ВОЗДУШНОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО

В п.2.5. SAY AGAIN встречается два раза.

2.1.3. ...при прилете – при первой связи с органом диспетчерского обслуживания подхода аэродрома прилета (первым сектором органа подхода при прохождении нескольких секторов).

Предлагаю

2.1.3. ...при прилете – при первой связи с органом диспетчерского обслуживания подхода аэродрома прилета (первым сектором органа подхода при прохождении нескольких секторов), круга (первым органом аэродромного диспетчерского обслуживания).

Диспетчеру КРУГа или ВЫШКи экипажу необходимо доложить об эшелоне перехода, давлении, типе захода. Доклад экипажа на кругу об имеющей информации АТИС освободит его и диспетчера от сообщения об эшелоне перехода, давлении, типе захода (если он не отличается от имеющегося в АТИС). ФАП ОрВД п.5.4.1., 5.4.10.

Если докладывать информацию АТИС диспетчеру круга (как сейчас предписывает пока еще действующий ФАП ОР), тогда нет необходимости докладывать ее диспетчеру подхода.

Потому как на подходе своей работы хватает помимо того чтоб контролировать наличие АТИС, особенно в районах аэроузлов, где несколько аэродромов и, например, на подходе Шереметьево практически невозможно проконтролировать индексы АТИС аэродромов Шереметьево, Внуково и Домодедово одновременно.

Лучше конечно оставить доклад АТИС на секторах круга.

Поэтому предлагаю

2.1.3. ...при прилете – при первой связи с первым органом аэродромного диспетчерского обслуживания (диспетчерским пунктом круга).

3.1.1. Радиотелефонный сигналы бедствия «MAYDAY» («МЭЙ ДЭЙ»)

3.1.6. Сообщение о бедствии по возможности включает в себя следующие элементы, которые передаются в приведенном ниже порядке:«МЕЙДЕЙ»

МЭЙ ДЭЙ или МЕЙДЕЙ

Airman, предложения принимали вчера последний день.

В этом предложении вообще должен обсуждаться только пункт 1.1.2.

2.1.3. ...при прилете – при первой связи с первым органом аэродромного диспетчерского обслуживания.

Подразумевается КРУГ или ВЫШКА.

4) ДОЛОЖИТЕ ОСВОБОЖДЕНИЕ (или ЗАНЯТИЕ, или

ПРОХОЖДЕНИЕ или ПЕРЕСЕЧЕНИЕ) (уровень);

4) ДОЛОЖИТЕ ОСВОБОЖДЕНИЕ (или ЗАНЯТИЕ, или

ПРОХОЖДЕНИЕ, или ПЕРЕСЕЧЕНИЕ) (уровень);

Запятая пропущена.

"или" курсивом.

Где то круга нет вообще. Всё объеденено в подход.

Где высокая интенсивность скорее всего круга не будет в ближайшее время. Будет вылет и прилет у подхода с безконфликтными схемами например.

Чё будем переписывать ФАП?

Подходу и должны докладывать раз это ВС прибывающее.

А пока есть и круги совершенно логично диспетчер круга и так будет знать, что ВС имеет информацию АТИС, так как об этом был информирован предыдущий диспетчер, который и строит поток на посадку с учетом имеющейся в том числе информации о погоде у экипажа.

Я к тому что не нужно всем подряд докладывать индекс АТИС.

Только одному диспетчерскому пункту.

Подходу - так подходу. Можно оставить как есть.

2.1.3. ...при прилете – при первой связи с органом диспетчерского обслуживания подхода аэродрома прилета (первым сектором органа подхода при прохождении нескольких секторов), органом аэродромного диспетчерского обслуживания.

Но пока есть и КРУГ, и бесподходный метод управления от РЦ сразу на ВЫШКУ. На сегодняшний день у всех, и пилотов и диспетчеров, подход ассоциируется с ДПП.

Лучше докладывать одному ДП, но если писать на перспективу то надо сформулировать так, чтобы было ясно и сегодня кому сообщать, и в будущем.

На сегодняшний день у всех, и пилотов и диспетчеров, подход ассоциируется с ДПП.

______________________________________________________________________________

Эта ассоциация у всех пилотов во всем мире. и она правильная. И информируют о том, что обладают информацией именно этот пункт. Чего тут непонятного?

И потом, при чем тут диспетчерский пункт. Четко ведь написано, что "Органу подхода". И никто не запрещает РЦ выполнять функции по диспетчерскому обслуживанию подхода, если не создан отдельный орган. Значит и маршрут прибытия и погоду экипаж доложит именно тому органу в зоне которого он маршрут прибытия. Или что диспетчер его отдельно должен запрашивать мол вот вы выполняете маршрут прибытия, а знаете ли погоды нет.

Не морочте голову.

А что мы тут вместо комментариев взялись новые предложения давать? В следующий раз лишу права голоса!

Кому сегодня мешает эта процедура?

Так зачем убирать то, чем можно пользоваться.

