". Есть комплекс, система, изделие, сборочная единица, деталь.

..."Федеральный закон от 08.01.1998 № 10-ФЗ «О государственном регулировании развития авиации» содержит неточности определения "Авиационная техника- летательные аппараты, их бортовое оборудование и агрегаты, двигатели, авиационное вооружение, авиационные средства спасания, тренажеры, наземные средства управления воздушным движением, навигации, посадки и связи, а также средства наземного обслуживания летательных аппаратов"...

Бесконечно круто. Больше не готов вступать с Вами в полемику, напомню только, что привели сначала неправильное определение, сославшись на закон, потом сказали что закон неправильный. Даже не знаю, как с этим спорить....

Это один из самых сложных вопросов проекта.

Законодательством не предусмотрено временных, ограниченных и т.п. удостоверение о годности к полетам (УГП). Более того, УГП выдается на основании акта оценки требованиям ЛГ, а такой акт нельзя сделать без полетов, и соответственно без полетов нельзя выдать УГП.

С другой стороны, как налетать 50 часов без УГП?

Выход один - выдать некое разрешение на полеты в ограниченных районах без пассажиров на борту. Но на это тоже нет законодательных оснований.

Пока решения не найдено, предлагайте.

Выдаются для проведения контрольных полетов (облетов) выполняемых в целях проверки исправности и определения годности воздушного судна и его систем к эксплуатации, а также выполнения требований для получения удостоверения о годности к полетам.

Далее по тексту.

Обоснования - Возд. кодекс ст.21. Прежде, чем подняться в небо ВС регистрируется в реестре гражданских ВС (оно же частное). ФАП 128 п.3.126 тоже допускает эти полеты. Что касается законов - это полномочия Минтранса (Положение о Минтрансе п.5.2 и п.5.2.4)

Выход один - выдать некое разрешение на полеты в ограниченных районах без пассажиров на борту. Но на это тоже нет законодательных оснований.

- Летать можно с пассажирами (ФАП 128 п.3.128). Что касается ограничения по месту, то для СВС лучше пусть летают там, где есть опытные пилоты или возможность по времени. И так все делается за свои средства и время. Можно только не разрешать использовать возд. пространство с интенсивным движением.

АП-21 раздел С предусматривает специальный сертификат летной годности временной категории

Российское воздушное законодательство не может строиться на основе положений АП. ФАПы разрабатываются по нормам ВК и постановлений Правительства

Готов поддержать

Заменим

1. Приложением 8 Конвенции о международной гражданской авиации «Летная годность воздушных судов» предусмотрена выдача сертификата ЛГ. Это предусмотрено и действующими в настоящее время нормативными актами РФ. Рассматриваемым проектом предусмотрена выдача не сертификата, а удостоверения о годности к полетам. Имеет ли данное предложение принципиальный характер, или оно продиктовано стремлением подогнать положения и требования документов ИКАО под существующие документы РФ, предусматривающие вместо сертификации ЛГ некую «инспекцию воздушных судов с целью оценки летной годности и выдачи соответствующих документов»?

---

Рекомендую автору самостоятельно прочитать Конвенцию о международной гражданской авиации и Приложение 8 к ней. В указанной конвенции употреб_ляется термин "удостоверение о годности к полетам", а в Приложении 8 к Конвенции, в начале Главы 3 указано:

"Примечание. Используемый в настоящих Стандартах термин "сертификат летной годности" означает удостоверение о годности к полетам, упоминаемое в статье 31 Конвенции."

===

2. Сертификация ЛГ ВС (сертификация ЭВС, ЕЭВС) заключается прежде всего в оценке соответствия конкретного ВС установленным требованиям ЛГ. Требования ЛГ изложены в соответствующих ФАП, которые по данным проектам утрачивают силу. Однако в проекте ФАП «Порядок выдачи удостоверений о годности к полетам» нет ссылок на нормативные акты, содержащие требования к ЛГ ВС. Создается впечатление, что автор под сертификацией (инспекцией) ЛГ ВС понимает только выявление неисправностей.

---

Ничего подобного! Рекомендую еще раз прочитать пункт 9.6.

===

Отсутствуют процедуры контроля за выполнением требований ЛГ (соблюдением правил эксплуатации и ТО ВС согласно п. 12 проекта ФАП), ибо СЛГ должен стать бессрочным, а инспекционный контроль ЛГ практически отсутствует, т.к. по новым правилам должен осуществляться только по фактам поступления информации об авиационном происшествии или инциденте, нарушении требований воздушного законодательства. Положения по инспекционному контролю замешаны в одну кучу с инспекционными проверками. Не описана процедура инспекции на получение СЛГ (п. 9.11 ФАП-128).

---

Рекомендую прочитать Главу VI. "Инспекционный контроль" Приложения 1. а также пункты 9.9 -9.25. Кроме того, надзор предусмотрен и в рамах контроля за деятельностью ОТО.

===

3. Декларировано, что одной из целей разработки данных проектов является «снижение трудоемкости административных процедур». Однако, вместо понятных (хотя, возможно, и недостаточно совершенных) процедур сертификации ЛГ предлагаются весьма неоднозначные, без подробного описания процедуры. Так, в разделе V предлагаются процедуры типа «подтверждение правильности изготовления ВС уполномоченным лицом», «одобрение уполномоченным лицом изготовителя программы ТО ВС», «подтверждение изготовителем набора компонентов ВС правильности сборки ВС» и т.п.

---

Трудно признать существующие процедуры понятными с точки зрения прогноза трудоемкости, хотя бы потому, что ФАПами предусмотрен открытый перечень документов.

Согласен, что приведенные Вами формулировки требуют уточнения и готов их рассмотреть.

===

4. Полная путаница в терминологии. Вместо существующих терминов, принятых в ГОСТ, ОСТ, вводятся новые (например, «существенный ремонт», «время эксплуатации» и др.). Отсутствуют следующие термины и определения: «существенный ремонт», «существенные изменения конструкции ВС», «профилактическое техническое обслуживание», «нарушения правил эксплуатации, устранимые при проведении ТОиР ВС», «инспекция ЛГ ВС», «ВС, большая часть которого изготовлена самостоятельно» и др. Требует уточнения и корректировки термины «ремонт», «техническое обслуживание» как не соответствующие действующей терминологии. В частности, техническое обслуживание и ремонт ВС (за исключением текущего ремонта) всегда были разными видами деятельности, а предлагается ремонт считать частью ТО).

---

См.:

«существенный ремонт» -п. 9.33;

«существенные изменения конструкции ВС» - п. 9.29;

«профилактическое техническое обслуживание» - п. 9.37;

Рекомендую пред подачей предложений все же читать документы!!!

В отношении терминов "техническое обслуживание" и "ремонт", то полагаю нецелесообразным следовать ГОСТтам или "устоявшейся практики", значительно полезнее применять термины, используемые в стандартах ИКАО и международной практике.

===

5. ...

---

Для привлечения мы и публикуем проекты. Есть замечания к пункту "з"? Присылайте предложения, поправим.

===

С изменением новой редакции правил выйдет и новая редакция регламентов.

И последнее... Понимаю, что расставание с доходами от разных сертификаций печально, но все же должны учитываться в первую очередь интересы людей производящих, а уже потом - сертифицирующих.

Увы, никто , кроме государственного транспортного инспектора уполномоченного органа не может осуществлять государственный надзор. См. ст. 28 ВК.

В случае отсутствие у госинспектора компетенции правилами предусмотрено привлечение компетентного специалиста.

Поправим

В Конвенци о международной гражданской авиации употреб_ляется термин "удостоверение о годности к полетам", а в Приложении 8 к Конвенции, в начале Главы 3 указано:

"Примечание. Используемый в настоящих Стандартах термин "сертификат летной годности" означает удостоверение о годности к полетам, упоминаемое в статье 31 Конвенции."

Тот же синоним приведен и в Воздушном кодексе Российской Федерации.

В первоначальном английском тексте Конвенции о международной гражданской авиации (статьи 29 и 31) написано – «сertificate of airworthiness», что переводится как «сертификат летной годности».

Согласно Приложения 8 к Конвенции о международной гражданской авиации и документов ИКАО Doc 9760, Doc 8335 документ называется «сертификат летной годности».

Согласно Правил Комиссии Европейского Союза №№ 1702/2003 (Part 21) и 2042/2003 (Part M) документ называется «сertificate of airworthiness» (EASA Form 25), что переводится как «сертификат летной годности».

В пункте 9 Правил указано, что «удостоверение о годности к полетам оформляется по образцу, указанному в Приложении 8 к Конвенции о международной гражданской авиации». В образце Приложения 8 (рис.1, п.3.3.1) крупными буквами написано: «СЕРТИФИКАТ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ».

1. Да;

2. Аналог Part-M это глава IX;

3. Предлагайте более явное выражение мыслей. Требования к лицу - ФАП-147, к его работе - в основном Глава IX.

Требования к работе физлица в качестве персонала, выполняюшего и удостоверяющего ТО, в приложении IX отсутствуют.

В правилах EASA организация по ТО определена как для юридического, так и для физического лица. Соответственно, и все требования к такой организации идентичны.

Organisation" means a natural person, a legal person or part of a

legal person. Such an organisation may be established at more than

one location whether or not within the territory of the Member

States.

Вот это и есть явное выражение мыслей.

Не принимает часть документа,пишет, что присутствует запрещённое слово.

Готов кинуть на электронку, если интересует.

Удалил часть повторов, иначе читать уже невозможно.

Кидайте.

Размещу на страничке с описанием документа. Отсюда удалю.

Автор комментария: А. Шнырёв; комментарий загружен: 13:39:55 02/09/2012; № 337/469

--------------------------------------------------------------------------------

"Не приниает весь текст, готов выслать на электронку. "

В этом нет нужды, он у меня есть. Единственное, можно сделать на него ссылку со страницы описания. Правда, существует вероятность, что его авторы возмутятся по поводу своих авторских прав.

И обращаю Ваше внимание, что по "неизвестной" причине сей документ не приняло за основу ни одно государство СНГ. Все как то пытаются перевозить чужие правила сами :)

====================================================================================

А Вы здесь не один! Может, кому-то ещё пригодится... ;-)

Не призываю принимать дкм как он есть. Но за основу взять - приятней: нормальный язык, нормально прописаны процедуры, близкие к нормам EASA.

---

С близостью процедур категорически не согласен, в них очень много выхолощено до неузнаваемости. И язык для нормативного правового акта не везде приемлем.

===

Вряд ли возникнет претензия по авторскому праву, если документ будет скорректирован. К тому же авторское право в этом случае, очевидно, принадлежит той организации, которая оплатила разработчикам труд.

---

Так она и предъявит.

===

В конце концов, он представлен как основа для национальных правил. Разработать собственные национальные правила на его основе - обязанность АА страны.

---

Сиим мы и занимаемся

Предложенные выше АП-145 распространяются только на коммерческую авиацию?

Ведь Part 45 именно для коммерческой авиации разработан.

Нет. Требования к ОТО относятся и к АОН. Другое дело, что для ОТО АОН они могут быть иные.

Может я, конечно, ошибаюсь, но по-моему, Вы не повторы удалили, а соединили тексты проектов АП-145 и АП-М вот в этом месте:

"(с)Не исключая соблюдения требований п. 2(b) выше, в случае дополнительной подготовки и освоения определенного типа ВС соответствие требованиям п.п. 1(c) и 1(d) не обязательно.

(b) Система качества должна охватывать всю деятельность, предусмотренную подчастью G АП-М. В ней должны быть реализованы, по крайней мере, следующие функции..."

Теперь, действительно, читать невозможно, вернее, понимать написанное.

Аналогичный случай был в институте на военной кафедре: майор Новожилов оставил нам схемы автопилота АП-6ЕМ, сказал, мол,сами разберётесь, в группе из 21 человека 6 отличников, кафедра АБСУ.

Мужики в ступоре: нарисована какая-то хрень, которая работать не может, потому что не может работать никогда!

Приходит майор, мол, ну как? В ответ - фе. Он: да какже так, мы вам специально упростили! Вот тут и попросили дать фактические схемы. Сошлись на объяснении принципа работы...

Не знаю, каким языком пишутся нормативные документы - всего лишь их читатель и применитель ;-), но тот язык, на котором написаны ФАП-147 и предложенный проект, на мой взгляд, вообще не соответствует требованиям по разработке нормативной документации.

Могу ошибаться, но по-моему, при разработке нормативных документов вообще нет оснований говорить об авторском праве. Тем более, что и выложенные мною документы есть не что иное, как перевод действующих забугорных правил, ну или по крайней мере, они взяты за основу.

Автор комментария: А. Шнырёв; комментарий загружен: 14:32:15 02/09/2012; № 339/468

--------------------------------------------------------------------------------

Удалил часть повторов, иначе читать уже невозможно.

========================================================

Мой комметарий был к этому.

Подскажите, пожалуйста, в каких нормах Вы нашли требование размещать ОПРЕЛЕНИЯ понятий в Приложении к рассматриваемому документу?

Автор: А. Шнырёв в 14:35:50 02/09/2012:

Автор комментария: А. Шнырёв; комментарий загружен: 13:39:55 02/09/2012; № 337/469

--------------------------------------------------------------------------------

С близостью процедур категорически не согласен, в них очень много выхолощено до неузнаваемости. И язык для нормативного правового акта не везде приемлем.

========================================================================

Конечно, документ не соверешенен. Может, стоит именно в него "вхолостить" и "объязычить" его?

Андрей Геннадиевич, извините, а вам приходилось работать по тем и другим действующим нормам?

==================================================================================

Разработать собственные национальные правила на его основе - обязанность АА страны.

---

Сиим мы и занимаемся

====================

Но не на основе же этого проекта...

Полностью согласен с Plivet, что гармонизироваться необходимо с EASA- вскими правилами. Они более подробно изложены с учетом различных аспектов поддержания ЛГ и ТО,информативны, точны и однозначны в формулировках. Даются разъяснения о границах использования правил. И более приближены к языку нормативных првил, к которому привыкли российские авиационные специалисты.

А к опубликованному Plivet варианту правил у меня несколько вопросов:

1. В Part-M, subpart F речь идет о небольших организациях ТО, обслуживающих ВС некоммерческой аваиции и с взлетной масссой менее 5700 кг. По сути это упрощенная версия Part 145. Как-то у Вас это не акцентировано. Или какой-то другой смысл вкладывался?

2. В EASA принято, что организация по ТО может быть как физлицом, так и юрлицом. В Вашем варианте только юрлицо.

3. Четко не обозначено (как и в предлагаемых Минтрансом правилах) грань между работами по ТО, которые может выполнять физлицо (без создания организации по ТО) и работами по ТО, которые может выполнять только организация по ТО. Чем и кем это определяется? Это очень важно для АОН!!!

Есть, но разница небольшая. Физ. лицо должно создать штат, иметь ангары разработать руководства и т.д. и т.п.

В США по-другому. Там физ лицо одно может подписать релиз.

Естественно, и в ЕС и в США государство достаточно плотно контролирует.

Автор: А. Шнырёв в 12:19:17 02/09/2012:

Есть, но разница небольшая. Физ. лицо должно создать штат...

=========================

По-моему, это уже не физическое лицо, а предприниматель.

Исходя из предлагаемого Проекта, физлицу ничего не нужно создавать и разрабатывать. Достаточно иметь удостоверение специалиста и соответствующую квалификационную отметку, которая, кстати, никаким временным отрезком не ограничена. И никто его никак и не проконтролирует.

В предлагаемых правилах нигде не описаны требования к физлицу.....поэтому все существующие сейчас ТОиР мигом преыратятся в физлица!

"Следует собрать конференцию или совещание на которое пригласить руководителей служб качества и отделов аудита как минимум крупных и средних авиакомпаний и организаций по ТОиР."

Ни одна конференция или совещание не написали правил или даже не разработали их концепцию.

Текст надо дорабатывать, для этого он размещен.

Если можете или знаете кто может и хочет написать новый проект - искренне желаю успехов, как будет готово пишите.

А если просто лень разбираться (обычно по этой причине не бывает конкретных предложений), так зачем электроны гонять?

"А если просто лень разбираться..." Уважаемый Александр Геннадьевич, дело не в личных качествах оппонентов, а в ситуации, которая сложилась вокруг законотворчества как авиационного, так и всего остального.

...

УДАЛЕНО. НЕ ПО ТЕМЕ ОБСУЖДЕНИЯ.

Пункты, которые начинаются на "5.**", относятся только к эксплуатантам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки, и то, не ко всем.

" Правильно понимание, что для АОН разработка индивидуальной Программы по техническому обслуживанию не требуется вообще?"

Да

---

"Т.е. выполнить техническое обслуживаниеи удостоверить может просто физлицо - держатель свидетельства специалиста с соответвующей квалификационной отметкой?"

Да

---

"По тексту правил идет ссылка на лиц, указанных в п. 9.7. Но там речь идет не о лицах...."

Ошибку исправим

"Что такое "значительное изменение его летно-технических характеристик или характеристик устойчивости и управляемостиЭ?

Кто решает, что изменение значительное? на основании чего? "

Несомненно, надо уточнить. Прошу предложения.

Мы с QAM всегда открыты для обсуждения и конструктивного диалога )) Мой телефон: +7-926-4971183.

По-моему, стоит воспользоваться опытом Украины и просто перевести на русский язык PART-145.

Встреча с пивом? ;-)

Согласен - будет всем понятнее и проще!

Но, похоже, решение, что переводить, уже принято.

Насколько оно обосновано?

По-моему, новые правила убьют остатки российской техники и создадут проблемы для ВС регистрации Евросоюза, коих подавляющее большинство.

При этом Минтрасовские ФАП-ы глубоко фиолетовы остаткам российской промышленности.

Остается надеяться, что здравый смысл всё же восторжествует, да и наша дискуссия не пропадет даром. Непонятно, конечно, зачем брать за основу правила США, когда значительная часть работников отрасли уже успела привыкнуть к европейским правилам??? И территориально мы ближе.

По-моему, у российских компаний нет ВС US-регистрации. Почему выбор пал на их правила?..

Вообще, славную ситуацию готовит нам Минтранс: подавляющее большинство ВС, находящихся в СЭ российских компаний, будет обслуживаться по европейским или сходным с ними правилам. Только небольшая часть Газпромавиа, ВИМ-ы, остатки российской техники и нарождающийся SSJ с Ан-148 - по правилам, похожим на нормы FAA.

Взглянем на парк АФЛ: две системы, пусть близкие по философии, но как бы там ни было - различные по реализации, ожидают технические подразделения а/к...

В чём смысл адоптации норм FAA?..

"По-моему, у российских компаний нет ВС US-регистрации. Почему выбор пал на их правила?.."

Потому, что европейские правила и правила островных регистраций списаны с американских.

---

" Вообще, славную ситуацию готовит нам Минтранс: подавляющее большинство ВС, находящихся в СЭ российских компаний, будет обслуживаться по европейским или сходным с ними правилам. Только небольшая часть Газпромавиа, ВИМ-ы, остатки российской техники и нарождающийся SSJ с Ан-148 - по правилам, похожим на нормы FAA."

Существенной разницы между правилами США и ЕС нет, они взаимно признаны. Правила США заметно гибче, особенно в области малой авиации и работы в труднодоступных районах. Европейца по понятным причинам эту гибкость удалили.

---

"По-моему, новые правила убьют остатки российской техники и создадут проблемы для ВС регистрации Евросоюза, коих подавляющее большинство."

Скажите, в какой стране ЕС зарегистрировано указанное большинство наших ВС?

"Автор комментария: Владислав Берлев; комментарий загружен: 22:41:46 30/08/2012; № 295/463

Остается надеяться, что здравый смысл всё же восторжествует, да и наша дискуссия не пропадет даром."

Для этого проект и опубликован, чтобы услышать все конструктивное.

---

Наиболее конструктивным (на мой взгляд, единственно верным) решением видится разработка нового проекта на основании европейского законодательства.

И на мой взгляд такая позиция е вызывает никаких сомнений, если отталкиваться от реальности.

Скажите, в какой стране ЕС зарегистрировано указанное большинство наших ВС?

==========

Да Вы не хуже меня знаете: Бермуды, Ирландия, Каймановы и т.п. Шапкин как-то выкладывал статистику.

ОТАR-39 очень близки к PART-145, валидировали разрешительные документы EASA под ТО ВС своей регистрации легко. Сейчас пошли некоторые изменения.

О выборе - см.: А. Шнырёв в 10:12:47 31/08/2012

Действительно, Американское законодательство значительно сложнее в работе (разделы 43, 91, 121, 135 ,145 и т.д), европейцы, когда делали свои правила, они неплохо структурировали ФАРы, но при этом выбросили массы тонкостей, которые очень важны для малых авиакомпаний и АОН. Ни того ни другого в Европе практически нет, да и они им не особо нужны. У нас другая ситуация, больше похожая на США, Канаду, Бразилию, Австралию. А там европейские правила особо не применяют. Больше клоны США и Канады.

Идея использовать единые с ЕС обозначения и классификацию в сертификатах и свидетельствах неплоха и заслуживает реализации в правилах. Главное при этом на выплеснуть ребенка с водой.

Принятие перевода документа EC № 2042/2003 (вероятно он подразумевался под "PART-145") в качестве российских правил ничего не даст, по причине необходимости его адаптации под требования российского законодательства. Да и на Украине с его применением совсем не так хорошо. Обычно, про принятие в качестве своих правил переводов правил других стран говорят специалисты, которые не имеют опыта нормотворчества. Крайне мало примеров, когда развитые страны поступают таким образом.

На втором этапе обсуждения проекта планирую организовать его сравнение с европейскими правилами и приглашаю Вас к этой работе.

"Обычно, про принятие в качестве своих правил переводов правил других стран говорят специалисты, которые не имеют опыта нормотворчества" - а предлагаемый проект - это разве не перевод FAR? ))

"Действительно, Американское законодательство значительно сложнее в работе..." - так, может быть, будет правильнее постепенно разрабатывать и внедрять правила, а не пытаться за год сделать то, что складывалось десятилетиями?

Принятие перевода документа EC № 2042/2003 (вероятно он подразумевался под "PART-145") - Да, Part-145 как одна из его частей наряду с Part-M, Part-66 и Part-147.

Аналога Part-M стандартов по поддержанию ЛГ у нас до сих пор нет (состояние проекта ФАП-ПЛГ неизвестно)

ФАП-147 - как аналог Part-66 содержит массу неточностей, провиречий и ошибок

ФАП-23 - как аналог Part-147 не соответствует современным реалиям, так как в отличие от европейского написан для учебных центров "в целом" - и для подготовки пилотов, и для обучения бортпроводников, и для учебных центров, занимающихся техниками и инженерами.

На данном этапе, считаю, лучше было бы начать с принятия аналога Part-145 и Part-M

К продолжение диалога, конечно, готовы

Автор: А. Шнырёв в 10:46:54 31/08/2012:

О выборе - см.: А. Шнырёв в 10:12:47 31/08/2012

...Обычно, про принятие в качестве своих правил переводов правил других стран говорят специалисты, которые не имеют опыта нормотворчества. Крайне мало примеров, когда развитые страны поступают таким образом...

=========================================

О переводе говорю только потому, что сами не можем свести концы с концами.

Сколько копий потрачено на ФАП-147. До сих пор не могу понять, что делать, если допуск закончился, а Свидетельство всё-таки действующее по ФАП-147. Могу работать?

К чему это я? По персоналу - что ни норма, то противоречие документам более высоко

высокой юридической силы. В ФАП-147 прописаны требования к ИТП, Приказ Минтруда № 32 и аналогичные ПП РФ устанавливают квалификационные требования к ИТП совершенно другие.

Чем пользоваться?

В этой неразберихе наименьшее из зол - воспользоваться тем, что наработано до нас, т.е. переводом более приемлемых норм.

" 1) В программном документе должны отражаться подходы к ТОиР, а не перечни видов работ и элементов конструкции ВС - все зто определено конструкторской и эксплуатационной документацией (в том числе геометрические размеры и характер повреждений и т.п.);"

Не совсем так. В программе (руководстве), вероятно, Вы это имели ввиду под понятием "программный документ", должны быть расписаны процедуры касающиеся организации работ применительно к различным видам.

----

"термин профилактическое ТО в предлагаемой интерпретации только усложняет чтение документа в то время как собственно ТО и включает в себя меры профилактического характера (наряду с другими техническими действиями."

Как раз наоборот. ПТО не входит в понятие технического обслуживания (вероятно Вы имели ввиду ТО а не "технические действия").

1) Под программным документом я подразумеваю обсуждаемый проект ФАП

2) в фразе "ПТО (профилактическое техническое обслуживание) не входит в понятие технического обслуживания" явно присутствует логический диссонанс. Считаю, что уже изобретенный стандарт СТ СЭВ 5151-85 необоснованно снят со счетов - там вполне понятные описания терминологии по вопросам технического обслуживания и ремонта.

Считаю, что уже изобретенный стандарт СТ СЭВ 5151-85 необоснованно снят со счетов - там вполне понятные описания терминологии по вопросам технического обслуживания и ремонта.

Еще бы он соответствовал реалиям.

Полностью согласен с коллегой QAM в отношении выбора первоисточника. Исторически абсолютное большинство авиакомпаний и организаций по ТОиР России, занимающиеся западной техникой, соответствуют требованиям Европейских авиационных властей (EASA). Таким образом, гармонизация наших законов с европейскими выглядит гораздо более понятной и эффективной. Более того, она привела бы к значительному улучшению международного взаимодействия в области гражданской авиации, особенно в свете вступления России в ВТО.

Выбор законодательства США (FAA, а тем более его некорректный перевод, в этом отношении вызывает вопросы.

ГОСТ Р 53480 - 2009 "Надёжнось в технике. Термины и определения"

Как раз наоборот. ПТО не входит в понятие технического обслуживания (вероятно Вы имели ввиду ТО а не "технические действия").

=====================================

116 профилактическое техническое обслуживание: Техническое обслуживание, выполняемое с целью уменьшения вероятности отказа или компенсации снижения работоспособного состояния и проводимое до наступления отказа через заранее установленные интервалы использования или хранения или по редписанным критериям оценки состояния изделия.

Почему ПТО не есть ТО?

Потсму что читаем FAR Title 14: Aeronautics and Space PART 1—DEFINITIONS AND ABBREVIATIONS

Maintenance means inspection, overhaul, repair, preservation, and the replacement of parts, but excludes preventive maintenance.

Preventive maintenance means simple or minor preservation operations and the replacement of small standard parts not involving complex assembly operations.

Тот случай, когда стремление просто перевести только запутывает и усложняет ))

Гораздо логичнее и правильнее выглядит определение ТО, комбинированное из требований ИКАО и EASA:

Техническое обслуживание - проведение работ, необходимых для обеспечения сохранения годности к полетам воздушного судна, включая контрольно-восстановительные работы, проверки, замены, устранение дефектов, выполняемые как в отдельности, так и в сочетании, а также осуществление модификации или ремонта, за исключением предполётных осмотров ВС (pre-flight inspections).

Предполётные осмотры выполняются уполномоченными Эксплуатантом лицами (как правило, лётный состав) и не требуют после их выполнения оформления свидетельства о техническом обслуживании (CRS)

Так мною и не приведено определение ТО, взял "Профилактическое ТО".

Гораздо логичнее и правильнее выглядит определение ТО, комбинированное из требований ИКАО и EASA:

Владислав Берлев; комментарий загружен: 17:51:37 30/08/2012;

"Техническое обслуживание - проведение работ, необходимых для обеспечения сохранения годности к полетам воздушного судна, включая контрольно-восстановительные работы, проверки, замены, устранение дефектов, выполняемые как в отдельности, так и в сочетании, а также осуществление модификации или ремонта, за исключением предполётных осмотров ВС (pre-flight inspections)".

А в чем существенная разница? В замене ПТО на предполетный осмотр? ПТО, согласен, не совсем удачный термин, но все же у американцев он несколько шире предполетного осмотра.

В проекте приведено нечто среднее из определений, данных в приложениях 6 и 9, с учетом FAR USA:

"Техническое обслуживание - проведение работ, необходимых для обеспечения сохранения годности к полетам воздушного судна, включая контрольно-восстановительные работы, проверки, замены, устранение дефектов, выполняемые как в отдельности, так и в сочетании, а также осуществление модификации или ремонта, за исключением профилактического технического обслуживания;"

Опять же вопрос: зачем усложнять, пытаясь адоптировать американские правила в наших реалиях, когда европейские нормы гораздо привычнее?

У нас на сегодняшний день 30 (!!!) организаций по ТОиР, одобренных по европейским правилам EASA Part-145, включая подразделения таких компаний, как Аэрофлот, Трансаэро, Сибирь и т.д. И ни одной, имеющей действующее одобрение по нормам FAA!

Порядка 60 самолётов российских авиакомпаний, зарегистрировано в Ирландии, где действуют нормы EASA, около 480 - на Бермудских Островах, где в равной степени принимают правила EASA и FAA.

Опять же возникает вопрос - почему не взять за основу правила EASA?

Американское понятие "preventive maintenance" значительно отличается от предлагаемого "профилактического ТО"

Из FAR:

Preventive maintenance means simple or minor preservation operations and the replacement of small standard parts not involving complex assembly operations.

Из проекта закона (стр. 23-24) пункт 9.37.

снятие, установка и ремонт шин колес шасси - это the replacement of small standard parts??

Термин standard parts - означает совершенно другое - см. законодательство EASA, а также иллюстрированный каталог ЗПЧ (IPC) для примеров.

т.е. по закону это не ТО. А сколько случаев инцидентов, связанных с повреждением колёс, в том числе из-за неправильной наварки?

Опять же вопрос: зачем усложнять, пытаясь адоптировать американские правила в наших реалиях, когда европейские нормы гораздо привычнее?

У нас на сегодняшний день 30 (!!!) организаций по ТОиР, одобренных по европейским правилам EASA Part-145, включая подразделения таких компаний, как Аэрофлот, Трансаэро, Сибирь и т.д. И ни одной, имеющей действующее одобрение по нормам FAA!

Повторюсь еще раз. Принципиальных отличий между европейскими и американскими правилами нет. В отношении обслуживания больших самолетов их нет вообще. Поэтому нет никакой разницы для больших А/к и ОТО, какие правила брать за основу. Т.е. совсем никакой.

Новые правила не будут копией FAR. В них планируется применить все лучшее из FAR. И никаких проблем это не создаст организациям, которые имеют европейские сертификаты.

И правила будут проверены на совместимость с европейскими правилами.

Если Вы просто упорствуете из-за непреодолимой любви к ЕС - напишите свой вариант правил на основе правил ЕС, результаты сравним. Получится логически одно и тоже, за исключением особенностей, которые позволят работать малым эксплуатантам и АОН.

"В отношении обслуживания больших самолетов их нет вообще. Поэтому нет никакой разницы для больших А/к и ОТО, какие правила брать за основу. Т.е. совсем никакой"

Извините, почему Вы в этом уверены?? Откуда такие сведения?

Существует множество отличий: на вскидку - в Европе сертификат о выполнении ТО выдается только от имени одобренной организации по ТОиР, в США - может быть выписан и частным лицом с лицензией авиационного специалиста; политика в отношении "неродных" запчастей (PMA); правила оформления свидетельства о выполнении ТО на компонентах (EASA Form I и FAA Form 8130-3) значительно отличаются и т.д. Списко можно продолжать....

Автор: А. Шнырёв в 11:12:35 31/08/2012:

Повторюсь еще раз. Принципиальных отличий между европейскими и американскими правилами нет. В отношении обслуживания больших самолетов их нет вообще. Поэтому нет никакой разницы для больших А/к и ОТО, какие правила брать за основу. Т.е. совсем никакой.

==================

На мой взгляд, необоснованное утверждение.

Только подтверждаете мой тезис:

"В отношении обслуживания больших самолетов их нет вообще. Поэтому нет никакой разницы для больших А/к и ОТО, какие правила брать за основу. Т.е. совсем никакой"

"на вскидку - в Европе сертификат о выполнении ТО выдается только от имени одобренной организации по ТОиР, в США - может быть выписан и частным лицом с лицензией авиационного специалиста;"

---

и в чем разница для организации по ТО? Она как релизила так и релизит. А вот для АОН и малых а/к разница органмная.

===

"политика в отношении "неродных" запчастей (PMA); "

---

Опять никакой разницы для ОТО - хотите использовать только "родные" так и используйте. В чем проблема? в появлении большей свободы?

===

"правила оформления свидетельства о выполнении ТО на компонентах (EASA Form I и FAA Form 8130-3) значительно отличаются и т.д. "

---

Ни чем, по сути, не отличаются, информация в них одинаковая, во всех нормальных странах их легко принимают.

===

Списко можно продолжать....

---

продолжайте

А стоит ли?

1. Если правила идентичны, а они, действительно, идентичны, но имеют различия по отдельным процедурам,

2. если большая часть персонала уже освоила процедуры, нормы, PART-145 и выполняет в соответствии с ними работы,

3. если недостатки этих норм с т.з. Минтранса известны,

зачем вводить новые нормы?

Это не программный документ, а нормативный правовой акт (его проект).

Таким образом, нормативный правовой акт тем более не должен нести эмоциональную окраску и неоднозначность формулировок.

Не вижу эмоций. Устанавливается, чтобы сделали не хуже, чем было.

Анафора или единоначатие (др.-греч. ἀναφορά — приписывание, средство к исправлению) — стилистическая фигура, состоящая в повторении сродных звуков, слова или группы слов в начале каждого параллельного ряда, то есть в повторении начальных частей двух и более относительно самостоятельных отрезков речи (полустиший, стихов, строф или прозаических отрывков) в целях передачи настроения или усиления эффекта от фразы, что постоянно используется в поэзии.

Сделать не хуже, чем было (но было, например, сломано в пяти местах - сломано в трех местах уже гораздо лучше...)

Полагаю, что ответ на Ваш вопрос содержится в:

"В настоящем пункте к восстановленному двигателю относится бывший в эксплуатации двигатель, который был полностью разобран, осмотрен, отремонтирован, собран, испытан и допущен к эксплуатации в порядке и по требованиям, установленным к новому двигателю."

К сожалению - нет. Требования расходятся с общепринятыми мировыми стандартами

Какими?

Пример обратного:

§ 91.421 Rebuilt engine maintenance records.

К сожалению перевод выполнен неправильно, исказив изначальный смысл:

§ 91.421 .The owner or operator may use a new maintenance record, without previous operating history, for an aircraft engine rebuilt by the manufacturer or by an agency approved by the manufacturer.

9.39. Если двигатель воздушного судна восстановлен изготовителем или предприятием, одобренным изготовителем двигателя, владелец может получить на

него новую документацию, не содержащую записей о мероприятиях, проводившихся до восстановления двигателя.

Перепутаны понятия "operating history" (история эксплуатации) и "maintenance history" (история ТО)

А в чем, по Вашему мнению,различие? Входит ли история ТО в историю эксплуатации?

Различие принципиальное: maintenance history (история ТО) - история ремонтов, кап. ремонтов, модификаций и т.д.

Operating history (история эксплуатации) - на каком ВС, с какой тягой (а она может быть различна в течение экплуатации одного двигателя - пример PW2037 и PW2040) эксплуатировался двигатель, и сколько он наработал в лётных часах и циклах

"Operating history" встречал. А вот "maintenance history" нет. Поделитесь источником, где приводится определение термина?

Термин постоянно встречается в требованиях EASA, например Part-M и Part-145

Автор: А. Шнырёв в 12:40:20 30/08/2012:

Полагаю, что ответ на Ваш вопрос содержится в:

"В настоящем пункте к восстановленному двигателю относится бывший в эксплуатации двигатель, который был полностью разобран, осмотрен, отремонтирован, собран, испытан и допущен к эксплуатации в порядке и по требованиям, установленным к новому двигателю."

==============

Странно, что такое "восстановленный"? По тексту применяется "ремонт"...

ТО и инспекции достаточно разные понятия. Хотя и инспекции входят в ТО. Необходимость

запуска может быть как предусмотрена ЭД, так и нет. Правила устанавливают эту норму в качестве обязательной.

Именно эта совершенно необоснованная обязательность и вызывает полнейшее непонимание.

Из Ваших слов совершенно непонятно разграничение понятий ТО и инспекции, особенно с учётом того, что написано в проекте правил.

П. 9.11: Инспекции выполняются лицами, указанные в пунктах 9.7 настоящих Правил, их результаты заносятся в журнал технического обслуживания воздушного судна (формуляр) с записью "ежегодная инспекция" или "100 – часовая инспекция" соответственно.

Читаем п. 9.7:

9.7. Воздушные судна, планеры воздушного судна, двигатели, воздушные винты, оборудование и их компоненты допускаются к полетам после того, как они прошли техническое обслуживание, ПТО, модификацию или изменение конструкции, предусмотренные эксплуатационной документацией.

Инспекции водят в ТО. см. определение ТО.

Смотрим определение ТО (стр. 32) - слов про инспекции не находим:

Техническое обслуживание - проведение работ, необходимых для обеспечения сохранения годности к полетам воздушного судна, включая контрольно-восстановительные работы, проверки, замены, устранение дефектов, выполняемые как в отдельности, так и в сочетании, а также осуществление модификации или ремонта, за исключением профилактического технического обслуживания;

Рекомендую дочитать проект до конца. В 9 главе есть подобные нормы.

Документ прочитан. Подскажите, пожалуйста, где это прописано.

Найден п. 9.40, но он относится только к выполнению существенный ремон или изменение конструкции, но не каждое ТО, как необходимо

П. 9.40:

Специалист, выполнивший существенный ремонт, изменение конструкции заполняет и подписывает свидетельство о выполнении существенного ремонта, существенного изменении конструкции не менее чем в трех экземплярах.....

Один экземпляр подписанного свидетельства передает владельцу воздушного судна, второй направляет в территориальный орган уполномоченного органа в области гражданской авиации в течение 48 часов после подписания, третий хранит у себя в течение не менее 3 лет.

Еще вопрос зачем территориальному органу уполномоченного органа в области гражданской авиации экземпляр свидетельства??

Т.е. насколько я понял надо дополнительно прописать для всех видов ТО? Не вижу препятствий.

Совершенно верно. Желательно еще прописать сроки предоставления. Это недостаток европейского и американского законодательства - требование по передаче копии свидетельств (CRS) есть, а условия по срокам не указаны. В результате на практике часто возникает непонимание между Эксплуатантом и организацией по ТОиР, особенно, если данные положения не расписаны детально в контракте. Кто, куда и когда отправляет копии свидетельств? Как - электр. почта (срок), обычная почта (срок), факс? и т.д.

не понятно. Не возражаете, против удаления этого поста?

У вас в тексте упоминается "техническое обслуживание детали". ГОСТ "Виды изделий" отправил на электронку.

Очевидно, в учебниках тоже есть.

Никогда не задумывался, как называть составную часть: сборочную единицу, деталь. Резануло по мозгу: текст не осилил - как можно отправить на ТО, скажем, резистор? Цилиндр шасси - и то не сборочная единица, законченное комплектующее изделие... Модуль из блока - сборочная единица, сам отдельно не представляет из себя функционально законченное изделие.

"Требуется тщательный анализ всего документа"

Для этого он и опубликован!

---

"и его приведение к существующему российскому и международному авиационному законодательству"

---

Вероятно имеется ввиду "приведение в соответствие к ...". Совершенно согласен, к в соответствие к несуществующему законодательству приводить не стоит.

Прошу уточнить, в чем несоответствие.

Полностью согласен с уточнением.

Составление списка всех несоответствий займет значительное время. К примеру, требования по проведению внутреннего аудита относятся только к случаю одобрения или изменения допустимого вида работ (п.68), в то время как должна быть разработана и претворена в жизнь программа периодических внутренних аудитов вне зависимости от того, меняется ли сфера деятельности организации или нет.

По мере возможности предложения будут публиковаться

"Опасность использования эквивалентного инструмента, несоответствующего заданным характеристикам"

Если инструмент не соответствует характеристикам, то он не может быть признан эквивалентным.

Из текста правил неясно кто и как будет доказывать, что инструмент эквивалентен. Специально для этого должна быть разработана и утверждена процедура.

В существующей редакции может сложится ситуация, при которой во время аудита организации по ТОиР ее представителями будет просто устно заявлено, что инструмент эквивалентен. Однако, на практике этот инструмент может быть изготовлен в кустарных условиях и не соответствовать заданным требованиям.

В PART-145 прописана процедура признания эквивалента - САА при описании процедур в МОЕ.

Что такое "оборудование"? Средства ТОиР понимаю.

Каким нормам? Прошу уточнить.

Прямое и полное противоречие требованиям ИКАО Приложение 6

Приложение 6 не регулирует вопросы выдачи удостоверения о годности к полетам.

В данном случае речь идёт о MMEL - см. определение этого документа в ИКАО Приложение 6. Это только одно из противоречий

Согласен, только надо определиться с понятием "базовый ремонт".

Чем принципиально отличается "проводит их входной контроль, заключающийся в оценке внешнего состояния и сопровождающей документации" от "проверяет перед установкой"?

Комментарий относится к другому (ред. автора):

Организация по ТО разрабатывает и обновляет руководство по качеству, включающее процедур проверки компонент, которые были в аварийной ситуации с целью выявления скрытых повреждений перед их техническим обслуживанием, установкой на воздушное судно;

Как при входном контроле определить скрытые повреждения? Выполняет проверку методами неразрушающего контроля? Зачем?

В нынешних нормах изделия с аварийных ВС, не восстанавливают.

Принципиальное отличие "входного контроля" от "проверки" в объёме контролируемых параметров, в методиках оценки состояния.

Последнее утверждение про то, что согласно нынешним нормах изделия с аварийных ВС (например, побывавших в инцидентах) не восстанавливают некорректно. Просто процесс восстановления непрост, но вполне возможен.

См. EASA AMC No 2 145.A.50(d) Certification of maintenance пункт 2.9.

Я о российских нормах.

Правда, 1991 года и в виде "Методических рекомендаций..." ГУЭРТ МГА СССР.

"Полное несоответствие ФАП-147 и международным нормам"

В чем именно? Прошу уточнить.

В обсуждаемом пункте устанавливаются требования к руководящему персоналу, а не его функции. Требования к руководящему персоналу возможно требуют уточнения, прошу конкретных предложений.

Согласно приказу Минтранса России № 162 от 15.06.2011 от внесении изменений в ФАП-147 п. 17.8:

обладатель квал. отметки "С" может подписывать свидетельство о выполнении базового (периодического) технического обслуживания воздушного судна.

Получается, руководителем может быть исключительно работник, который работал на базовом обслуживании в качестве допускающего персонала.

"Получается, руководителем может быть исключительно работник, который работал на базовом обслуживании в качестве допускающего персонала. "

Получается. А в чем противоречие? Есть предложения удалить это требование по нецелесообразности, но противоречий не усматривается.

Противоречие состоит в том, что руководящий работник должен иметь действующую кваф. отметку "С", т.е. периодически использовать свои полномочия в качестве допускающего персонала на базовых формах ТО. Выходит противоречие между понятиями руководящий и допускающий персонал, т.к. согласно проекту закона руководящий персонал "осуществляет надзор за выполнением служебных функций работниками организации (далее - руководящий персонал) для обеспечения качества заявленных работ". А при наличии действующей кваф. отметки "С" он будет проверять сам себя - теряется принцип независимости

Теоретически он может совмещать. Полагаю, этот недостаток не единственный, и требования к руководящему персоналу надо серьезно доработать.

Совершенно согласен, что недостаток не единственный, поэтому документ требует кропотливой работы по выявлению всех несоответствий

Автор: А. Шнырёв в 09:02:26 30/08/2012:

В обсуждаемом пункте устанавливаются требования к руководящему персоналу, а не его функции. Требования к руководящему персоналу возможно требуют уточнения, прошу конкретных предложений

=====================

Они есть в Приказе Минтруда № 32.

Выдача сертификата типа не регулируется обсуждаемыми правилами.

Удостоверение о годности к полетам, в том числе и на СВС можно получить и при отсутствии сертификата типа:

"4. Удостоверение о годности к полетам выдается на основании:

а) сертификата типа или аттестата о годности к эксплуатации; или

б) акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям (далее – акт оценки)."

А я думал по конструкторской документации самолеты строят... А ремонтная документация это не эксплуатационная?

А где вообше можно посмотреть отличие видов документации?

ГОСТ 18675. Наверное, в институтских учебниках тоже есть.

Эксплуатационная - часть конструкторской: ЕСКД - Единая система конструкторской документации.

С ремонтной - сложнее. Из покон веков под РЕМОНТ-ом понимали комплекс работ с назначением нового ресурса, т.е. капитальный или средний.

Слово "Ремонт" к отказавшим изделиям применяли в просторечии, научно: "восстановление" - перевод из неисправного в исправное состояние. Сейчас в новом дурацком ГОСТ-е под ремонтом понимают часть корректирующего техобслуживания.

Но поскольку на каждый отказ не напишешь технологию восстановления, то в этом смысле РЕМОНТНОЙ документации быть не может...

Текст стандарта отправил на почтовый адрес.

"К ПРИЛОЖЕНИЮ 2.

ФАП-145 не отменяет..."

---

Что не отменяет? Если вопрос касается отмены ФАП-145, то см. приложение 6 к приказу (стр. 66)

"То "Положение о деятельности", то "Руководство по деятельности"."

---

Действительно в проекте, как и в большинстве объемных проектов на ранней стадии разработки имеются технические ошибки. О чем указанно в:

"Коментарии к публикации:

Представляется для обсуждения первоначальная версия проекта.

Проект может содержать отдельные неточности и технические ошибки, работа над устаранением которых будет выполнена после завершения обсуждения."

---

"Пункт 9 позволяет выполнять ТО самолёткам, находящимся в чужом реестре. Куда девать 83 bis?"

Вероятно имеется ввиду абзац:

"для соискателя сертификата, расположенного за пределами Российской Федерации – подтверждение о том, что сертификат необходим для технического обслуживания воздушных судов, зарегистрированных в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации или включенных в сертификат (свидетельство) эксплуатанта, выданного Российской Федерацией, а также компонентов для использования на указанных воздушных судах."

Не вижу в сием ничего удивительного, государства эксплуатанта может потребовать одобрения ОТО. Если мне не изменяет память, FAA это требует.

---

В п.36 классы - это что? Аналог у EASA, FAA есть?

Есть.

Например:

"§ 145.59 Ratings.

"Пункт 37 - легко ли "заменить" планер ВС? Обслуживать компоненты одного изготовителя - ноу хау?"

А почему нет? Хотя на практике это весьма маловероятно. Согласен, редакцию надо поправить, предлагайте правильную.

----

"Пункт 41 - "тонкие работы", что это? По-моему, глупость... Разве КИ хранятся на стендах? Лучше написать "в отношении которых возбуджено уголовное дело", работы не выполняются в отношении чего-либо, работы выполняются на изделиях... Раздельное хранение для исправных и неисправных компонентов, а не для "предназначенных для установки на ВС", неисправные тоже для этих же целей предназначены, просто их нельзя ставить..."

"Тонкие" - возможно и неудачная формулировка, предложите удачную.

На стендах хранятся - прокладки, некоторые РТИ, например в "растянутом" виде.

Про отношение... ну предложите лучше ! :).

Неисправные компоненты не предназначены для установки на ВС, они предназначены для ремонта или утилизации.

---

Пункт 42 - к Сертификату ещё требуется "допуск"? Феерично...

"Феерично" - полезный термин, обязательно применим в нормотворчесвте. А слово "допуск" заменим.

---

"Пункт 49 - зачем мне испытывать инструмент? Метрологию понимаю, но не я, аккредитованная организация!"

Слово "проводит" заменим словом "обеспечивает"

---

"Пункт 52 - ОТОиР проверяет знания персонала? Обратитесь к Конституции и федеральным законам об образовании. Так не долго до того, что ГАИ-шники снова начнут проверять у водил знания ПДД..."

"ГАИ-шники" всегда их контролировали. А Вы, пардон, сами сдавали экзамен при получении своего водительского удостоверения? Проектом предусмотрено "обеспечение контроля знаний...", и ничего страшного, если руководство ОТО "обеспечивает получение и контроль знаний и навыков своих работников путем проведения их подготовки, стажировки и проверок их знаний и навыков". Это полностью соответствует как законодательству в области образования, так и трудовому законодательству.

---

"Пункт 53 - так "обучение" или "подготовка"? 18 месяцев по совокупности? Или до получения С? Если 18 мес есть опыт, то зачем следующий абзац о подготовке и практике? Допуск без этого не мог быть получен..."

Готов обсуждать эти требования. Согласен, они не самые удачные. Прошу конкретных предложений.

---

"Пункт 54 - почему "проведения" а не "выполнения" работ? Не понимаем русский язык? Тогда и требование надо убрать о знании языка..."

Поменяем проведение на выполнение, хотя большой катастрофы не видится.

---

"Пункт 55 - абзац второй - в доказательство предыдущего замечания. Контролёры не должны иметь допуск?"

К чему? К обслуживанию? Может и не должны. Давайте аргументированно обсуждать.

---

"Пункт 56 - противоречит ФАП-147 и настоящим в части полномочий обладателя кв.отм. С..."

В чем конкретно? Вы учли изменения, предлагаемые в приложении 4 к приказу?

---

"Пункт 63 - Руководство или Положение?"

См. выше.

---

Пункт 66 - "несертифицированные" специалисты - это кто? Сертификация персонала отменена...

Это техническая ошибка, вызванная переводом. Исправим.

---

"Пункт 68 - взгляните на ГОСТ 2.102 "Обозначение изделий" Модель - это для дамских туфлей. Даже "тип" не упоминается в обозначении. Есть "шифр" и "обозначение". Что такое "номеклатурный номер"? Что такое "профилактическое" ТО? Этих понятий нет даже в идиотских ГОСТ-ах... А в РЭ на ВС тем более."

Термины в сием ГОСТе действуют внутри него, и то, очень сомнительно, что они обязательны для применения.

"модель" и "номенклатурный номер" действительно требуют уточнения, но никак из-за терминов в ГОСТе.

---

"Пункт 74 - опреление понятия "деталь" в том же ГОСТ-е, никак не вписывается в смысл пункта..."

Исправим. Будет "компонент".

===================

Убедительная просьба, не лениться и давать предложения по пунктам, это значительно повышает скорость и корректность обработки предложений.

Спасибо за участие.

ПРИЛОЖЕНИЕ №2

55. Организация по ТО должна подтвердить, что лица, проводящее проверки качества заявленных работ (далее – контролирующий персонал):

подробно ознакомлены с настоящими правилами, методами, технологией и документацией, оборудованием и инструментами для выполнения работ в заявленной области;

имеют опыт использования различных типов контрольного оборудования, визуальных вспомогательных средствами, предназначенных для проверки компонент;

способны понимать эксплуатационную документацию обслуживаемых воздушных судов, их компонентов на языке, на котором ее утвердил разработчик.

ПРИЛОЖЕНИЕ №3

9.38. Специалист, который выполнил техническое обслуживание, ПТО воздушного судна, планера воздушного судна, двигателя, воздушного винта, оборудования или комплектующих деталей и делает запись о проведении указанных работ, содержащую следующую информацию:

г) в случае удовлетворительного выполнения работ в отношении воздушного судна, планера воздушного судна, двигателя, воздушного винта, оборудования или компонента - подпись, номер и вид свидетельства лица...

Если т.н. КОНТРОЛЁР не должен иметь допуск, Свидетельство его не действует: п.17.10 ФАП-147. Как исполнить г)?

В п.36 классы - это что? Аналог у EASA, FAA есть?

Есть.

=========

По-моему, ошибаетесь.

У EASA рейтинг на ВС, ДВИГАТЕЛЬ, КОМПОНЕНТ. Далее - рейтинги по разделам АТА: С1, С2, С3...

http://ecfr.gpoaccess.gov/cgi/t/text/text-idx?c=ecfr;sid=f789d868dae59688dbb7f1c39ceb4e82;rgn=div8;view=text;node=14%3A3.0.1.2.19.2.3.5;idno=14;cc=ecfr

В более раннем посте - ссылка на классы.

"Пункт 52 - ОТОиР проверяет знания персонала? Обратитесь к Конституции и федеральным законам об образовании. Так не долго до того, что ГАИ-шники снова начнут проверять у водил знания ПДД..."

"ГАИ-шники" всегда их контролировали. А Вы, пардон, сами сдавали экзамен при получении своего водительского удостоверения? Проектом предусмотрено "обеспечение контроля знаний...", и ничего страшного, если руководство ОТО "обеспечивает получение и контроль знаний и навыков своих работников путем проведения их подготовки, стажировки и проверок их знаний и навыков". Это полностью соответствует как законодательству в области образования, так и трудовому законодательству.

=============================================

Не поверите, сам сдавал! Именно в РЭО, а не у ДПС. Но на то оно и МРЭО, чтоб приниать экзамены. Вы же астаиваете на том, что мои знания может проверить человек, не отличающий "спектральную плотность управляющего сигнала" от "передаточной функции апериодического звена второго порядка". Обратимся к Грибоедову: "А судьи кто?"