Получить файл с текстом проекта (размер файла 0.63 Mb)
Предложение к пункту: 9.29 а Инженер по сертификации направил в 12:39 13/03/2017
|
Исходный текст:
обладателем свидетельства специалиста по техническому обслуживанию воздушных судов, в соответствии с правами, предоставленными квалификационными отметкам в свидетельстве |
Предлагаемый текст:
обладателем свидетельства специалиста по техническому обслуживанию воздушных судов, для ВС находящегося в его владении и не осуществляющего коммерческие воздушные перевозки, в соответствии с правами, предоставленными квалификационными отметкам в свидетельстве |
Добавлено ограничение по выполнению ТО обладателем свидетельства специалиста по ТО ВС, не являющегося работником Организации по ТО - только для ВС не осуществляющих коммерческие воздушные перевозки.
Так же добавлено ограничение на оформление только собственного ВС, так как за ведение предпринимательской деятельности без регистрации в качестве ИП предусмотрена административная, налоговая и уголовная ответственность.
Комментарии:
Автор: Иван Меняйло в 16:04:20 13/03/2017:№ 3970/3530
В АОН ВС владеет некое ООО, а специалист там работает, делает ТО. При этом ООО не является сертифицированной организацией по ТОиР. Отчего вы хотите это запретить? Вы лишь хотите защитить организации по ТОиР, чтобы специалисты не работали на сторону. Речь об аэростатах, планерах, СВС и т.п.
Предложение к пункту: 9.26 абзац 2 Инженер по сертификации направил в 12:37 13/03/2017
|
Исходный текст:
«Один экземпляр подписанного талона годности компонента передается вместе с отремонтированным компонентом, второй исполнитель работ по ТО компонента хранит у себя в течение не менее 1 года после подписания».
|
Предлагаемый текст:
Исключить |
Согласно п.65 ФАП-285 не предусмотрено оформление нескольких экземпляров талонов годности компонента. Согласно п.71 ФАП-285 Организация по ТО должна хранить копии документации по ТО, включая и талон годности компонента.
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.25 Инженер по сертификации направил в 12:34 13/03/2017
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
дополнить: Бланки свидетельств о ТО ВС должны содержать перевод на язык, на котором выпущена эксплуатационная документация на воздушное судно его разработчиком. |
Согласно п.9.23 свидетельство оформляется на языке разработчика ВС, а требований к языку на котором оформляется бланк свидетельства не установлен. Если документы будут вестись только на иностранном языке, то это будет противоречить законодательству РФ.
Государственным языком РФ на всей ее территории является русский язык (ч. 1 ст. 68 Конституции Российской Федерации, ч. 1 ст. 1 Федерального закона от 01.06.2005 N 53-ФЗ "О государственном языке Российской Федерации").
На территории РФ официальное делопроизводство в государственных органах, организациях, на предприятиях и в учреждениях ведется на русском языке как государственном языке РФ (ч. 1 ст. 16 Закона РФ от 25.10.1991 N 1807-I "О языках народов Российской Федерации").
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.25 Инженер по сертификации направил в 12:32 13/03/2017
|
Исходный текст:
Специалист, который выполнил техническое обслуживание воздушного судна, оформляет свидетельство о техническом обслуживании воздушного судна, содержащее следующую информацию |
Предлагаемый текст:
Лицо, которое выполнило техническое обслуживание воздушного судна, оформляет свидетельство о техническом обслуживании воздушного судна, содержащее следующую информацию |
«Специалист» заменен на «Лицо», так как специалист в данном контексте это не субъект права (Подраздел 2 части 1 Гражданского кодекса РФ). О том, что именно только «Лицо» оформляет свидетельство прямо указано в п.9.23.
Кроме этого, ТО могут выполнять несколько специалистов и тогда кто из них должен оформить свидетельство?
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.24 абзац 4 Инженер по сертификации направил в 12:31 13/03/2017
|
Исходный текст:
обладателем свидетельства пилота, который допускает воздушное судно к дальнейшей эксплуатации после осуществления ТО в соответствии с подпунктами "д" и "е" пункта 9.29 настоящих Правил |
Предлагаемый текст:
обладателем свидетельства пилота, который допускает воздушное судно к дальнейшей эксплуатации после осуществления ТО в соответствии с подпунктом "е" пункта 9.29 настоящих Правил |
в подпункте Д пункта 9.29 речь идет о ПО, а не о ТО. Поэтому пилоту которому дано право на работы по ПО, не может быть дано право на оформление свидетельства по ТО
Комментарии:
Автор: Иван Меняйло в 16:06:22 13/03/2017:№ 3971/3526
Также надо добавить в перечисление пункты "з" и "и" о чем писал в своем предложении для случаев выполнения ТО и формления св-ва о ТО обладателем свидетельства пилота свободного аэростата или СВС
Предложение к пункту: 9.24 абзац 2 Инженер по сертификации направил в 11:08 13/03/2017
|
Исходный текст:
обладателем свидетельства специалиста по техническому обслуживанию, который допускает к дальнейшей эксплуатации воздушное судно, в соответствии с функциями, соответствующими его квалификационным отметкам; |
Предлагаемый текст:
обладателем свидетельства специалиста по техническому обслуживанию, который допускает к дальнейшей эксплуатации воздушное судно находящегося в его владении и не осуществляющее коммерческие воздушные перевозки, в соответствии с функциями, соответствующими его квалификационным отметкам; |
Добавлено ограничение по оформлению свидетельства обладателем свидетельства специалиста по ТО ВС , не являющегося работником Организации по ТО - только для ВС не осуществляющих коммерческие воздушные перевозки.
Так же добавлено ограничение на оформление только собственного ВС, так как за ведение предпринимательской деятельности без регистрации в качестве ИП предусмотрена административная, налоговая и уголовная ответственность.
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.20 б Инженер по сертификации направил в 11:05 13/03/2017
|
Исходный текст:
записи, указанные в подпункте "б" пункта 9.19 настоящих Правил, должны храниться владельцем воздушного судна и передаваться вместе с воздушным судном новому владельцу |
Предлагаемый текст:
на записи, указанные пункте 9.19 настоящих Правил, должны храниться владельцем воздушного судна и передаваться вместе с воздушным судном новому владельцу |
Новому владельцу должны передавать не только документы из подпункта "б", а все документы
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.19 Инженер по сертификации направил в 11:03 13/03/2017
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Хранение документов может быть передано лицу эксплуатирующему ВС по договору |
Для многих ГВС существенно наличие специализированной организации – Эксплуатанта (п.37.1 и 61 ВК РФ), которой в большинстве случаев владелец не является
Комментарии:
Предложение к пункту: 10.1 Иван Меняйло направил в 22:50 10/03/2017
|
Исходный текст:
«X. Наземное обслуживание 10.1. Наземное обслуживание осуществляется в соответствии с настоящими 22 Правилами юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями, осуществляющими коммерческие воздушные перевозки, выполняющие авиационные работы, операторами аэродрома, а также иными лицами (далее – оператор наземного обслуживания). |
Предлагаемый текст:
«X. Наземное обслуживание 10.1. Наземное обслуживание осуществляется в соответствии с настоящими 22 Правилами юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями, осуществляющими коммерческие воздушные перевозки, выполняющие авиационные работы, операторами аэродрома, а также иными лицами (далее – оператор наземного обслуживания). На подготовку и выполнение полетов свободных аэростатов требования главы Х не распространяются. |
Требования данной главы при организации полетов свободных аэростатов невыполнимы в принципе. А существует перспектива, что авиационные работы на свободных аэростатах выполнять можно. (Например, если в будущем в отдельный вид авиаработ выделят «покатушки», или если сейчас выполнять официальную аэрофотосъемку с аэростата)
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.33 Иван Меняйло направил в 22:46 10/03/2017
|
Исходный текст:
9.33. За исключением случаев, предусмотренных пунктом 9.34 настоящих Правил, специалист по техническому обслуживанию, снявший компонент с назначенным ресурсом, обеспечивает маркировку компонента для предотвращения его установки после истечения назначенного ресурса, срока службы методом, установленным разработчиком компонента. |
Предлагаемый текст:
9.33. За исключением случаев, предусмотренных пунктом 9.34 настоящих Правил, уполномоченный специалист, снявший компонент с назначенным ресурсом, обеспечивает маркировку компонента для предотвращения его установки после истечения назначенного ресурса, срока службы методом, установленным разработчиком компонента. |
В случае свободных аэростатов (а также вероятно СВС, планеров, и иных ВС, где ТО доверено делать в том числе и пилоту) делать ТО разрешается в том числи и пилоту, поэтому компоненты снимать и ставить может и пилот. Поэтому вместо формулировки "специалист по техническому обслуживанию" предлагаю сформулировать "уполномоченный специалист".
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.29 Иван Меняйло направил в 22:43 10/03/2017
|
Исходный текст:
9.29…… и) обладателем свидетельства пилота свободного аэростата по техническому обслуживанию свободного аэростата, на котором он выполняет полеты, за исключением технического обслуживания свободных аэростатов максимальной взлетной массой более 1000 кг.
|
Предлагаемый текст:
9.29…. и) обладателем свидетельства пилота свободного аэростата по техническому обслуживанию свободного аэростата, на котором он выполняет полеты, за исключением случаев, предусмотренных эксплуатационной документацией или сертификатом типа на аэростат;.
|
Предложенная формулировка оставляет вне правового поля группу воздушных судов: типовые свободные аэростаты зарубежного производства максимальная взлетной массой боле 1000 кг. По следующим причинам: пилоту обслуживать нельзя, квалификационных отметок в св-ве специалиста по ТОиР на свободный аэростат в действующем законодательстве не предусмотрено, сертифицированная организация по ТОиР на импортные ВС отсутствует и никогда не появится, т.к. число таких ВС – до 20 на Россию, разных производителей в разных регионах, и экономических стимулов нет никаких для создания данных организаций по ТОиР. Да и вообще в России лишь одна организация по ТОиР для свободных аэростатов, и больше - вряд ли появится.
Поэтому предлагаю убрать ограничение по максимальной массе в 1000 кг, но оставить ограничения производителя/сертифицирующего органа. Например, в РТО Balony Kubicek spol.s.r.o. виды ТО прописаны: это может делать пилот, иное – специалист, иное – организация, четвертое – только завод-изготовитель.
Комментарии:
Автор: Александр Таланов в 20:25:43 14/03/2017:№ 3982/3518
Все подпункты пункта 9.29 определяются рисками, как для пассажиров так и для третьих лиц.
Грань в 1000кг связана именно с этим. Если говорить о тепловых аэростатах, то эта масса соответствует объему в 3000м3, такие аэростаты используются в коммерческих полетах с пассажирами.
EASA и FAA вводят подобные ограничения в своих документах, вот выдержка из PART-M (EASA) https://cloud.mail.ru/public/F4gA/y3YTyhdgu
Если более близко подойти в европейским нормам, то есть смысл заменить 1000кг на 1200кг (это соответствует 3500м2 для тепловых аэростатов и 1000м3 для газовых, с количеством лиц на борту 9 чел и более)
Предложение к пункту: 9.24 Иван Меняйло направил в 22:38 10/03/2017
|
Исходный текст:
9.24. На воздушное судно, имеющее сертификат летной годности, выданный на основании сертификата типа, аттестата о годности к эксплуатации либо иного акта об утверждении типовой конструкции гражданского воздушного судна, выданного до 1 января 1967 года, свидетельство о техническом обслуживании оформляется следующими лицами: обладателем свидетельства специалиста по техническому обслуживанию, который допускает к дальнейшей эксплуатации воздушное судно в соответствии с функциями, соответствующими его квалификационным отметкам; лицом из числа подтверждающего персонала организации по ТО, имеющей соответствующий сертификат, который допускает к дальнейшей эксплуатации воздушное судно в соответствии с сертификатом организации по ТО, Руководством по деятельности организации по ТО и его должностными полномочиями; обладателем свидетельства пилота, который допускает воздушное судно к дальнейшей эксплуатации после осуществления ТО в соответствии с подпунктами "д" и "е" пункта 9.29 настоящих Правил |
Предлагаемый текст:
9.24. На воздушное судно, имеющее сертификат летной годности, выданный на основании сертификата типа, аттестата о годности к эксплуатации либо иного акта об утверждении типовой конструкции гражданского воздушного судна, выданного до 1 января 1967 года, свидетельство о техническом обслуживании оформляется следующими лицами: обладателем свидетельства специалиста по техническому обслуживанию, который допускает к дальнейшей эксплуатации воздушное судно в соответствии с функциями, соответствующими его квалификационным отметкам; лицом из числа подтверждающего персонала организации по ТО, имеющей соответствующий сертификат, который допускает к дальнейшей эксплуатации воздушное судно в соответствии с сертификатом организации по ТО, Руководством по деятельности организации по ТО и его должностными полномочиями; обладателем свидетельства пилота, который допускает воздушное судно к дальнейшей эксплуатации после осуществления ТО в соответствии с подпунктами "д" , "е", "з" и "и" пункта 9.29 настоящих Правил |
Добавлены в перечисление пункты "з" и "и" п. 9.29, т.к. в противном случае получается, что люди выполнившие ТО, не имеют права оформить св-во о ТО.
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.7 Александр Таланов направил в 19:17 10/03/2017
|
Исходный текст:
9.7. Владелец воздушного судна обеспечивает: ........ проведение технического обслуживания, ПО, предусмотренных эксплуатационной документацией воздушного судна, включая, в том числе, выполнение модификаций ВС; ............... |
Предлагаемый текст:
9.7. Владелец воздушного судна обеспечивает: ........ проведение технического обслуживания, ПО, предусмотренных эксплуатационной документацией воздушного судна, выполнение работ по сервисным бюллетеням; ............... |
Модификация ВС - прерогатива разработчика и изготовителя, эксплуатант (владелец) это может выполнять на основании сервисных бюллетеней.
Комментарии:
Автор: Энтузиаст в 20:22:18 10/03/2017:№ 3965/3516
Где в законодательстве про "сервисные бюллетени"?
Автор: Александр Таланов в 19:44:06 14/03/2017:№ 3981/3516
Есть ГОСТ по разработке и выпуску сервисных бюллетеней (согласен - не нормативный документ).
Тогда может быть так:
9.7. Владелец воздушного судна обеспечивает:
........
проведение технического обслуживания, ПО, предусмотренных эксплуатационной документацией воздушного судна, выполнение работ по внесению изменений в воздушное судно и эксплуатационную документацию по документации разработчика;
...............
Предложение к пункту: 2.18.13 исходного ФАП Александр Таланов направил в 17:08 10/03/2017
|
Исходный текст:
2.18.13. Аварийные радиомаяки системы КОСПАС-САРСАТ в соответствии с Приказом Министерства транспорта Российской Федерации "Об оснащении воздушных судов гражданской авиации аварийными радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ" от 15 марта 2007 г. N 29. |
Предлагаемый текст:
2.18.13. Аварийные радиомаяки системы КОСПАС-САРСАТ в соответствии с Приказом Министерства транспорта Российской Федерации "Об оснащении воздушных судов гражданской авиации аварийными радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ" от 15 марта 2007 г. N 29. На аэростатах при полетах над территориями, не доступных для средств наземного сопровождения, или над территориями, где связь с аэростатом недоступна, должен находиться радиомаяк системы КОСПАС-САРСАТ или иное оборудование обеспечивающее передачу координат через спутниковую связь; |
Опять забыли про аэростаты. В настоящее время для аэростатов отсутствуют конструкции радиомаяков КОСПАС-САРСАТ, в тоже время многие модели спутниковых телефонов и все модели спутниковых трекеров идеально выполняют функции маяков КОСПАС-САРСАТ.
Более правильно весь текст приказа про маяки изложить в этом пункте.
Комментарии:
Автор: Энтузиаст в 17:22:49 10/03/2017:№ 3957/3515
Это в следующие поправки. Прошу внимательнее знакомиться с комментариями.
Автор: Александр Таланов в 19:04:57 10/03/2017:№ 3963/3515
Очень жаль, уже сейчас прокуратура по решению суда останавливает эксплуатацию аэростатов, требуя установки радиомаяков КОСПАС-САРСАТ, которых в природе для аэростатов не существует. :-(
Автор: Энтузиаст в 20:23:02 10/03/2017:№ 3966/3515
Вероятно, она не вчера этим занялась.
Предложение к пункту: 2.18.4 Исходного ФАП Александр Таланов направил в 16:48 10/03/2017
|
Исходный текст:
2.18.4. На воздушных судах с максимальной взлетной массой более 5700 кг или с количеством посадочных мест более 9 и всех воздушных судах при осуществлении коммерческой воздушной перевозки пассажиров, выполняющих полеты по маршруту над водным пространством на расстоянии от берега, превышающем предельную дальность полета в режиме планирования - как минимум, по одному спасательному жилету на каждого находящегося на борту человека, расположенных на самолетах таким образом, чтобы человек, для которого он предназначен, мог легко достать его со своего кресла или спального места; на вертолетах все лица на борту находятся в течение полета в спасательных жилетах, готовых к немедленному использованию. Каждый спасательный жилет оснащается средствами электрического освещения для облегчения обнаружения людей.
|
Предлагаемый текст:
2.18.4. На воздушных судах с максимальной взлетной массой более 5700 кг или с количеством мест более 9 и всех воздушных судах при осуществлении коммерческой воздушной перевозки пассажиров, выполняющих полеты по маршруту над водным пространством на расстоянии от берега, превышающем предельную дальность полета в режиме планирования - как минимум, по одному спасательному жилету на каждого находящегося на борту человека, расположенных на самолетах и аэростатах таким образом, чтобы человек, для которого он предназначен, мог легко достать его со своего места; на вертолетах все лица на борту находятся в течение полета в спасательных жилетах, готовых к немедленному использованию. Каждый спасательный жилет оснащается средствами электрического освещения для облегчения обнаружения людей.
|
Как всегда забывают про аэростаты.
Предложение к пункту: 9.4 Александр Таланов направил в 16:22 10/03/2017
|
Исходный текст:
9.4. Соблюдение требований настоящей главы обеспечивает владелец легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения, имеющий свидетельство о государственной регистрации воздушного судна или эксплуатант (далее - владелец воздушного судна) |
Предлагаемый текст:
9.4. Соблюдение требований настоящей главы обеспечивается гражданином или юридическим лицо, имеющим гражданское воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании (далее - владелец воздушного судна) |
Сложное построение пункта, связанное с определением термина "Эксплуатант" в ВК:
3. Эксплуатант – гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта. Требования к эксплуатанту определяются федеральными авиационными правилами.
4. Использование физическим лицом или юридическим лицом воздушного судна в целях, определенных для государственной авиации и (или) экспериментальной авиации, а также использование легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения не влечет за собой обязанность получения физическим лицом, юридическим лицом сертификата (свидетельства) эксплуатанта или эквивалентного этому сертификату (свидетельству) документа. (п. 4 в ред. Федерального закона от 18.07.2006 N 114-ФЗ)
Комментарии:
Автор: Энтузиаст в 17:21:55 10/03/2017:№ 3956/3513
Термин "владелец" определяется в гражданском законодательстве, в контексте ВК эксплуатант тоже владелец по определению (... владеющее ВС). Определять
В приведенном Вами обосновании имеется путаница, в одном случае "гражданин", во втором физ. лицо.
Автор: Александр Таланов в 18:57:46 10/03/2017:№ 3962/3513
Термин "гражданин" взят из ВК (см. цитату). С Вами полностью согласен, что правильно применять термин "Физическое лицо", может тогда так:
9.4. Соблюдение требований настоящей главы обеспечивается физическим или юридическим лицом, имеющим гражданское воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании (далее - владелец воздушного судна).
Автор: Энтузиаст в 20:24:45 10/03/2017:№ 3967/3513
Зачем менять конструкцию, установленную п.1 ст. 37.1 ВК?
В чем именно недостаток конструкции, предложенной в проекте?
Автор: Slon в 09:29:35 14/03/2017:№ 3979/3513
Этот пункт вводит в заблуждение и, на мой взгляд, не может идти после пункта 9.2. в качестве отдельного, независимого от 9.2. пункта.
Из пунктов 9.2 и 9.4 невозможно понять применяются ли они порознь или в совокупности. Если пункт 9.4 рассматривать как отдельный пункт, то тогда пункт 9.2. утрачивает смысл, так как пункт 9.4. распространяет действие главы практически на все воздушные суда, не зависимо от места их регистрации и взлетной массы.
Вот смотрите по тексту как читается:
"Соблюдение требований настоящей главы обеспечивает:
1. Владелец легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо
2. сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения, имеющий свидетельство о государственной регистрации воздушного судна или
3. эксплуатант (далее - владелец воздушного судна)
Причем этот текст идет после пункта 9.2, в котором сказано, что глава распространяется только на ГВС, имеющие сертификат ЛГ, выданный органом РФ.
Нужно или менять текст, чтобы исключить двусмысленное понимание или пункты 9.2. и 9.4 излагать в одном предложении путем перечисления, как взаимосвязанные.
Предложение к пункту: 9,3 Александр Таланов направил в 15:55 10/03/2017
|
Исходный текст:
9.3. Требования настоящей главы, за исключением пунктов 9.4, 9.6, 9.24 и 9.29 не применяются к допуску к полету воздушного судна, имеющего сертификат летной годности, выданное на основании акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям.
|
Предлагаемый текст:
9.3. Прядок допуска к полету воздушного судна, имеющего сертификат летной годности, выданный на основании акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям, определяется только пунктами 9.4, 9.6, 9.24 и 9.29.
|
Очень тяжелая фраза с двойным отрицанием.
Предложение к пункту: 5.68 Кузнецов Максим Александрович направил в 08:47 10/03/2017
|
Исходный текст:
5.68. На воздушном судне должны находиться следующие документы, которые члены экипажа воздушного судна предъявляют по требованию уполномоченных должностных лиц: свидетельство о государственной регистрации; сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам); РЛЭ; MEL; инструкция по действиям в особых случаях полета разработанная эксплуатантом; бортовой и санитарный журналы; свидетельство (запись в бортовом журнале) о техническом обслуживании и годности его к эксплуатации; сертификат эксплуатанта и эксплуатационные спецификации (копии); сертификат о дезинсектизации (дезинсекции) при международных полетах; разрешение на бортовую радиостанцию, если воздушное судно оборудовано радиоаппаратурой; РПП (части РПП, относящиеся к порядку подготовки и выполнения полетов) эксплуатанта; копии лицензий эксплуатанта на воздушные перевозки пассажиров и (или) грузов; задание на полет; при выполнении полетов в условиях MNPS - документ, подтверждающий допуск эксплуатантом пилота к полетам в MNPS; при выполнении полетов в условиях PNP - документ, подтверждающий допуск эксплуатантом пилота к полетам в RNP с указанием типа RNP; при выполнении заходов на посадку и посадок в условиях II или III категории ИКАО и взлетов при видимости на ВПП менее 400 м - документ, подтверждающий допуск эксплуатантом пилота к полетам с записью: "КАТ II" или "КАТ III"; рабочий план полета; актуализированные сборники аэронавигационной информации; генеральная декларация (при международных полетах), пассажирская ведомость (манифест), грузовая ведомость (манифест), а также документ, содержащий информацию об опасном грузе, предусмотренную в пункте 49 Федеральных авиационных правил "Правила перевозки опасных грузов воздушными судами гражданской авиации", утвержденных Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 5 сентября 2008 г. N 141; аэронавигационные (полетные) карты на бумажных и (или) электронных носителях; форму донесения об авиационном происшествии, инциденте, опасном сближении; страховые полисы (их копии, заверенные эксплуатантом) членов экипажа воздушного судна и ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами за вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу третьих лиц при эксплуатации воздушного судна. Допускается оформление страхования членов экипажа воздушного судна единым страховым полисом, предусматривающим страхование всех членов экипажей воздушных судов эксплуатанта, без указания списка застрахованных лиц, а также оформление страхования ответственности владельца воздушного судна единым страховым полисом, предусматривающим страхование всех воздушных судов эксплуатанта, без указания списка воздушных судов; метеорологическую документацию, предусмотренную РПП; сводную загрузочную ведомость для воздушных судов, доставленную экипажу воздушного судна на бумажном носителе, или полученную с использованием электронных систем связи непосредственно на борту воздушного судна; в случае, если воздушное судно зарегистрировано в государственном реестре гражданских воздушных судов иностранного государства (при условии заключения соглашения о поддержании летной годности между Российской Федерацией и государством регистрации) - копия соглашения о поддержании летной годности между Российской Федерацией и государством регистрации с копией листа Дополнения 1 к указанному соглашению, содержащего информацию о данном воздушном судне.
|
Предлагаемый текст:
5.68. На воздушном судне должны находиться документы, которые члены экипажа воздушного судна предъявляют по требованию уполномоченных должностных лиц: а) на бумажных носителях: - свидетельство о государственной регистрации; - сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам); - разрешение на бортовую радиостанцию, если воздушное судно оборудовано радиоаппаратурой; - свидетельство (запись в бортовом журнале) о техническом обслуживании и годности его к эксплуатации; - сертификат эксплуатанта и эксплуатационные спецификации (копии); - сертификат о дезинсектизации (дезинсекции) при международных полетах; - при выполнении полетов в условиях MNPS - документ, подтверждающий допуск эксплуатантом пилота к полетам в MNPS; - при выполнении полетов в условиях PNP - документ, подтверждающий допуск эксплуатантом пилота к полетам в RNP с указанием типа RNP; - при выполнении заходов на посадку и посадок в условиях II или III категории ИКАО и взлетов при видимости на ВПП менее 400 м - документ, подтверждающий допуск эксплуатантом пилота к полетам с записью: «КАТ II» или «КАТ III»; - генеральная декларация (при международных полетах), пассажирская ведомость (манифест), грузовая ведомость (манифест), а также документ, содержащий информацию об опасном грузе, предусмотренную в пункте 49 Федеральных авиационных правил «Правила перевозки опасных грузов воздушными судами гражданской авиации», утвержденных Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 5 сентября 2008 г. N 141;
б) в бумажном виде или в электронном виде в EFB: - РЛЭ (руководство по летной эксплуатации); - ПМО (перечень минимального оборудования); - РПП (части РПП, относящиеся к порядку подготовки и выполнения полетов) эксплуатанта; - копии лицензий эксплуатанта на воздушные перевозки пассажиров и (или) грузов; - задание на полет; - рабочий план полета; - актуализированные сборники аэронавигационной информации; - аэронавигационные (полетные) карты; - инструкция по действиям в особых случаях полета, разработанная эксплуатантом; - форму донесения об авиационном происшествии, инциденте, опасном сближении; - страховые полисы (их копии, заверенные эксплуатантом) членов экипажа воздушного судна и ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами за вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу третьих лиц при эксплуатации воздушного судна. Допускается оформление страхования членов экипажа воздушного судна единым страховым полисом, предусматривающим страхование всех членов экипажей воздушных судов эксплуатанта, без указания списка застрахованных лиц, а также оформление страхования ответственности - владельца воздушного судна единым страховым полисом, предусматривающим страхование всех воздушных судов эксплуатанта, без указания списка воздушных судов; - метеорологическую документацию, предусмотренную РПП; - сводную загрузочную ведомость для воздушных судов, доставленную экипажу воздушного судна на бумажном носителе, или полученную с использованием электронных систем связи непосредственно на борту воздушного судна; - в случае, если воздушное судно зарегистрировано в государственном реестре гражданских воздушных судов иностранного государства (при условии заключения соглашения о поддержании летной годности между Российской Федерацией и государством регистрации) - копия соглашения о поддержании летной годности между Российской Федерацией и государством регистрации с копией листа Дополнения 1 к указанному соглашению, содержащего информацию о данном воздушном судне»;
|
В Приложении 1 добавлено определение "Электронный полетный планшет (EFB)", а по тексту ФАП оно не используется.
Необходимо разделить на части пункт 5.68, требующий наличие документов на борту ВС и написать: "а" - на бумаге, "б" - на бумаге или в электронном виде.
Необходимо четко указать, где именно в электронном виде могут быть документы на ВС, а именно – в EFB. В текущей предлагаемой редакции наличие электронных документов на личном ноутбуке пилота, или карте памяти будет соответствовать требованию ФАП, а это не правильно.
Перенести документ "инструкция по действиям в особых случаях полета, разработанная эксплуатантом" из списка "а" в список "б" пункта 5.68. При использовании пилотами EFB, оперативнее открыть электронные аварийные карты, чем доставать бумажный экземпляр, и у каждого пилота будет свой экземпляр документа для работы без необходимости делиться с коллегой. Тем более, что подпункт "б" не запрещает бумажной вариант.
Для удобства работы с документом желательно использовать знаки тире для обозначения маркированных списков.
Комментарии:
Предложение к пункту: Приложение 1 Гришаткин Юрий направил в 18:15 09/03/2017
|
Исходный текст:
Предполетное обслуживание (ПО) – несложные виды работ, перечень которых приведен в Приложении 3 к настоящим Правилам; |
Предлагаемый текст:
Предполетное обслуживание (ПО) – несложные виды работ, перечень которых приведен в Приложении 2 к настоящим Правилам; |
Их всего 2 приложения.
Предложение к пункту: 10.33. д) Evgeny Petrov направил в 15:51 09/03/2017
|
Исходный текст:
….. действующие ограничения для конкретного типа ВС; …..
|
Предлагаемый текст:
…. полученные от эксплуатанта ограничения по противообледенительной обработке его ВС; …..
|
Проблема в некорректности самой формулировки «ограничения для конкретного типа ВС»….
Это определяется особенностями самой системы технической документации, а конкретно, Руководств по технической эксплуатации (РТЭ/AMM – airplane maintenance manual):
1. Руководство по технической эксплуатации (РТЭ) самолета документ, с формальной точки зрения, документ кастомизированный, то есть издается к конкретному ВС (иногда к серии из нескольких самолетов), а не к типу ВС (всем самолетам типа). То есть, требования по эксплуатации, в частности, к противообледенительной обработке, двух разных самолетов одного типа могут отличаться (наглядно на примере В737-700/800) и, кроме того, зависеть от выполнения различных бюллетеней и директив лг.
2. Оператор наземного обслуживания не имеет прямого доступа к РТЭ ВС. Кроме того, РТЭ ВС регулярно (несколько раз в год) обновляются.
3. Поддержание РТЭ в актуальной форме требует значительных затрат. Одно дело авиакомпания с инжинирингом при ограниченном количестве ВС или организация по ТО, получающая обновленную РТЭ при обслуживании, а другое дело оператор наземного обслуживания, выполняющий работы для нескольких десятков авиакомпаний с общим количеством в сотни самолетов.
4. Персонала способного работать с РТЭ ВС, а тем более, западных, у операторов наземного обслуживания, за отдельными исключениями, нет или уже нет. А для системной работы с регулярно обновляемой РТЭ сотен самолетов нужны уже не отдельные специалисты, а подразделения.
5. Различия между отдельными ВС в пределах типа в реальности встречаются редко, (то что имеем на В737 - редкость), но с формальной точки зрения исходя из обеспечения безопасности полетов работать можно только по РТЭ конкретного самолета, при этом еще и обновленному.
С другой стороны, альтернативы включения указанных требований в РНО оператора наземного обслуживания также нет, так как работники оператора наземного обслуживания не могут работать, не говоря даже о простом наличии на рабочем месте, по документации нескольких десятков авиакомпаний, тем более, иностранных.
Поэтому, наиболее разумным вариантом видится прописанное в документе включение в РНО оператора наземного обслуживания требований по наземному обслуживанию ВС, но полученных от эксплуатанта, имеющего необходимые для такой работы инженерные ресурсы. При таком положении дел и формальности будут соблюдены и результат может быть достигнут с минимальными затратами.
Комментарии:
Автор: Энтузиаст в 17:28:04 10/03/2017:№ 3961/3508
Вроде полезное предложение, но у него есть один недостаток - эксплуатанту всегда с собой надо иметь некие "ограничения по противообледенительной обработке его ВС".
Формулировка проекта не препятствует эксплуатанту установить необходимые особенности ПООБи без реализации предлагаемых изменений.
Автор: Evgeny Petrov в 08:26:20 13/03/2017:№ 3968/3508
Такова жизнь. У эксплуатанта всегда должна быть обновленная версия Руководства по эксплуатации эксплуатируемого им самолета и прочая техническая документация по конкретному самолету, типу самолетов и общие разработки производителя. Для ведения этого вопроса именно у эксплуатанта должны быть специалисты, обычно, в инженерном подразделении.
Они то и должны, более того, единственные кто реально может, отслеживать данный вопрос и разрабатывать документ по защите от наземного обледенения своих самолетов с учетом всех деталей. И на основе только этого документа, направляемого всем операторам наземного обслуживания, последние и могут вносить особенности обработки отдельных самолетов в свои документы, проводят обучение персонала .... .
Да, сложно, но другого осуществимого способа не видно.
Чтобы с такими документами можно было работать без "поломок головы" должны быть единые документы и рекомендации по отрасли или объединению авиакомпаний, но это уже за рамками обсуждаемого документа.
◄◄◄ Назад, к списку документов
Истек срок подачи предложений.