С выходом ФАПа эта команда будет дублирующей командой для п.1.1.8. а), б), в) и не будет иметь прямого перевода на английский язык. Применять процедуры, понятные пилотам на русском языке и не применять их на английском языке не целесообразно. Если приводить процедуры и фразеологию в соответствии с ИКАО, то необходимо избавляться от подобных наших команд. Описание п.2.12.2 ничего нового в соответствии с командами п.1.1.8. а), б), в) не вносит. Описание процедуры и команды становится лишней.

Airman, Вы теоретик, или не понимаете о чем речь?

Либо указание какой пункт доложить, если он не следующий, либо фраза контроль вторичный, при которой экипаж доложит последний пункт. Получается возможность двух вариантов на русском, на английском одного, через Report.

Варианты - и есть дублирование одной команды и процедуры. Зачем дублирование коменды КОНТРОЛЬ ВТОРИЧНЫЙ (или КОНТРОЛИРУЮ ПО ВТОРИЧНОМУ), когда будет команда НЕ ДОКЛАДЫВАЙТЕ О МЕСТОПОЛОЖЕНИИ [ДО (указать)]; OMIT POSITION REPORTS [UNTIL (specify)];?

Никаких дублирующих команд нет. Есть два возможных к использованию варианта, при необходимости исключения докладов всех подряд ПОД.

Первый

"Опознаны, Венев доложите "

Второй

"Контроль вторичный"

Если нет в фразеологии прямого перевода команды на русском языке КОНТРОЛЬ ВТОРИЧНЫЙ, а есть дублирование команд RADAR CONTACT, РАДИОЛОКАЦИОННЫЙ КОНТАКТ, и т.п., то от неё необходимо будет избавиться рано или поздно. Лучше сейчас, когда вводится обязательное опознавание. При опознавании с помощью ВРЛ и АЗНВ-К необходимости процедуры КОНТРОЛЬ ВТОРИЧНЫЙ нет.

Я честно устал от Вашего недопонимания. Контроль вторичный - это процедура освобождения от докладов ВС. И вместе с тем, что при обслуживании на основе наблюдения экипаж должен быть информирован об опозновании, то и в этом случае данная информация "контроль по вторичному" и будет информацией для экипажа об опозновании (второй вариант просто "Опознаны) и вместе с тем введет процедуру освобождения от доклада ПОД. Всё очень просто.

Ну есть такая процедура для русского языка, ну применяется и пусть применяется, в чем проблема, что на английском это только один вариант, на русском возможно применить процедуры недоклада двумя вариантами. Вариант с "контроль по вторичному" короче в произношении. Зачем рубить и убирать то, что давно используется и применяется. Ну богаче русский язык английского и дает больше возможных вариантов,и что теперь.

Скорее всего пункт 5.3.34 ФАП ОрВД есть повтор по своему смыслу пункта 5.3.33.

А условия для разрешения и запрещения взлета это совсем другое.

А в колонке есть и русский текст.

В п.1.3.15. на русском и английском языке текст команды. Если считать, что в ФАП ОрВД п.5.3.33. и 5.3.34. подразумевают схожие ситуации и в обоих случаях орган ОВД информирует об угрозе безопасности, то слова " воздушное судно начало разбег" говорят об определённой части этапа разбега. Команда "ПРЕКРАТИТЕ ВЗЛЕТ (ОСТАНОВИТЕСЬ НЕМЕДЛЕННО)" больше подходит под пункт 5.3.24.а), б)., когда было выдано разрешение на взлёт, а затем по инициативе диспетчера оно аннулируется.

Не надо словоблудия.

Про отмену взлета есть команды, которые написаны в порядке ведения радиосвязи, про то, чему они соответсвуют в ФАП ОрВД смотрите пункт 5.9 ФАП ОрВД, что соответствует правилам ИКАО.

Поговорить просто охото?

Airman, так что конкретно вы предлагаете сделать с исходным текстом данного пункта?

Или в п.2.5, или в п.1.3.15 добавить слова "... прекращение взлета после разбега воздушного судна. (Окончательное решение о производстве взлета принимает командир воздушного судна.)"

В пункте 1.3.15 напротив подпункта ж) в колонке "ситуация" уже есть данные слова.

В пункте 2.5 четвертый дефис после «взлет запрещаю» тоже есть слова "и ВС уже начало разбег".

Что Вам еще нужно?

Хватит спамить.

Прочтите еще раз правила данного сайта.

Airman, почитайте левую колонку приложения 1.3.15, там всё есть.

И не путайте сюда то, что принимает решение на производство взлета экипаж. Одно к другому вообще не относится.

ФАП ОрВД 5.3.34. Если после выдачи разрешения на взлёт воздушное судно начало разбег, но возникла угроза безопасности взлёта, орган ОВД срочно информирует об этом его экипаж.

ФАП радиосвязи в данной ситуации рекомендует запретить взлёт с полной остановкой.

Опять двадцать пять.

При возможных угрозах информирует экипаж. Мало ли что может быть. И на связь диспетчер не вызывает экипаж до определенного момента, кроме случаев угрожающих безопасности.

Запрещение или прекращение взлета может быть основано на нарушении интервала или появлением препятствия. В частности это пункт 5.9 ФАП ОрВД.

