Получить файл с текстом проекта (размер файла 1.34 Mb)
Предложение к пункту: 1 Zhizhko направил в 14:00 03/01/2017
|
Исходный текст:
Настоящие правила в соответствии с со статьями 8, 35 и 37 Воздушного кодекса Российской Федерации устанавливают порядок проведения обязательной сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и бортового авиационного оборудования, беспилотных авиационных систем и их элементов, разработанных юридическим лицом, зарегистрированным на территории Российской Федерации, а также воздушных судов, поступающих на эксплуатацию в Российскую Федерацию.
|
Предлагаемый текст:
Настоящие правила в соответствии с со статьями 8, 35 и 37 Воздушного кодекса Российской Федерации устанавливают порядок проведения обязательной сертификации гражданских воздушных судов весом свыше 8601 кг, авиационных двигателей для них, воздушных винтов и бортового авиационного оборудования для них, беспилотных авиационных систем и их элементов, разработанных юридическим лицом, зарегистрированным на территории Российской Федерации, а также воздушных судов, поступающих на эксплуатацию в Российскую Федерацию.
|
В современной России зарегистрировано около 2 000 воздушных судов легкой авиации, в то время как например в США - 250 000. В 30-х годах прошлого века в СССР производилось более 5 000 самолетов в год. И летала вся страна. А сейчас в России, как в развитой авиационной державе, воздушные суда легкой авиации не производятся вообще.
Предлагаем отменить требование получения сертификата для ВС легкой авиации весом до 8600 кг включительно.
1. любой сертифицирующий должен быть на голову выше проверяемого. Откуда квалифицированные сертифицирующие, если за 30 лет не произведено ни одного ВС легкой авиации?
2. Сертификация нужна для недопуска на рынок недобросовестных производителей. Но сейчас вообще нет никаких производителей легких ВС. Так и не появятся никто.
3. Развивать легкую авиацию надо не ради Авиации, а ради развития огромных просторов Северных регионов, Сибири и Дальнего Востока. Так поступили США в Аляске. Без авиации эти регионы не развить-потеряем.
4. За Вашей сертификацией сидит группа жадных людей (часто бездарных). Вы думайте не об их «благополучии», а о развитии России
Комментарии:
Предложение к пункту: Приложение 10 В.Марков направил в 08:51 29/12/2016
|
Исходный текст:
В графе 1 указываются по порядку, без исключений и пропусков все номера пунктов Сертификационного базиса, относящиеся к конкретной системе в соответствии с ГОСТ 18675-79 (АТА-100). |
Предлагаемый текст:
В графе 1 указываются по порядку, без исключений и пропусков все номера пунктов Сертификационного базиса, относящиеся к конкретной системе в соответствии с ГОСТ 18675 (АТА-100). |
Ссылка на отмененный ГОСТ (хотя и понятно почему именно на отмененный) неправильна и легко оспаривается.
То, что ГОСТ 18675-79 отменен, сообщает ИУС 1-2013 на ВТ.
Комментарии:
Предложение к пункту: 22 Victor направил в 16:10 28/12/2016
|
Исходный текст:
22. Авиационный двигатель, воздушный винт, оборудование, относящиеся к воздушному судну ограниченной категории могут сертифицироваться в составе воздушного судна по решению заявителя.
|
Предлагаемый текст:
22. Авиационный двигатель, воздушный винт могут сертифицироваться в составе воздушного судна по решению уполномоченного органа.
|
1. Непонятно о каком оборудовании идет речь
2. Любое оборудование проходит два этапа сертификации - "до установки" и в составе ВС. До установки - определяются параметры (ограничения) , а в составе - удостоверяются, что установленные ограничения не превышаются на ВС.
3. Двигатель и винт можно сертифицировать в составе, так как в этом случае в СБ ВС включаются соответствующие требования из АП-33 и АП-35, для оборудования таких требований нет. Вся эта процедура основана на положения АС FAA.
3. Заявитель не может принимать таких решений, такие решения может принимать ТОЛЬКО авиационная власть, такова практика международной сертификации. С такими перлами подписать Соглашение с цивилизованными властями не получится.
Комментарии:
Предложение к пункту: 19 Victor направил в 15:51 28/12/2016
|
Исходный текст:
в) при наличии несоответствий требованиям к лётной годности, включенных в сертификационный базис изделия, эти несоответствия признаны Авиарегистром приемлемыми, при условии демонстрации Заявителем, что указанные несоответствия компенсируются мерами, обеспечивающими уровень безопасности полетов, эквивалентный уровню безопасности полетов, обеспечиваемому при выполнении требований к лётной годности, включенными в сертификационный базис изделия. |
Предлагаемый текст:
в) доказана приемлемость отступлений от требований Сертификационного базиса. |
О каком Сертификате типа может идти речь, если имеется НАЛИЧИЕ НЕСООТВЕТСТВИЙ ТРЕБОВАНИЯМ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ? Полная ахинея, посмотрите как написано в FAR 21, CS 21 или хотя бы в АП-21.
Даже формально если подходить, что будет вписано в Таблицу соответствия? Не соответствует?
Комментарии:
Предложение к пункту: 16 Victor направил в 15:43 28/12/2016
|
Исходный текст:
16. Типовую конструкцию изделия определяет доработанная по результатам сертификационных работ и оформленная в установленном порядке конструкторская документация, состоящая из чертежей, спецификаций на бумажных или электронных носителях (включая перечни этих чертежей и спецификаций), а также технические условия на изделие. |
Предлагаемый текст:
16. Типовую конструкцию образца определяет доработанная по результатам сертификационных работ и оформленная в установленном порядке конструкторская документация, состоящая из чертежей, спецификаций на бумажных или электронных носителях (включая перечни этих чертежей и спецификаций), Эксплуатационная документация образца, а также Технические условия на изделие. |
Про ЭД см. п 13 (неотъемлемая часть ТК). Введение терминов "образец" и "экземпляр" обязательно, далее по тексту они все равно появляются.
Комментарии:
Предложение к пункту: III Victor направил в 15:36 28/12/2016
|
Исходный текст:
III. СЕРТИФИКАЦИЯ ИЗДЕЛИЙ |
Предлагаемый текст:
III. Сертификация образцов АТ. |
Каких таких изделий? Изделие может быть и один штук и целый ТИП.
Комментарии:
Автор: В.Марков в 08:19:45 29/12/2016:№ 3938/3492
Поддерживаю.
Принятая в АП-21 терминология (образец АТ, КИ и т.п.) обеспечивала однозначную идентификацию предмета.
После введения обобщающего термина "изделие" сплошь и рядом возникает неоднозначность. Например, п. 91:
"... компоненты III класса категории «Б» подлежат одобрению Разработчиком изделия по процедуре, установленной Разработчиком."
О каких разработчиках здесь идет речь?
или, раздел "Сертификация изделий", п. 41: "41. К изделию применяются требования, установленные Приложением 16 «Охрана окружающей среды» (Том I «Авиационный шум» 3 и Том II «Эмиссия
авиационных двигателей») 4 к Конвенции о международной гражданской авиации."
Получается, что существующая редакция ФАП относит эти требования и к КИ.
Предложение к пункту: 13 Victor направил в 15:31 28/12/2016
|
Исходный текст:
13. Эксплуатационная документация в части, предусмотренной федеральными авиационными правилами, согласовывается с привлекаемыми сертификационными центрами или с комиссией, образованной в соответствии с пунктом 87 настоящих Правил, и одобряется Авиарегистром. |
Предлагаемый текст:
13. Эксплуатационная документация в части, предусмотренной требованиями к летной годности и охране окружающей среды одобряется Авиарегистром. |
И какие такие федеральные правила имеются в виду? Их у вас пока нет.
И зачем требуется согласовывать ЭД в СЦ? Очередная контора "Рога и копыта" будет согласовывать ЭД. Нигде в мире НИЧЕГО ПОДОБНОГО НЕТ. СЦ согласовывают АКТ по результатам СИ, который содержит выводы о соответствии ЭД требованиям СБ, СЦ согласовывают Заключение о соответствии ЭД требованиям СБ. На практике согласование ЭД с СЦ - очередная коррупционная схема по вымоганию денег СЦ у Заявителя.
Комментарии:
Автор: В.Марков в 08:35:06 29/12/2016:№ 3939/3491
Видимо имеется в виду п. 5.11 ГОСТ 18675-2012.
"5.11 Учтенные экземпляры документации для типа ВС и изменений к ним держатель под-
линников (разработчик или изготовитель ВС) рассылает заинтересованным лицам. Для ВС,
предназначенных для гражданской авиации, ЛР, ТМПО, ИПТО, РЭ и изменения к ним должны
быть утверждены (одобрены) уполномоченным органом по сертификации типовой конструкции
ВС в объеме установленном действующими нормами летной годности (авиационными прави-
лами)."
Но ГОСТ говорит только об ЭД ВС, а не всех изделий (опять это "изделие"!) и только про уполномоченный орган, а не СЦ и комиссии.
Предложение к пункту: 10 Victor направил в 15:21 28/12/2016
|
Исходный текст:
10. Авиарегистр уполномочивает в порядке, установленном приложением 8 к настоящим правилам независимую инспекцию (своих представителей) в организации разработчика и на предприятиях изготовителя. |
Предлагаемый текст:
10. Уполномоченный орган аккредитует в установленном приложением 8 порядке к настоящим правилам независимую инспекцию (своих представителей) в организации разработчика и на предприятиях изготовителя. |
Независимая инспекция должна аккредитовываться авиационной властью , а не конторой "Рога и копыта" которой является Авиарегистр иначе подписать Соглашение с какой-либо авиационной властью цивилизованной страны не получится, такова практика международной сертификации.
Комментарии:
Предложение к пункту: 9 Victor направил в 15:15 28/12/2016
|
Исходный текст:
9. По предложению заявителя, авиарегистр уполномочивает сертификационные центры и формирует рабочие группы экспертов и комиссии (далее - рабочие органы), принимающие участие в сертификации конкретного изделия.
|
Предлагаемый текст:
9. В целях экспертной оценки результатов сертификационных работ и эксплуатационной документации Авиарегистр может формировать рабочие группы, комиссии и группы экспертов. Сертификационные центры и рабочие органы Авиарегистра необходимые для экспертной оценки результатов сертификационных работ и эксплуатационной документации определяются Авиарегистром.
|
1.Никого Авиарегистр уполномочить не может, так как сам ОАО.
2.Никакого участия в сертификационных работах со стороны экспертов СЦ для экспертной оценки НЕ ТРЕБУЕТСЯ. Экспертная оценка проводится путем анализа материалов испытаний, полученных Заявителем.В случае, если требуется получение субъективной экспертной оценки, например, летной или эргономической, то СЦ должны не участвовать в испытаниях, а их проводить. Поэтому в АП-21 был предусмотрен этап Контрольных испытаний, т.е. Этап Авиарегистра. Участие в испытаниях требуется специалистов ИНСТИТУТОВ, в случае, когда Разработчик самостоятельно не может их провести, в этом случае представители институтов будут не экспертами, а соисполнителями.
3. Назначать СЦ или иные рабочие органы по предложению Заявителя означает потворствовать коррупции. Понятно, что Заявитель предложит те СЦ, которые он "прикормил". Весь смысл выбора экспертов сводится к тому, чтобы Авиарегистр мог удостовериться в том, что Заявитель его не обманывает пользуясь отсутствием в Авиарегистре квалифицированных специалистов.
Комментарии:
Предложение к пункту: 6 Victor направил в 14:49 28/12/2016
|
Исходный текст:
Заявитель с участием назначенных сертификационных центров, рабочих органов Авиарегистра обеспечивает выполнение сертификационных работ и представляет доказательную документацию по результатам этих работ по мере её оформления.
Доказательная документация по результатам сертификационных работ утверждается Заявителем.
|
Предлагаемый текст:
Заявитель с участием назначенных сертификационных центров, рабочих органов Авиарегистра обеспечивает выполнение сертификационных работ и представляет доказательную документацию по результатам этих работ по мере её оформления.
Доказательная документация по результатам сертификационных работ утверждается Заявителем, а ее согласование и одобрение оговаривается настоящими правилами или Решением Авиарегистра.
|
Гармонизация с процедурами зарубежных властей обязательна. И FAA, и EASA в обязательном порядке одобряют ДД. Без одобрения ДД со стороны первичной авиационной властью ДД она не принимается валидирующей авиационной властью.
Комментарии:
Предложение к пункту: 5 Victor направил в 14:43 28/12/2016
|
Исходный текст:
5. Сертификационные работы проводятся в соответствии с методами определения соответствия, разработанными заявителем и/или сертификационными центрами и/или научными организациями. Указанные методы устанавливаются в разработанных заявителем программах сертификационных работ, в том числе и в форме ссылок на уже апробированные методы определения соответствия. |
Предлагаемый текст:
5. Сертификационные работы проводятся в соответствии с методами определения соответствия, разработанными заявителем и/или сертификационными центрами и/или научными организациями. Указанные методы подлежат одобрению Авиарегистром в установленном порядке, либо включаются в разработанные Заявителем программы сертификационных работ в виде отдельного раздела. |
МОСы в обязательном порядке должны одобряться хотя бы Авиарегистром. Такова практика сертификации. И FAA, и EASA в той или иной форме одобряют свои АС и на практике отступить от них практически невозможно, хотя они и носят рекомендательный характер.
Комментарии:
Предложение к пункту: I Victor направил в 14:31 28/12/2016
|
Исходный текст:
Независимая инспекция – инспекция, уполномоченная Авиарегистром осуществлять функции, установленные настоящими правилами в организации разработчика или на предприятии изготовителя, принимающая в пределах своей компетенции решения, независимые от решений и мнений организаций разработчика и предприятий изготовителя.
|
Предлагаемый текст:
Независимая инспекция – инспекция, аккредитованная уполномоченным органом осуществлять функции, установленные настоящими правилами в организации разработчика или на предприятии изготовителя, принимающая в пределах своей компетенции решения, независимые от решений и мнений организаций разработчика и предприятий изготовителя. |
Авиарегистр РФ это шарашкина контора - ОАО. Кто наделил ее правом давать кому-то полномочия?
Комментарии:
Предложение к пункту: 7, приложение 8 В.Марков направил в 11:45 28/12/2016
|
Исходный текст:
ц) Перечень лиц из числа персонала Авиарегистра, уполномоченного рассматривать: сертификационный базис; проекты программ сертификационных испытаний; акты СЗИ и СКИ; эксплуатационную документацию; представления на получение сертификата типа и других одобрительных документов;
|
Предлагаемый текст:
ц) Перечень лиц из числа персонала Авиарегистра, уполномоченного рассматривать: сертификационный базис; проекты программ сертификационных испытаний; акты СЗИ и СКИ; эксплуатационную документацию; представления на получение сертификата типа и других одобрительных документов; заявки на получение СГКИ/ОПКИ |
пропущен весьма существенный документ
Комментарии:
Предложение к пункту: 205 В.Марков направил в 11:13 28/12/2016
|
Исходный текст:
205. Сертификацию второстепенных изменений типовой конструкции КИ осуществляет держатель СГКИ/ОПКИ в порядке, предусмотренном инструкцией о порядке одобрения изменений в типовой конструкции КИ. Документация по классификации изменений КИ согласовывается с представителем Авиарегистра в организации, являющуюся держателем СГКИ/ОПКИ (независимой инспекцией) |
Предлагаемый текст:
204.Документация по классификации изменений КИ согласовывается с независимой инспекцией в организации, являющейся держателем СГКИ/ОПКИ. как вариант: ...независимой инспекцией в организации-держателе СГКИ/ОПКИ.
205. Одобрение второстепенных изменений типовой конструкции КИ осуществляется в соответствии с инструкцией о порядке одобрения изменений в типовой конструкции КИ.
|
Согласно принятой терминологии, изменение одобряется, а не сертифицируется.
Согласование с независимой инспекцией классификации изменений должно быть в любом случае, а не только при второстепенных изменениях.
ну и мелкая орфография...
Комментарии:
Предложение к пункту: 203 В.Марков направил в 11:05 28/12/2016
|
Исходный текст:
203. Классификация изменений осуществляется в порядке, предусмотренном инструкцией о порядке одобрения изменений типовой конструкции КИ, утвержденной разработчиком КИ. |
Предлагаемый текст:
203. Классификация изменений осуществляется в порядке, предусмотренном инструкцией о порядке одобрения изменений типовой конструкции КИ, утвержденной разработчиком КИ и одобренной Авиарегистром или уполномоченным органом. |
Если инструкция не будет одобрена Авиарегистром или Росавиацией, то они могут легко не согласиться с классификацией изменений и т.д. А с учетом п.205 не одобренная инструкция вообще не имеет смысла.
Комментарии:
Предложение к пункту: 204 В.Марков направил в 10:59 28/12/2016
|
Исходный текст:
204. Авиарегистр определяет применимость действующих на момент принятия заявки требований к КИ. |
Предлагаемый текст:
204 - Исключить. |
Пункт оторвался от текста - в результате не нужен.
Комментарии:
Предложение к пункту: 196 В.Марков направил в 10:51 28/12/2016
|
Исходный текст:
196. По результатам испытаний Заявитель оформляет: акт испытаний КИ; таблицу соответствия требованиям сертификационного базиса КИ; сертификационный базис КИ, откорректированный по результатам испытаний; декларацию о конструкции и характеристиках КИ; конструкторскую документацию КИ, откорректированную по результатам испытаний; технические условия на изделие. ... |
Предлагаемый текст:
196. По результатам испытаний Заявитель оформляет: акт испытаний КИ; таблицу соответствия требованиям сертификационного базиса КИ; сертификационный базис КИ, откорректированный по результатам испытаний; декларацию о конструкции и характеристиках КИ. По результатам испытаний Заявитель также выполняет коррекцию конструкторской документации КИ, включая технические условия, и эксплуатационной документации КИ. ... |
Получается, что по результатам испытаний надо оформить НОВЫЕ (т.к. о коррекции речь не идет) технические условия, которые не являются частью КД КИ.
Комментарии:
Предложение к пункту: 199 В.Марков направил в 10:29 28/12/2016
|
Исходный текст:
199. После завершения сертификационных испытаний КИ Авиарегистр направляет в уполномоченный орган представление на получение СГКИ/ОПКИ с приложением документов, указанных в пункте 196 настоящих правил, и уведомление, согласованное с независимой инспекцией, о том, что конструкторская документация откорректирована по результатам сертификационных испытаний, отражает типовую конструкцию, подготовлена для изготовления КИ, утверждена и хранится у Заявителя. |
Предлагаемый текст:
199. После завершения сертификационных испытаний КИ, Заявитель направляет в Авиарегистр представление на получение СГКИ/ОПКИ с приложением следующих документов: - акт сертификационных испытаний; - сертификационный базис, откорректированный по результатам испытаний; - таблицу соответствия требованиям сертификационного базиса КИ; - декларацию о конструкции и характеристиках КИ; - откорректированные по результатам испытаний технические условия и эксплуатационную документацию КИ; - уведомление, согласованное с независимой инспекцией, о том, что конструкторская документация откорректирована по результатам сертификационных испытаний, отражает типовую конструкцию, подготовлена для изготовления КИ, утверждена и хранится у Заявителя. Авиарегистр на основе представленных документов готовит заключение о завершении сертификационных работ по принятой им заявке и о возможности выдачи СГКИ/ОПКИ и направляет его в уполномоченный орган. |
По пункту есть сразу несколько неувязок:
1. Зачем нужно уведомление о корректировке конструкторской документации, ХРАНЯЩЕЙСЯ у Заявителя, если эта КД НАПРАВЛЕНА Авиарегистром в уполномоченный орган?
2. "... Авиарегистр направляет .... уведомление, согласованное с независимой инспекцией, ...". Авирегистр САМ будет составлять это уведомление? Где ответственность Заявителя?
3. Если речь идет действительно о полном комплекте конструкторской документации, то во-первых, непонятно, зачем отдельно выделять технические условия, а во-вторых, сложно представить, как и ЗАЧЕМ Авиарегистр и Росавиация справятся с таким объемом документов (включая чертежи втулок, прокладок и т.п.)
Поэтому, исходя из контекста и сложившейся практики:
1. Представление и уведомление должен готовить Заявитель.
2. К представлению (и уведомлению) Заявитель прикладывает акт сертификационных испытаний, откорректированный базис, таблицу соответствия, ДКХ, откорректированные технические условия и ЭКСПЛУАТАЦИОННУЮ документацию.
3. Авиарегистр на основе перечисленных документов формирует свое заключение, которое направляет в Росавиацию.
Комментарии:
Предложение к пункту: 198 В.Марков направил в 10:00 28/12/2016
|
Исходный текст:
198. Акт испытаний КИ и декларация о конструкции и характеристиках одобряются Авиарегистром. |
Предлагаемый текст:
198. Акт испытаний КИ, сертификационный базис КИ и декларация о конструкции и характеристиках одобряются Авиарегистром. |
В проекте ФАП нигде не встречается требование об одобрении сертификационного базиса КИ со стороны Авиарегистра
Комментарии:
Предложение к пункту: 194 В.Марков направил в 09:51 28/12/2016
|
Исходный текст:
194. Испытания КИ могут включать стендовые, наземные, лётные испытания и расчеты, проводимые в целях, указанных в пункте 191 настоящих правил. |
Предлагаемый текст:
194. Испытания КИ могут включать стендовые, наземные, лётные испытания, расчеты и аналитические работы, проводимые в целях, указанных в пункте 191 настоящих правил. |
Существующая редакция не позволит использовать в сертификационных испытаниях КИ результаты ранее проведенных межведомственных испытаний. Повторное испытание КИ на электромагнитную совместимость, молниепрочность и т.п. не имеет необходимости и ОЧЕНЬ удорожит сертификацию.
Комментарии:
Предложение к пункту: 90 В.Марков направил в 09:25 28/12/2016
|
Исходный текст:
90. Состав КИ категории «А» и категории «Б» отражается в Перечнях, формируемых Разработчиком в соответствии с утвержденными им процедурами. |
Предлагаемый текст:
90. Состав КИ категории «А» и категории «Б» отражается в Перечнях, формируемых Разработчиком воздушного судна в соответствии с утвержденными им процедурами. |
есть неоднозначность - Разработчик чего: ВС или КИ формирует перечень
Комментарии:
Предложение к пункту: 2 Victor направил в 13:51 23/12/2016
|
Исходный текст:
Экспортный сертификат летной годности-документ, подтверждающий соответствие воздушного судна требованиям летной годности на дату выдачи указанного сертификата после его изготовления или исключения из Государственного реестра гражданских воздушных судов. |
Предлагаемый текст:
Экспортный сертификат летной годности-документ, выдаваемый на экспортируемый экземпляр образца АТ или воздушного судна и удостоверяющий соответствие экземпляра требованиям государства-импортера к летной годности и охране окружающей среды, а также удостоверяющий исключение воздушного судна из Государственного реестра гражданских воздушных судов, если оно находилось в эксплуатации в государстве -импортере. |
С таким определением ЭСЛГ, которое приведено в проекте Правил можно даже не пытаться подписать какое-либо Соглашение с авиационными властями цивилизованных стран. Основную нагрузку, которую несет ЭСЛГ это удостоверить авиационные власти страны экспортера, что образец АТ (новый) соответствуют их требованиям к летной годности и охране окружающей среды. Для б/у экземпляра к этому добавляется информация об исключении его из Госреестра. Кроме того, ЭСЛГ выдаются на авиационные двигатели и воздушные винты (пропеллеры).
Комментарии:
Предложение к пункту: 2 Victor направил в 13:31 23/12/2016
|
Исходный текст:
Типовая конструкция- конструкция изделия, отраженная в его конструкторской документации, одобренная в соответствии с требованиями настоящих правил или удостоверенная сертификатом типа, аттестатом о годности к эксплуатации либо иным актом об утверждении типовой конструкции гражданского воздушного судна, выданного до 1 января 1967 года. |
Предлагаемый текст:
Типовая конструкция- конструкция образца АТ, отраженная в его конструкторской документации, одобренная в соответствии с требованиями настоящих правил и удостоверенная Сертификатом типа, либо Аттестатом о годности к эксплуатации или иным Актом, удостоверяющим соответствие образца АТ требованиям к летной годности и охране окружающей среды, выданного до 1 января 1967 года. |
Для данных Правил интерес представляет только та типовая конструкция образца АТ, которая соответствует требованиям к летной годности и охране окружающей среды. Необходимо также ввести термины образец и экземпляр и дать их определения, далее по тексту Правил они все равно появляются. Это очень важно, т.к. необходимо различать где идет речь о сертификации типа, а где конкретного образца.
Комментарии:
Предложение к пункту: 2 Victor направил в 13:12 23/12/2016
|
Исходный текст:
Сертификационный центр- организация, уполномоченная Авиарегистром для участия в работах по сертификации, проводимых заявителем, в целях экспертной оценки результатов указанных работ. |
Предлагаемый текст:
Сертификационный центр- организация, уполномоченная Авиарегистром для экспертной оценки результатов работ, проведенных Заявителем. |
Для экспертной оценки результатов сертификационных работ не всегда требуется участие экспертов СЦ в самих сертификационных работах. Участие экспертов СЦ в испытаниях необходимо только для получения субъективной оценки, например летчика-испытателя и эргономистов. Все остальные оценки могут проводиться путем анализа полученных Разработчиком материалов (включая КД и ЭД), а не простым глазением за происходящими испытаниями или непонятно какими работами. Недобросовестные СЦ навязывают Разработчику свои услуги по участию в работах ссылаясь на это определение и банально вымогают деньги, при этом зачастую у них происходит раздвоение личности. Они путаются когда, исполняют роль сотрудника института и их участие в испытаниях действительно необходимо (если к институту за помощью обратился Разработчик), а когда экспертами, которые должны дать оценку уже полученным материалам.
Комментарии:
Предложение к пункту: 2 Victor направил в 12:44 23/12/2016
|
Исходный текст:
Держатель сертификата типа -заявитель, получивший сертификат типа, а также держатель аттестата о годности к эксплуатации либо иного акта об утверждении типовой конструкции гражданского воздушного судна, выданного до 1 января 1967 года. |
Предлагаемый текст:
Держатель сертификата типа -Заявитель, получивший Сертификат типа, а также держатель Аттестата о годности к эксплуатации либо иного акта, выданного до 1 января 1967 года и удостоверяющего соответствие АТ требованиям к летной годности и охране окружающей среды. |
Во-первых, такое определение не стыкуется с определением Сертификата типа.
Во-вторых, в свое время дабы не остановить эксплуатацию российских аттестованных ВС АР МАК разослал во все авиационные власти включая ИКАО письмо, в котором заявил, что Аттестат является аналогом СТ, т.е. документом, который удостоверяет соответствие ВС требованиям к летной годности и охране окружающей среды. Эти требования ранее включались в ТЗ на ВС отдельным разделом.
В данных правилах важным в определении должен стать момент, что Аттестат и какой-то там Акт являются документами, удостоверяющими соответствие АТ требованиям к л.г и о.о.с., а удостоверение типовой конструкции это брызги, мелочь.
Кроме того, хорошо бы дать в данных правилах и определение для Аттестата.
Комментарии:
Предложение к пункту: 2 Victor направил в 12:14 23/12/2016
|
Исходный текст:
Заявитель- юридическое лицо, подавшее заявку на получение одобрительного документа. |
Предлагаемый текст:
Заявитель- юридическое лицо, подавшее Заявку в уполномоченный орган по сертификации на получение одобрительного документа. |
Необходимо указать куда конкретно подается Заявка, тем более, что далее по тексту это указывается.
Комментарии:
Предложение к пункту: 2 Victor направил в 12:10 23/12/2016
|
Исходный текст:
Держатель сертификата типа - ............. |
Предлагаемый текст:
Держатель Сертификата типа- ....... |
Сертификат типа - это название документа и писать его надо с заглавной буквы также как и Дополнительный Сертификат типа и Аттестат, Заявка и т.д.
Комментарии:
Предложение к пункту: Название правил Victor направил в 12:05 23/12/2016
|
Исходный текст:
Федеральные авиационные правила порядок обязательной сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и бортового авиационного оборудования гражданских воздушных судов, а также беспилотных авиационных систем и их элементов. |
Предлагаемый текст:
Федеральные авиационные правила порядок обязательной сертификации авиационной техники. |
Все перечисленное в исходном тесте подпадает под определение АТ. Кроме того, не все авиационное оборудование сертифицируется отдельно до "установки" (гл VI). Тем более, что далее везде по тексту начинают появляться термины КИ, компоненты. Название правил не соответствует их содержанию. не следует выпячивать отдельно БАС. Ни в одних зарубежных правилах этого нет, а гармонизация правил - необходимое условие для подписания двусторонних Соглашений.
Комментарии:
Предложение к пункту: 2 Victor направил в 11:52 23/12/2016
|
Исходный текст:
Авиарегистр - организация, обеспечивающая проведение работ...... |
Предлагаемый текст:
Авиарегистр- организация организующая проведение сертификационных работ... или в крайнем случае - Авиарегистр- организация осуществляющая деятельность в области сертификации авиационной техники... |
Авиарегистр в том виде как он есть может только организовать проведение работ, но не обеспечить.
Комментарии:
Предложение к пункту: Victor направил в 11:45 23/12/2016
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
|
Комментарии:
Предложение к пункту: Victor направил в 11:42 23/12/2016
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
|
Комментарии:
Предложение к пункту: Victor направил в 11:41 23/12/2016
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
|
Комментарии:
Предложение к пункту: Victor направил в 11:29 23/12/2016
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
|
Комментарии:
Предложение к пункту: Прилож.1 пункт 3 Александр Таланов направил в 18:31 18/12/2016
|
Исходный текст:
3. Карта данных является неотъемлемой частью сертификата типа и содержит информацию о типовой конструкции, сертификационном базисе,условиях и ограничениях, при выполнении которых обеспечивается соответствие требованиям сертификационного базиса, указанного в сертификате типа. |
Предлагаемый текст:
3. Карта данных является неотъемлемой частью сертификата типа и содержит информацию о типовой конструкции, сертификационном базисе,условиях и ограничениях, при выполнении которых обеспечивается соответствие требованиям сертификационного базиса, указанного в сертификате типа. Карта данных оформляется на русском и английском языках. |
Должна быть логика, если сам сертификат двуязычный, то и карта тоже должна быть на дух языках.
Некоторые страны, у нас опыт работы с Японией, полностью принимают российские сертификаты на аэростаты, но возникает проблема с наличием государственных двуязычных документов.
Комментарии:
Автор: AiR в 18:49:35 20/12/2016:№ 3935/3441
В соответствии с Конституцией Российской Федерации государственным языком Российской Федерации на всей ее территории является русский язык.
см. также федеральный закон от 01.06.2005 N 53-ФЗ (ред. от 05.05.2014) "О государственном языке Российской Федерации":
Ст. 3
1. Государственный язык Российской Федерации подлежит обязательному использованию:
1) в деятельности федеральных органов государственной власти, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, иных государственных органов, органов местного самоуправления, организаций всех форм собственности, в том числе в деятельности по ведению делопроизводства;
Английскому языку в официальных документах российского органа делать нечего. Кому надо, пусть переводят на любые языки. Например, масса поставок АТ идет в Мексику и Южную Америку, тогда может быть лучше на испанский переводить?
Предложение к пункту: 87 Александр Таланов направил в 17:54 18/12/2016
|
Исходный текст:
в пункте 87 текст отсутствует |
Предлагаемый текст:
после третьего абзаца вставить абзац: в случае сертификации свободного аэростата этап макета не проводится, работы предусмотренные этапом макета выполняются на этапе сертификационных работ; |
Простота конструкции.
Комментарии:
Предложение к пункту: Прилож. 9 п. 21 Александр Таланов направил в 17:24 18/12/2016
|
Исходный текст:
21. Представитель по специализации «летчик-испытатель» в дополнение к требованиям пункта 20 настоящего приложения должен соответствовать следующим требованиям: иметь свидетельство летчика-испытателя 1 или 2 класса; иметь налет в качестве летчика-испытателя воздушного судна соответствующей категории в течение последних 12 месяцев. |
Предлагаемый текст:
Дополнить пункт фразой: Представитель по специализации «летчик-испытатель» аэростатов должен соответствовать следующим требованиям: меть свидетельство пилота свободного аэростата; иметь налет в качестве пилота свободного аэростатa с оболочкой соответствующего объема не менее 100 часов. |
1. отсутствуют процедуры и организации по подготовке летчиков-испытателей аэростатов.
2. нормы летной годности не предъявляют особых требований с летным испытаниям аэростатов.
3. европейская практика.
Комментарии:
Предложение к пункту: 166 Александр Таланов направил в 16:28 18/12/2016
|
Исходный текст:
166. Лёгкие воздушные суда, а также пилотируемые свободные аэростаты и дирижабли изготовленные за пределами территории Российской Федерации сертифицируются государством – разработчиком с выдачей им сертификата типа или эквивалентному ему документа, в порядке, установленном указанным государством |
Предлагаемый текст:
Пункт удалить |
Пункт не несет ни какой смысловой нагрузки, данный документ не регламентирует деятельность иностранных сертификационных органов.
◄◄◄ Назад, к списку документов
Истек срок подачи предложений.