ФАП радиосвязи говорит о том, как правильно это сделать к конкретной ситуации.

Не надо ничего домысливать и придумывать.

Annex 10, 5.2 Правила радиотелефонной связи, 5.2.1.4.1 Передача чисел. Всё просто и понятно. Как в одной команде несколько чисел, так и в разных. Как на английском языке, так и на русском языке должно быть однообразно.

Уважаемый Airman, если вы заметили, то в заключителльном предложении присутствует слово "может", а не "должен"/"обязан". Соответственно, это рекомендация, направленная на повышение безопасности.

С момента внедрения новой системы вертикального эшелонирования я лично имел неоднократные ситуации, когда экипажи путали курс и эшелон, подтверждая разрешение, содержащее два значения.

Этих ошибок можно было бы избежать, если после значения курса добавлялось слово "градусов"

Исходное заключительное предложение данного пункта необходимо изменить, т.к. в настоящем виде оно позволит добавлять слово "градусов" при векторении в сообщениях с одним только значением курса, что нерационально.

Добавление в правила слов "может" делает их неоднозначными. Логика применения слов "градусы" в назначении отворотов, и отсутствие единиц измерения в назначении курса понятна. Дополнение "градусы" нацелено на привлечение внимания в изменении направления полёта - отворот или курс. Это существенно даже если в команде передаётся одно числовое значение. Вероятность перепутать значения курса и эшелона, или заданной скорости полёта, давления, МПУ посадки есть всегда. Для уменьшения вероятности неправильного восприятия экипаж повторяет заданные значения. Произношение по одной цифре оговорённых значений позволит ясно воспринимать информацию.

FLIGHT LEVEL ONE HUNDRED как исключение из правил с целью исключения zero zero, и из уважения к носителям языка сделано хорошо. В остальных случаях более удобная и привычная система передачи чисел в Annex 10, 5.2 Правила радиотелефонной связи, 5.2.1.4.1 Передача чисел и в методическом пособии "Правила применения английского языка..." рекомендованная и применяемая в РФ несколько лет.

Господа, спор не о чем.

Абсолютно прав Юрий в части однозначности понимания. Но, вместе с тем, такие трактовки, как "МОЖЕТ" не должны присутствовать в правилах.

Предлагаю следующее. Убрать последнее предложении совсем, что бы не перенагружать документ, с учетом того, что есть пункт правил:

2.9.1. После установления надежной двусторонней радиотелефонной связи между экипажем воздушного судна и диспетчером, исключающей возможность непонимания содержания передач, значения единиц измерений могут передаваться без их названия

Из которого ясно следует, что при необходимости, для исключения недопонимания диспетчер и так может добавлять к числовым значением их название.

Иван, что сказать, логично.

Можно вобщем-то и убрать, если не исправлять.

2.3. При ведении радиообмена на русском языке при передаче цифровых значений используется простой разговорный язык.

Далее по тексту абзаца идёт пояснения, касающиеся произношения числовых значений номеров эшелона полета и курса.

2.3.2. При ведении радиообмена на английском языке каждая цифра произносится отдельно, за исключением случаев изложенных в пункте 2.3.3. настоящих Правил.

Первый абзац п.2.3. имеет отношение к произношению на русском языке цифр или чисел? И что значит простой разговорный язык при передаче цифр?

Текст - При передаче числовых значений курса диспетчер УВД может добавлять слово «градусов» (degrees) в соответствии с используемым языком . - исключить.

Предлагаю изложить два пункта 2.3. и 2.3.2. в одном в редакции, п.2.3.3. с дополнением (СОТЕН), (ТЫСЯЧ), п.2.3.2. исключить:

2.3. При ведении радиообмена каждая цифра произносится отдельно, за исключением случаев изложенных в пункте 2.3.3. настоящих Правил.

Для исключения ошибок в восприятии эшелона полета и курса следования (курса при векторении, магнитного курса посадки) при передаче числового значения эшелона полета менее 100 первый ноль не произносится, при передаче числового значения курса менее 100 градусов первый ноль произносится обязательно.

2.3.3. Информация о значениях высоты, высоты облачности, видимости и дальности видимости на ВПП (RVR), если это целые сотни и целые тысячи, передается путем произношения каждой цифры, обозначающей количество сотен или тысяч, за которым соответственно следуют слова HUNDRED(СОТЕН) или THOUSAND (ТЫСЯЧ).

При передаче сочетаний тысяч и целых сотен произносится каждая цифра в числе, обозначающем количество тысяч, после чего следует слово THOUSAND (ТЫСЯЧА), а затем число сотен, после чего следует слово HUNDRED (СОТЕН).

При выдаче информации о местонахождении других объектов относительно оси воздушного судна, разворотах на 180 и 360 градусов, типах воздушных судов применяются нормы произношения разговорного языка.

При назначении эшелона полета, на полные сотни, использовать слова HUNDRED (ТЫСЯЧ), например FLIGHT LEVEL ONE HUNDRED (ЭШЕЛОН СТО).

2.3.1. При ведении радиосвязи числа во время передачи произносятся следующим образом: