Предложение к пункту: раздел Х Санников Виталий направил в 17:04 15/12/2015
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
РАЗДЕЛ Х дополнить требованием о необходимости оформления документа на передачу топлива по результатам заправки (слива) топлива, который должен содержать следующие сведения: - дата и время заправки; - тип ВС; - регистрационный номер ВС; - номер рейса; - принадлежность (авиакомпания) ВС; - маршрут следования; - ФИО представителя Эксплуатанта, получившего ГСМ; - наименование и марка ГСМ; - количество ГСМ в единицах объёма и массы; - % содержание ПВК жидкости; - плотность ГСМ; - плотность ПВК жидкости; - номер паспорта; - номер контрольного талона; - номер заправочного средства; - температура кристаллизации топлива; - температура топлива; - подписи должностных лиц Эксплуатанта и Оператора наземного обслуживания.
|
В соответствии с требованиями п.32 Федеральных авиационных правил «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, требованиям федеральных авиационных правил», введённых приказом Минтранса России от 13.08.2015 г. №246, данные по заправке топливом заносятся в бортовой журнал на основании документа, оформленного и подписанного представителями Оператора по наземному обслуживанию и Эксплуатанта.
Комментарии:
Предложение к пункту: 10.20. Санников Виталий направил в 16:31 15/12/2015
|
Исходный текст:
10.20.Оператор наземного обслуживания, осуществляющий хранение топлива, обеспечивает фильтрацию топлива: при его приеме на хранение через фильтры, установленные на входе в резервуар для хранения авиационного топлива и обеспечивающие удаление механических примесей с частицами размером более 40 мкм; при перекачке топлива из резервуара, в который поступило топливо после транспортировки, в резервуар, в котором хранится топливо для выдачи на заправку в ВС, осуществляется удаление механических примесей с частицами размером более 20 мкм; при выдаче топлива в авиатопливозаправщик или в топливопровод для заправки в ВС через фильтры-водоотделители, установленные на выходе из резервуаров для хранения авиационного топлива, обеспечивающие удаление воды и механических примесей с частицами размером более 5 мкм. Из отстойников средств фильтрации топлива и отделения воды перед его выдачей в топливозаправщик отбираются пробы, которые проверяются на наличие воды и недопустимых механических загрязнений. После выдачи топлива оформляется контрольный талон, в котором указывается: номер топливозаправщика; дата проверки проб и результаты проверки; плотность и температура топлива; содержание присадки для предотвращения образования кристаллов льда в реактивных топливах при низких температурах; фамилию, имя и отчество (при наличии) лица, выполнившего контроль. Контрольный талон подписывается лицом, выполнившим проверки проб топлива.
|
Предлагаемый текст:
10.20.Оператор наземного обслуживания, осуществляющий хранение топлива для заправки в ВС, обеспечивает, в сроки и в объемах согласно РНО, проведение процедур подготовки топлива для выдачи на заправку в ВС (фильтрация, водоотделение и отстаивание): а) при его приеме на хранение - фильтрацию через фильтры, с фильтрационными элементами, имеющими характеристику: тонкость фильтрации не более 40 мкм; б) при межскладском и внутрискладском перекачивании – фильтрацию через фильтры, с фильтрационными элементами, имеющими характеристику: тонкость фильтрации не более 20 мкм; в) при выдаче топлива в аэродромный топливозаправщик (далее - ТЗА) или в топливопровод (система ЦЗС) для заправки в ВС, – фильтрацию через фильтры, фильтры-водоотделители с фильтрационными элементами, имеющими характеристику: тонкость фильтрации не более 5 мкм, содержание свободной воды на выходе - не более 0,0015%; г) при выдаче топлива для реактивных двигателей из средств заправки - фильтрацию через фильтры, (фильтры-водоотделители) с фильтрационными (сепарирующими) элементами, имеющими характеристику: тонкость фильтрации 3-5 мкм, (содержанием свободной воды на выходе - не более 0,0015%); (для авиационного бензина - фильтрацию через фильтры, с фильтрационными элементами, имеющими характеристику: тонкость фильтрации не более 5 мкм); В процессе выдачи топлива для реактивных двигателей Оператор наземного обслуживания, при необходимости, обеспечивает дозирование противоводокристаллизационной жидкости (далее ПВК-жидкости) в топливо в соответствии с нормами, предусмотренными эксплуатационной документации ВС, а также требованиями, предусмотренными в договоре на заправку топлива. Применяемая ПВК-жидкость должна быть обеспечена всеми видами контроля качества в сроки и в объемах согласно РНО. Оператор наземного обслуживания обеспечивает проведение аэродромного контроля качества, включающего проверку содержания воды и механических примесей в расходном резервуаре, средствах очистки и заправки непосредственно перед выдачей топлива в средства заправки и в процессе нахождения топлива в средствах заправки в сроки и в объемах согласно РНО. По результатам аэродромного контроля оформляется Контрольный талон, в котором указывается: номер ТЗА, заправочного агрегата; дата и время слива отстоя, проведения проверок и результаты проверки; плотность и температура топлива; плотность и содержание ПВК-жидкости (в случае ее дозирования в топливо); заключение, разрешающее выдачу топлива в средство заправки и на заправку ВС; фамилия, имя, отчество и подпись лица, выполнившего контроль и оформившего контрольный талон, допускающего выдачу топлива на заправку ВС.
|
Требования п.10.21. проекта целесообразно включить в п.10.20., объединив всю фильтрацию одним пунктом.
Требование частного случая контроля качества "Из отстойников средств фильтрации топлива и отделения воды перед его выдачей в топливозаправщик отбираются пробы, которые проверяются на наличие воды и недопустимых механических загрязнений" изменить требованиями общего характера: "В процессе выдачи топлива для реактивных двигателей Оператор наземного обслуживания, при необходимости, обеспечивает дозирование противоводокристаллизационной жидкости (далее ПВК-жидкости) в топливо в соответствии с нормами, предусмотренными эксплуатационной документации ВС, а также требованиями, предусмотренными в договоре на заправку топлива.
Применяемая ПВК-жидкость должна быть обеспечена всеми видами контроля качества в сроки и в объемах согласно РНО." Требования к ПВК-жидкости включены с учетом ее фактического применения.
Оператор наземного обслуживания обеспечивает проведение аэродромного контроля качества, включающего проверку содержания воды и механических примесей в расходном резервуаре, средствах очистки и заправки непосредственно перед выдачей топлива в средства заправки и в процессе нахождения топлива в средствах заправки в сроки и в объемах согласно РНО".
Заменить формулировку частного случая заправки из ТЗ "После выдачи топлива оформляется контрольный талон, в котором указывается:
номер топливозаправщика;
дата проверки проб и результаты проверки;
плотность и температура топлива;
содержание присадки для предотвращения образования кристаллов льда в реактивных топливах при низких температурах;
фамилию, имя и отчество (при наличии) лица, выполнившего контроль.
Контрольный талон подписывается лицом, выполнившим проверки проб топлива"
на формулировку для общего случая ТЗ+ЦЗС:
"По результатам аэродромного контроля оформляется Контрольный талон, в котором указывается:
номер ТЗА, заправочного агрегата;
дата и время слива отстоя, проведения проверок и результаты проверки;
плотность и температура топлива;
плотность и содержание ПВК-жидкости (в случае ее дозирования в топливо);
заключение, разрешающее выдачу топлива в средство заправки и на заправку ВС;
фамилия, имя, отчество и подпись лица, выполнившего контроль и оформившего контрольный талон, допускающего выдачу топлива на заправку ВС".
Необходимость заключения - результат подтверждения проведенного контроля на данном этапе.
Необходимость в Контрольном талоне ФИО лица,оформившего контрольный талон и допускающего выдачу топлива на заправку ВС - персонализация ответственности.
Комментарии:
Предложение к пункту: Санников Виталий направил в 16:01 15/12/2015
|
Исходный текст:
10.19. д)обеспечивает выполнение при поступлении топлива на хранение в резервуары, предназначенные для выдачи топлива на заправку воздушных судов, а также через каждые 180 дней его хранения в указанных резервуарах - контроля соответствия заправляемого топлива следующим требованиям: плотность; фракционный состав; вязкость; кислотность; температура вспышки; температура начала кристаллизации; содержание фактических смол; водорастворимых кислот и щелочей; взаимодействие с водой; удельная электрическая проводимость; содержание воды и механических примесей. По результатам контроля соответствия топлива оформляется Паспорт на топливо, в котором указывается: номер (наименование) резервуара, из которого взяты пробы топлива; марка топлива; номер и дата выдачи паспорта на партию топливо, выданного изготовителем топлива (при наличии в резервуаре топлива нескольких партий указываются данные паспортов на каждую партию); номер и дата выдачи Карты входного контроля топлива; результаты испытаний на соответствие требованиям, указанным в настоящем пункте с указанием значений испытываемых параметров и соответствие топлива установленным требованиям; дата выдачи и порядковый номер паспорта на топливо; фамилию, имя и отчество (при наличии) лица, выполнившего контроль. Паспорт на топливо подписывается лицом (лицами) выполнившим (выполнившими) контроль соответствия топлива;
|
Предлагаемый текст:
10.19. е)после поступления топлива на хранение в резервуары, предназначенные для выдачи топлива на заправку воздушных судов, а также через каждые 180 дней его хранения, обеспечивает проведение контроля качества топлива по следующим показателям: плотность; фракционный состав; концентрация фактических смол; содержание водорастворимых кислот и щелочей; содержание воды и механических примесей; вязкость при 20 градусах Цельсия (топливо для реактивных двигателей); кислотность (топливо для реактивных двигателей); температура вспышки в закрытом тигле (топливо для реактивных двигателей); температура начала кристаллизации (топливо для реактивных двигателей); взаимодействие с водой (топливо для реактивных двигателей); удельная электрическая проводимость (топливо для реактивных двигателей); содержание тетраэтилсвинца (авиационный бензин). По результатам проведенного контроля качества топлива оформляется Паспорт, в котором указывается: наименование лаборатории организации осуществляющей контроль качества; порядковый номер Паспорта; номер (наименование) резервуара, из которого отобрана проба топлива; наименование топлива, его марка и условное обозначение (при наличии); номер и дата выдачи паспорта на партию топлива, выданного изготовителем топлива (при наличии в резервуаре топлива нескольких партий указываются данные паспортов на каждую партию); номер и дата выдачи Карты (карт) входного контроля топлива; результаты испытаний на соответствие требованиям, указанным в настоящем пункте с указанием значений испытываемых параметров и соответствие топлива установленным требованиям; заключение, подтверждающее, что топливо из данного резервуара подготовлено к выдаче в средства заправки ВС; фамилия, имя, отчество и подпись лица (лиц), выполнившего(их) контроль. Паспорт должен быть заверен собственноручной подписью с указанием фамилии и должности сотрудников, ответственных за его оформление и печатью лаборатории организации осуществляющей контроль качества.
|
Заменить "при поступлении топлива" на "после поступления топлива" - процедура по подпункту д)проводится после поступления топлива в приемные резервуары.
Термин "топливо" в данном документе определяет топливо для реактивных двигателей и авиационный бензин.Необходимо ввести показатели в зависимости от вида топлива.
Термин "Паспорт на топливо" целесообразно привести по аналогии с терминологией Технического Регламента Таможенного Союза - "Паспорт".
Заменить "марка топлива" на "наименование топлива, его марка и условное обозначение (при наличии)".
Заменить "фамилию, имя и отчество (при наличии) лица, выполнившего контроль" на "фамилия, имя, отчество и подпись лица (лиц), выполнившего(их) контроль";
Заменить "Паспорт на топливо подписывается лицом (лицами) выполнившим (выполнившими) контроль соответствия топлива" на формулировку "Паспорт должен быть заверен собственноручной подписью с указанием фамилии и должности сотрудников, ответственных за его оформление и печатью лаборатории организации осуществляющей контроль качества".
В Паспорте необходимо дополнительно отразить:
- наименование лаборатории организации, осуществляющей контроль качества; - необходимость идентификации организации, проводившей контроль.
- заключение, подтверждающее, что топливо из данного резервуара подготовлено к выдаче в средства заправки ВС; - результат подтверждения проведенного контроля на данном этапе.
Комментарии:
Предложение к пункту: 2.20 Гришаткин Юрий направил в 15:04 15/12/2015
|
Исходный текст:
Руководства и судовые документы 2.20. При полете в целях выполнения авиационных работ или АОН, на борту воздушных судов должны находиться следующие документы, которые члены экипажа воздушного судна предъявляют по требованию уполномоченных должностных лиц: и т. д
|
Предлагаемый текст:
"ДОПОЛНИТЬ" . При полете в целях проверки исправности и определения годности воздушного судна для получения сертификата летной годности, выдаваемого на основании акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям на борту воздушного судна должны находиться следующие документы, которые члены экипажа воздушного судна предъявляют по требованию уполномоченных должностных лиц: свидетельство о государственной регистрации; разрешение на бортовую радиостанцию, если воздушное судно оборудовано радиоаппаратурой; в случае, если на борту отсутствует владелец воздушного судна, то КВС должен иметь доверенность в произвольной форме, уполномочивающий его управлять воздушным судном от имени владельца воздушного судна.
|
Считаю, что люди самостоятельно, на свой страх и риск, занимающиеся испытаниями не обязаны иметь других документов. Это не означает, что не могут иметь, но для данных полетов не обязаны. Все риски несет владелец и сам пилот.
Предлагаемые изменения отсутствую в проекте, но есть перекрестные связи с этим пунктом.
Комментарии:
Предложение к пункту: 3.127 Гришаткин Юрий направил в 14:31 15/12/2015
|
Исходный текст:
3.127. Воздушные суда, прошедшие ремонт и летные испытания на заводах, при приемке их представителями авиационных предприятий опробуются в полете экипажами этих предприятий, если облеты предусмотрены воздушным законодательством.
|
Предлагаемый текст:
3.127. Воздушные суда, прошедшие ремонт и летные испытания на заводах, при приемке их представителями авиационных предприятий опробуются в полете экипажами этих предприятий, если облеты предусмотрены воздушным законодательством. Воздушные суда, готовящиеся получить сертификат летной годности, выдаваемый на основании акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям опробуются экипажем производителя или специалистами приглашенными производителем.
|
Предлагаемые изменения отсутствую в проекте, но есть перекрестные связи с этим пунктом и отсутствие данной нормы в законодательстве, что ведет к обязательному нарушению закона.
Комментарии:
Предложение к пункту: 3.126 Гришаткин Юрий направил в 14:24 15/12/2015
|
Исходный текст:
Контрольные полеты (облеты) 3.126. Контрольные полеты (облеты) выполняются в целях проверки исправности и определения годности воздушного судна к эксплуатации, их систем, после ремонта, замены двигателей и оборудования, а также для проверки работы радиосветотехнических средств, схем снижения и захода на посадку на аэродроме.
|
Предлагаемый текст:
3.126. Контрольные полеты (облеты) выполняются в целях проверки исправности и определения годности: - воздушного судна к эксплуатации, их систем, после ремонта; - замены двигателей и оборудования; - для проверки работы радиосветотехнических средств, схем снижения и захода на посадку на аэродроме; - воздушного судна для получения сертификата летной годности, выдаваемого на основании акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям.
|
Контрольные полеты для "ЕЭВС" ничем не отличаются от контрольных полетов ВС после проведения работ по изменению конструкции, повлекших изменения эксплуатационных ограничений воздушного судна или летно-технических характеристик (п.9.30)
Предлагаемые изменения отсутствую в проекте, но есть перекрестные связи с этим пунктом и отсутствие данной нормы в законодательстве, что ведет к обязательному нарушению закона.
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.31 Гришаткин Юрий направил в 13:01 15/12/2015
|
Исходный текст:
9.31. В случае, если изменения конструкции воздушного судна привели к значительному изменению его летно-технических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, то до начала выполнения полетов с пассажирами на борту выполняется полет в целях проведения эксплуатационной проверки, результаты которой заносятся пилотом в бортовой журнал воздушного судна. |
Предлагаемый текст:
9.31. В случае, если изменения конструкции воздушного судна могут привести к значительному изменению его летно-технических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, то до начала выполнения полетов с пассажирами на борту выполняются полеты в соответствии с п.п.3.126-3.128 в целях проведения эксплуатационной проверки, результаты которой заносятся пилотом в бортовой журнал воздушного судна. |
Слово "привели" заменит на "могут привести", слово"полет" заменить на "полеты", добавить ссылку на раздел "Контрольные полеты".
Комментарии:
Предложение к пункту: 10.19. г) Санников Виталий направил в 12:57 15/12/2015
|
Исходный текст:
10.19. Оператор наземного обслуживания, осуществляющий хранение топлива для заправки в ВС: г)перед приемом поступившего после транспортировки топлива на хранение в резервуары проводит идентификацию топлива, включающую: определение температуры и плотности поступившего топлива; визуальный контроль на отсутствие механических примесей и воды в топливе; контроль цвета и запаха топлива. По результатам контроля оформляется Карта входного контроля топлива, в которой указывается: порядковый номер карты: температура и плотность поступившего на хранение топлива; результаты визуального контроля топлива и контроля его запаха; дата и место проведения контроля; фамилию, имя и отчество (при наличии) лица, выполнившего контроль. Карта входного контроля подписывается лицом, выполнившим контроль. В случае отличия плотности топлива, приведенной к 20 градусам Цельсия, более чем на 3 кг/м3 от значений, приведенных в сопроводительной документации к топливу, или при наличии сомнений при проведении контроля цвета или запаха топлива топливо допускается к заправке в резервуары только после подтверждения его соответствия требованиям, выполнение которых предусмотрено эксплуатационной документацией ВС, а также дополнительным требованиям, предусмотренным в договоре на поставку топлива;
|
Предлагаемый текст:
10.19. Оператор наземного обслуживания, осуществляющий хранение топлива для заправки в ВС: г)перед приемом поступившего после транспортировки топлива на хранение в резервуары проводит идентификацию топлива, включающую: определение температуры и плотности поступившего топлива;контроль на отсутствие механических примесей и воды в топливе; контроль цвета и запаха топлива. По результатам контроля оформляется Карта входного контроля топлива, в которой указывается: порядковый номер карты и дата проведения контроля: номера поступивших железнодорожных, автомобильных цистерн, танкера (при наличии); номера партий топлива, завод-изготовитель топлива; фактическая на момент проведения контроля температура и плотность топлива, приведенная плотность топлива к 20 градусам Цельсия; дата и номера паспортов качества, выданных изготовителем (поставщиком), сопровождающих партию топлива; номер резервуара, допущенного к приёму поступившей партии топлива; фамилия, имя, отчество и подпись лица, выполнившего контроль. В случае расхождения значений плотности приведенной к 20 градусам Цельсия, и плотности, указанной в паспорте качества, сопровождающим партию топлива, более чем на 3 кг/м3 или при наличии сомнений при проведении контроля цвета или запаха топлива, топливо допускается к приему в резервуары только после подтверждения его соответствия требованиям, выполнение которых предусмотрено эксплуатационной документацией ВС, а также дополнительным требованиям, предусмотренным в договоре на поставку топлива;
|
10.19.
г) - Убрать "визуальный". По факту проводится еще и инструментальный контроль с помощью водоочустительной пасты;
- Убрать "место проведения контроля". Номера транспортных средств конкретизируют место проведения контроля;
- Добавить "номера партий топлива, завод-изготовитель топлива" с целью подтверждения выполнения процедуры отбора проб по ГОСТ 2517 п.4.11.2;
- Добавить "приведенная плотность топлива к 20 градусам Цельсия" с целью контроля проверки правильности пересчета плотности;
- Добавить "дата и номера паспортов качества, выданных изготовителем (поставщиком), сопровождающих партию топлива" с целью фиксации наличия самих паспортов, и привязывания поступившей партии топлива к документу качества при растаривании;
- Добавить "номер резервуара, допущенного к приёму поступившей партии топлива" с целью привязывания поступившей партии топлива к подготовленному приемному резервуару при растаривании;
- Изменить "фамилия, имя, отчество и подпись лица, выполнившего контроль" - корректность формулировки.
- Заменить "отличие" на "расхождение значений" - принятой в технической нормативной документации;
- Добавить " и плотности, указанной в паспорте качества, сопровождающим партию топлива" - конкретизируем сравниваемый параметр.
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.30 Гришаткин Юрий направил в 12:48 15/12/2015
|
Исходный текст:
Допуск к полетам после модификации и изменения конструкции. 9.30. Воздушное судно после проведения работ по изменению конструкции допускается к полетам, если: оформлены документы (свидетельства) в соответствии с пунктами 9.22 - 9.25 настоящих Правил; изменения эксплуатационных ограничений воздушного судна или летно-технических характеристик возникшие в результате выполнения работ учтены в эксплуатационной документации в соответствии с результатами полета, указанного в пункте 9.31 настоящих Правил.
|
Предлагаемый текст:
Допуск к эксплуатации после модификации и изменения конструкции. 9.30. Воздушное судно после проведения работ по изменению конструкции допускается к эксплуатации, если: оформлены документы (свидетельства) в соответствии с пунктами 9.22 - 9.25 настоящих Правил; изменения эксплуатационных ограничений воздушного судна или летно-технических характеристик возникшие в результате выполнения работ учтены в эксплуатационной документации в соответствии с результатами полетов, указанных в пункте 9.31 настоящих Правил.
|
Смысловая правка - здесь ведь речь идет о допуске к эксплуатации, а полеты могут быть и контрольные, на которые ссылаются в п.9.31 и в п.п.3.126 - 3.128
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.11 Гришаткин Юрий направил в 12:37 15/12/2015
|
Исходный текст:
9.11. Работы по техническому обслуживанию, его компонентов, и ПО воздушного судна, выполняются: з) обладателем свидетельства пилота сверхлёгкого воздушного судна, свидетельства пилота планера работы по техническому обслуживанию и ПО воздушного судна соответствующего вида, находящегося в его владении;
|
Предлагаемый текст:
9.11. Работы по техническому обслуживанию, его компонентов, и ПО воздушного судна, выполняются: з) обладателем свидетельства пилота сверхлёгкого воздушного судна соответствующего вида, а само сверхлёгкое воздушное судно находится в его владении; и) обладателем свидетельства пилота планера, а сам планер находится в его владении;
|
Стилистическая правка.
Комментарии:
Предложение к пункту: 2.20 Гришаткин Юрий направил в 11:55 15/12/2015
|
Исходный текст:
2.20. При полете в целях выполнения авиационных работ или АОН, на борту воздушных судов должны находиться следующие документы, которые члены экипажа воздушного судна предъявляют по требованию уполномоченных должностных лиц: список находящихся на борту воздушного судна лиц, указанный в пункте 2.21 настоящих Правил;
|
Предлагаемый текст:
2.20. При полете в целях выполнения авиационных работ или АОН, на борту воздушных судов должны находиться следующие документы, которые члены экипажа воздушного судна предъявляют по требованию уполномоченных должностных лиц: список находящихся на борту воздушного судна лиц, за исключением случаев выполнения полетов на сверхлегких воздушных судах, указанный в пункте 2.21 настоящих Правил; |
Этого пункта нет в предлагаемом проекте, но есть ссылки на его выполнение. Непонятна сама идеология наличия списка, почему в авиации он требуется, а на автотранспорте и водном транспорте не требуется. Где проходит граница нужен/не нужен? Этот пункт является постоянным в нарушениях законодательства. Для легких ВС, выполняющих полеты в целях АОН, может быть тоже надо исключить этот список, но это уже не моя компетенция.
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.11 Александр Таланов направил в 20:24 10/12/2015
|
Исходный текст:
9.11. Работы по техническому обслуживанию воздушного судна, его компонентов, и ПО выполняются: ......... |
Предлагаемый текст:
9.11. Работы по техническому обслуживанию воздушного судна, его компонентов, и ПО выполняются: ...... добавить подпункт
к) производителями сверхлегких воздушных судов, планеров и аэростатов в части изготавливаемых ими воздушных судов на основании сертификата типа.
|
Пункт добавлен по аналогии с последним абзацем п. 9.11
"Техническое обслуживание, ПО воздушного судна, имеющего сертификат летной годности, выданный на основании акта оценки конкретного воздушного
судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям,
производит лицо, его изготовившее или лицо, имеющее свидетельство специалиста по техническому обслуживанию воздушных судов данного вида с аналогичными
силовыми установками."
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.11 Александр Таланов направил в 19:56 10/12/2015
|
Исходный текст:
9.11. Работы по техническому обслуживанию воздушного судна, его компонентов, и ПО выполняются: ................ з) обладателем свидетельства пилота сверхлёгкого воздушного судна, свидетельства пилота планера работы по техническому обслуживанию и ПО воздушного судна соответствующего вида, находящегося в его владении; и) обладателем свидетельства пилота свободного аэростата по техническому обслуживанию и ПО воздушного судна соответствующего вида, находящегося в его владении, за исключением свободных аэростатов максимальной взлетной массой более 1000 кг, и не используемым в коммерческих воздушных перевозках.
|
Предлагаемый текст:
9.11. Работы по техническому обслуживанию воздушного судна, его компонентов, и ПО выполняются: ................ з) обладателем свидетельства пилота сверхлёгкого воздушного судна, свидетельства пилота планера в части воздушного судна соответствующего вида, находящегося в его владении; и) обладателем свидетельства пилота свободного аэростата находящегося в его владении, за исключением свободных аэростатов с максимальной взлетной массой более 1000 кг, или используемых в коммерческих воздушных перевозках. |
Ошибки и неточности
Предложение к пункту: 9.11 Александр Таланов направил в 19:25 10/12/2015
|
Исходный текст:
9.11. Работы по техническому обслуживанию, его компонентов, и ПО воздушного судна, выполняются: |
Предлагаемый текст:
9.11. Работы по техническому обслуживанию воздушного судна, его компонентов, и ПО выполняются: |
Опечатка
Комментарии:
Предложение к пункту: 2.18.13 Vlad86 направил в 17:32 10/12/2015
|
Исходный текст:
Этого пункта нет в Проекте, но тем не менее тема довольно актуальная: 2.18.13. Аварийные радиомаяки системы КОСПАС-САРСАТ в соответствии с Приказом Министерства транспорта Российской Федерации “Об оснащении воздушных судов гражданской авиации аварийными радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ” от 15 марта 2007 г. N 29. |
Предлагаемый текст:
2.18.13. Аварийные радиомаяки системы КОСПАС-САРСАТ в соответствии с Приказом Министерства транспорта Российской Федерации “Об оснащении воздушных судов гражданской авиации аварийными радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ” от 15 марта 2007 г. N 29. Для воздушного судна не относящегося к сверхлёгким ВС и использующегося в целях АОН допускается установка вместо аварийного радиомаяка системы КОСПАС-САРСАТ, иного устройства (спутникового трекера) позволяющего отслеживать местоположение воздушного судна в режиме реального времени и отправлять экстренные оповещения через спутниковые системы в случае аварийной ситуации. |
Владельцам самолетов, которые используются в целях АОН нужно расширить перечень поисковых и аварийно-спасательных средств, разрешённых к установке на ВС. К примеру, такие спутниковые трекеры, как SPOT Sattelite Messenger и Delorme inReach позволяют мониторить местонахождение воздушного судна в режиме реального времени, а при возникновении аварийной ситуации позволяют отправлять экстренные сообщения и через специализированные сайты ИНТЕРЕНТа дают возможность отследить местоположение терпящего бедствие ВС.
Дополнительно потребуется внести изменения в Приказ Министерства транспорта Российской Федерации “Об оснащении воздушных судов гражданской авиации аварийными радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ” от 15 марта 2007 г. N 29.
Комментарии:
Автор: Александр Таланов в 19:14:58 10/12/2015:№ 3666/3057
Почему-то все время забывают про аэростаты, за которыми в большинстве случаев следуют машины сопровождения.
Предлагается второе предложение записать в редакции:
Для воздушного судна не относящегося к сверхлёгким ВС и использующегося в целях АОН, а также для аэростатов при полетах над территориями не доступных для средств наземного сопровождения или над территориями где связь с аэростатом недоступна допускается установка вместо аварийного радиомаяка системы КОСПАС-САРСАТ, иного устройства позволяющего отслеживать местоположение воздушного судна в режиме реального времени и отправлять экстренные оповещения через спутниковые системы в случае аварийной ситуации.
Автор: Vlad86 в 08:27:37 11/12/2015:№ 3672/3057
Аэростат является воздушным судном (летательным аппаратом), поэтому предлагаемый текст п.2.18.13 уже можно применить к ним.
В идеальном варианте нужно корректировать текст Приказа №29, а п.2.18.13 сформулировать следующим образом: "Поисковые и аварийно-спасательные средства в соответствии Приказом Министерства транспорта Российской Федерации “Об оснащении воздушных судов гражданской авиации аварийными радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ” от 15 марта 2007 г. N 29."
Автор: Инженер по сертификации в 09:36:01 11/12/2015:№ 3674/3057
Точные ссылки на НПА лучше не делать. Например, в ФАП-285 который вступил в силу 03.11.15, сделана ссылка на постановление Правительства Российской Федерации от 23 апреля 1994 г. N 367, а уже 28.11.15 это постановление отменили. Как теперь пользоваться нормой ФАП?
Автор: Александр Таланов в 13:50:10 11/12/2015:№ 3675/3057
Конечно согласен с Vlad86 и с Инженером по сертификации (правда хочется общаться по человеческим именам, а не по кличкам). Приказ от 15 марта 2007 г. N 29. надо отменять, а его положения внести в ФАП, но не тупо.
В части аэростатов: никто не спорит, что они относятся в воздушным судам, но есть специфика, которую надо учитывать, в том числе и при необходимости установки поисковых систем. Здесь деление по взлетной массе, пригодное для аэродинамических ВС приводит к неоправданным затратам. Тепловые аэростаты с взлетной массой более 5000кг не нуждаться в средствах поиска в связи малой дальностью и постоянной связью со следуемой машиной сопровождения.
До крайней корректировки Воздушного кодекса (замена термина взлетный вес на взлетную массу) аэростатчики обходили 29-й приказ пользуясь тем, что у любого аэростата взлетный вес всегда равен нулю. После корректировки формально практически на всех аэростатах надо ставить КОСПАС-САРСАТ, а для аэростатов такие системы не выпускаются, да и ненужны за исключением специфических полетов.
Предложение к пункту: 9.20.б) Валерий Г. направил в 17:05 10/12/2015
|
Исходный текст:
9.20. ПО ограничивается следующими видами работ: б) для воздушных судов с максимальной взлетной массой менее 5700 кг |
Предлагаемый текст:
9.20. ПО ограничивается следующими видами работ: б) для воздушных судов с максимальной взлетной массой менее 5700 кг, которые не используется в коммерческих воздушных перевозках |
Слишком широк объем предлагаемых работ, чтобы их можно было включать в предполетное обслуживание, а не в техническое. Поэтому предлагаю оставить возможность выполнять их собственнику только при полетах АОН
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.11 Валерий Г. направил в 16:51 10/12/2015
|
Исходный текст:
9.11. д) обладателем свидетельства пилота могут осуществляться работы по ПО воздушного судна, которое не используется в коммерческих воздушных перевозках и находится в его владении; |
Предлагаемый текст:
9.11. д) обладателем свидетельства пилота могут осуществляться работы по ПО воздушного судна; |
В соответствии с п.9.20.а), дающим описание ПО на ВС с взлетной массой более 5700 кг - фактически это процедуры внешнего осмотра ВС в транзитных аэропортах перед полетом, что предусматривают все производители современных ВС.
В нынешней редакции непонятно - кто вместо пилота будет производить внешний осмотр?
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.9,9.21,9.23,9.26, 9.28 Валерий Г. направил в 16:36 10/12/2015
|
Исходный текст:
9.9. Владелец ВС обеспечивает... 9.21., 9.23.,9.26,9.28, ...передается владельцу... |
Предлагаемый текст:
9.9. Владелец или эксплуатант ВС обеспечивает... 9.21., 9.23...передается владельцу или эксплуатанту...
|
Если ВС эксплуатируется в авиакомпании, о не собственником ВС, то документы должны быть у нее
Комментарии:
Предложение к пункту: 5.68 Валерий Г. направил в 15:18 10/12/2015
|
Исходный текст:
п. 5.68 |
Предлагаемый текст:
п.5.68. MEL и перечень отклонений от конфигурации ВС перенести в перечень документов, которые могут быть в бумажном или электронном виде. |
Допускается нормами ИКАО, и удобнее при использовании в элетронном виде.
Комментарии:
Предложение к пункту: специалист направил в 06:31 09/12/2015
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
|
Местные воздушных линий они существую и есть,с созданием ФКП (Федеральных казенных предприятий) они только начали работать. Этот социальный проект государства для возрождения аэропортов и их функций, перевозки людей с районов крайнего Севера где НЕТ Другова транспорта. Государством создано несколько ФКП это Аэропорты Севера, Аэропорты Камчатки, Аэропорты Чукотки, Аэропорты Красноярска и Аэропорты Дальнего востока в состав которых входит около 100 аэропортов и немного поменьше посадочных площадок.Как видите все эти ФКП созданы на Дальнем востоке в европейской части их НЕТ. Все они убыточны и субсидируются ГОСУДАРТВОМ. Сотрудники которые занимаются аэропортовой деятельность как правило пенсионного возраста и никакого авиационного образования не имею (кроме КПК) и кадров нет, выбрать некого и в добавок не заманишь работать в эти маленькие поселки молодежь где даже нет порой интернета что создает огромные проблемы в обменом информации. Все эти ФКП обслуживают населенные пункты с не большой численностью населения и принимают небольшие ВС. Где периодичность полетов составляет от 1-2 раз в неделю. Требование к этим маленьким аэропортам как Шереметьево или Владивосток, которые само окупаемы! И где есть кадры.
Доходит до смешного что по требованию прокуратуры мы должны делать штаты как в крупных аэропортах. И получается чтобы принять 1- 2 борта в неделю где работы чуть чуть мы должны вводить единицу и вопрос напрашивается, сколько он будет получать за работу свою при такой нагрузке? Ответ: чуть чуть. И кто работать будет? Персонал в таких аэропортах уже в правило совмещать по две должности.
Просто при разработке ФАП надо учитывать социально экономическую ситуацию в стране, интересы государства и ее политику в области ГА.
С уважением.
Комментарии:
Автор: Инженер по сертификации в 16:47:59 09/12/2015:№ 3656/3052
Соглашусь с автором по общему построению ФАП. Нельзя грести под одну гребёнку. Многие вопросы надо диффренцировать. Где то (как в данном вопросе) не обоснованно ужестоячаем, а где-то (п.9.11) предоставляем физлицам равные права по сравнению с юр лицами, тем самым толкая людей на правонарушения, как минимум налоговые.
Согласно ФАП-285 физлицо будучи инд. предпринимателем преобретает статус организации по ТО, но предлагаемый ФАП нивелирует (если не сказать грубее) это требование.
Предложение к пункту: 9.33 Рlivеt направил в 04:06 09/12/2015
|
Исходный текст:
В настоящем пункте под термином "свидетельство о годности компонента" понимается талон годности компонента, выданный в соответствии с настоящими Правилами: паспорт, этикетка, выданные на компонент в соответствии с законодательством СССР, а также документ FORM 1, предусмотренный COMMISSION REGULATION (EC) № 2042/2003 от 20.11.2003 и документ FAA USA Form 8130–3). |
Предлагаемый текст:
В настоящем пункте под термином "свидетельство о годности компонента" понимается талон лётной годности компонента, выданный в соответствии с настоящими Правилами; формуляр, паспорт, этикетка, выданные на компонент в соответствии с законодательством СССР, Минским соглашением (Свидетельством о годности комплектующего изделия, одобрительным письмом АР МАК, формуляр, паспорт, этикетка), а также документ FORM 1, предусмотренный COMMISSION REGULATION (EC) № 2042/2003 от 20.11.2003 и документ FAA USA Form 8130–3). |
Не логично исключать сертификацию и одобрение компонентов АР МАК-ом, и признавать EASA и FAA.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 12:19:50 10/12/2015:№ 3659/3051
А что, МАК выдавал свидетельства на конкретный компонент? Или на тип?
Автор: Рlivеt в 13:24:04 10/12/2015:№ 3660/3051
Свидетельство о годности - на тип, который возможно применять в типовой конструкции ВС любого типа. Одобрительное письмо - на тип КИ, но применять его возможно только для конкретного типа ВС.
Автор: Рlivеt в 20:18:05 10/12/2015:№ 3667/3051
Но тут более важно, что Свидетельством предусмотрен формуляр, паспорт, этикетка, талон ЛГ изготовителя, т.е. УДОСТОВЕРЯЮЩИЙ ДОКУМЕНТ, который и требуется оформить при выполнении ТО.
Автор: Рlivеt в 08:43:47 11/12/2015:№ 3673/3051
В настоящем пункте под термином "свидетельство о годности компонента" понимается удостоверяющий документ, предусмотренный правилами сертификации компонентов, подтверждающий годность комплектующего изделия к применению в типовой конструкции ВС.
Предложение к пункту: 9.33 Рlivеt направил в 03:55 09/12/2015
|
Исходный текст:
9.33. С вновь изготовленным или поступившим из ремонта компонентом воздушного судна, имеющего сертификат типа, аттестат о допуске к эксплуатации, ресурс и срок службы которого определен в эксплуатационной документации (далее - компонент с назначенным ресурсом) прилагается свидетельство о годности компонента. |
Предлагаемый текст:
9.33. С вновь изготовленным или поступившим из ремонта компонентом воздушного судна, имеющего сертификат типа, Свидетельство о годности комплектующего изделия, одобрительное письмо АР МАК, формуляр, паспорт, этикетку и иной документ, удостоверяющий выпуск компонента, ресурс и срок службы которого определен в эксплуатационной документации (далее - компонент с ограниченным ресурсом) прилагается свидетельство о годности компонента. |
Изделия с ограниченным ресурсом - раздел 05 РЭ любого ВС по АТА.
Необязательно с назначенным, есть и "межремонтным", что также требует контролировать наработки и календарь.
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.30 Рlivеt направил в 03:42 09/12/2015
|
Исходный текст:
Допуск к полетам после модификации и изменения конструкции. 9.30. Воздушное судно после проведения работ по изменению конструкции допускается к полетам, если: оформлены документы (свидетельства) в соответствии с пунктами 9.22 - 9.25 настоящих Правил; изменения эксплуатационных ограничений воздушного судна или летно- технических характеристик возникшие в результате выполнения работ учтены в эксплуатационной документации в соответствии с результатами полета, указанного в пункте 9.31 настоящих Правил. |
Предлагаемый текст:
Допуск к полетам после модификации и изменения конструкции. 9.30. Воздушное судно после проведения работ по изменению конструкции допускается к полетам, если: органом по сертификации вносимые изменения признаны второстепенными или выданы дополнения к сертификату типа ВС, учитывающие изменения типовой конструкции воздушного судна. |
Любая модификация сертифицируется. Орган по сертификации может признать изменение как главным - ВС подлежит сертификации, так и второстепенным - сертификация не требуется...
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.25 Рlivеt направил в 03:33 09/12/2015
|
Исходный текст:
9.25. После выполнения существенного ремонта, изменения конструкции обладатель квалификационной отметки "В.*" заполняет и подписывает свидетельство о выполнении существенного ремонта, существенного изменения конструкции не менее чем в двух экземплярах, в котором указывается: идентификационные данные отремонтированного изделия: для воздушного судна: тип, модель, серийный номер, государственный и регистрационный опознавательный знаки; для двигателя, воздушного винта или оборудования: название производителя, наименование детали, модель и серийный номер (если таковые имеются); а также |
Предлагаемый текст:
9.25. После выполнения существенного ремонта, изменения конструкции обладатель квалификационной отметки "В.*" заполняет и подписывает свидетельство о выполнении существенного ремонта, существенного изменения конструкции воздушного судна не менее чем в двух экземплярах, в котором указывается: тип, модель, серийный номер, государственный и регистрационный опознавательный знаки; для двигателя, воздушного винта или оборудования, демонтированных с воздушного судна, уполномоченное лицо выписывает Талон лётной годности или оформляет формуляр, паспорт, этикетку, в которых, в частности, указываются: название Изготовителя,наименование детали, составной части, модель и серийный номер (если таковые имеются)... |
ФАП-147 не требует иметь квалификационные отметки персоналу Организации по ТО, выполняющему работы на компонентах.
Всё-таки требуется определить единый документ, удостоверяющий выполнение работ на компоненте.
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.13 Рlivеt направил в 03:14 09/12/2015
|
Исходный текст:
изменения конструкции двигателя путем замены деталей конструкции двигателя на детали, поставляемые не оригинальным производителем или не производителем, имеющим сертификат производителя; |
Предлагаемый текст:
изменения конструкции двигателя путём применения деталей конструкции двигателя, изготовленных не по документации разработчика комплектующего изделия, или Изготовителем, не имеющим сертификата производсва; |
Смысловая правка.
Очевидно, стоит дать определение РМА изделиям.
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.11 г) Рlivеt направил в 03:05 09/12/2015
|
Исходный текст:
выполнения работ по изменению конструкции любого компонента воздушного судна, произведенного им в соответствии с сертификатом типа (аттестатом о допуске к эксплуатации; |
Предлагаемый текст:
выполнения работ по изменению конструкции любого компонента воздушного судна, произведенного им в соответствии с Сертификатом типа, Свидетельством о годности комплектующего изделия или одобрительным письмом АР МАК, иным документом, подтверждающим соответствие комплектующего изделия его типовой конструкции; |
Названия документов, которыми утверждаются компоненты, различны.
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.11 г) Рlivеt направил в 02:58 09/12/2015
|
Исходный текст:
г) производителем воздушного судна в части: |
Предлагаемый текст:
г) Изготовителем воздушного судна или компонента в части: |
На компонентах тоже выполняются работы.
И всё-таки "Изготовитель" по АП-21.
Фактически указывается право Изготовителя выполнять модификацию изделий. Почему? Сертификат Организации по ТО Изготовителю не требуется?
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.10 Рlivеt направил в 02:52 09/12/2015
|
Исходный текст:
инструменты, оборудование рекомендованные разработчиком воздушного судна или имеющие аналогичные характеристики. |
Предлагаемый текст:
инструменты, оборудование, рекомендованные эксплуатационной документацией воздушного судна, или имеющие технические характеристики, эквивалентные требуемым. |
"Аналогичные" - не значит "допустимые". EASA имеет стандарт по подтверждению эквивалентности применяемого оборудования.
В давние времена указывалось на допустимость применения инструмента, имеющего более точные характеристики.
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.9 Рlivеt направил в 02:43 09/12/2015
|
Исходный текст:
9.9. Владелец воздушного судна обеспечивает: устранение неисправностей воздушного судна, с которыми запрещено в эксплуатационной документации выполнение полетов; |
Предлагаемый текст:
9.9. Владелец воздушного судна обеспечивает: устранение неисправностей воздушного судна, которые не предусмотрены перечнем минимального оборудования для выполнения полётов; |
Лексика, как правило, ЛР не запрещает полёты, напротив, разрешает с теми или иными ограничениями, если дефект указан в ГПМО (MEL).
Если же дефект не указан в ГПМО, полёты не допускаются до его устранения.
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.6...9.7 Рlivеt направил в 02:34 09/12/2015
|
Исходный текст:
9.6. Воздушное судно допускается к полету если: на воздушное судно нанесены государственный и регистрационный опознавательные знаки; на борту воздушного судна имеется документация, перечни которой установлены в настоящих Правилах; воздушное судно прошло подготовку, предусмотренную настоящими Правилами. 9.7. Воздушное судно допускается к полету после подготовки, включающей, в том числе, техническое обслуживание, ПО и наземное обслуживание, предусмотренные эксплуатационной документацией воздушного судна. |
Предлагаемый текст:
9.6. Воздушное судно является готовым к вылету если: срок действия СЛГ позволяет выполнить полётное задание; на борту воздушного судна имеется документация, перечни которой установлены в настоящих Правилах; на воздушном судне выполнена подготовка, включающая, в том числе, техническое обслуживание, ПО и наземное обслуживание, предусмотренные эксплуатационной документацией воздушного судна; воздушное судно имеет отклонения в типовой конструкции, предусмотренные эксплуатационной документацией; остаток ресурса, срока службы изделий с ограниченным ресурсом или сроком службы достаточен для выполнения полётного задания; воздушное судно заправлено горючесмазочными материалами, спецжидкостями и газами, предусмотренными эксплуатационной документацией.
|
Очевидно, требование "на воздушное судно нанесены государственный и регистрационный
опознавательные знаки" обеспечивается выдачей СЛГ. Наличие действующего СЛГ - первичное требование.
Так и нет ответа: кто даёт заключение о "допуске к полёту", если ВС не заправлено топливом? Это не обязанность специалиста по ТО контролировать заправку.
Кто скажет, что ресурс/срок службы LLP позволяет выполнить полёт? Скажем, остаток ресурса того же двигателя до оверхол-а в 10 часов позволяет выполнить 5 рейсов МОВ-ЛЕД и обратно, но ниодного из Москвы во Владивосток. Кто решает, "допустить к полёту", и какой продолжительности он должен быть?
Стоит, на мой взгляд, объединить п.9.6 и 9.7.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 11:26:02 09/12/2015:№ 3650/3042
1. не обеспечивается. ОЗ могут стереться, отклеиться или быть умышленно удалены на следующий после получения СЛГ день.
2. А при чем тут допуск ВС? Это решение о начале полета, порядок его принятия расписан в гл. 2 ФАП.
3. Владелем, или лицо им уполномоченное.
4. п.97. надо чуть поправить, где-то так:
9.7. указанная а п.9.6 подготовка включает, в том числе, техническое обслуживание, ПО и наземное обслуживание, предусмотренные эксплуатационной документацией воздушного судна.
Автор: Рlivеt в 13:33:06 10/12/2015:№ 3661/3042
Отсутствие ОЗ - дефект ВС, не предусмотренный MEL. Как и цветовой схемы, утверждённой АА.
По ресурсу принимает решение далеко не владелец. Это одна из составных частей ПЛГ, в Европе регулируется Part M.
Предложение к пункту: 5.123 Рlivеt направил в 02:06 09/12/2015
|
Исходный текст:
д) порядок обслуживания ВС на перроне, включая работы по встрече ВС, обеспечению его стоянки и вылета, указанные в эксплуатационной документации ВС, по открытию/закрытию дверей воздушных судов, а также буксировке воздушных судов; |
Предлагаемый текст:
д) порядок обслуживания ВС на перроне, включая работы по встрече ВС, обеспечению его стоянки и вылета, указанные в эксплуатационной документации ВС, по открытию/закрытию дверей воздушных судов, а также буксировке воздушных судов, если указанные работы не отнесены Регламентом технического обслуживания воздушного судна к оперативному техническому обслуживанию воздушного судна; |
Если такие работы прописаны в РО, то они являются ТЕХНИЧЕСКИМ ОБСЛУЖИВАНИЕМ ВС, и должны выполняться организацией по ТО, имеющей Сертификат соответствия.
Организация по наземному обслуживанию не может выполнять работы, указанные в Регламенте ТО ВС.
Предложение к пункту: 5.113 Рlivеt направил в 01:56 09/12/2015
|
Исходный текст:
5.113. В случае, если разработчиком воздушного судна утвержден регламент технического обслуживания воздушного судна, технического обслуживание производится в соответствии с указанным регламентом и утверждение программы технического обслуживания не требуется. |
Предлагаемый текст:
Исключить. |
Программа может включать в себя поэтапное выполнение работ, указанных в РО. РО не содержит таких указаний.
По старой советской традиции вводится уйма обязательных бюллетений, имеющих свою периодичность, и не указанных в РО.
В конце концов, в зависимости от условий эксплуатации Эксплуатант вправе уменьшить периодичность работ, указанную в РО, и увеличить объём работ по той или иной форме. Зачем лишать его такой возможности?
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 11:16:49 09/12/2015:№ 3648/3040
Возможности никто не лишает. Отменяется необходимость.
Автор: Рlivеt в 13:35:32 10/12/2015:№ 3663/3040
Тогда, может быть, "на усмотрение Эксплуатанта"?
Автор: Рlivеt в 20:35:22 10/12/2015:№ 3668/3040
По-моему, Программы всё-таки, не может не быть...
Предложение к пункту: 5.110 Рlivеt направил в 00:13 09/12/2015
|
Исходный текст:
Эксплуатант обеспечивает организацию работ по техническому обслуживанию и ПО в соответствии с Руководством по организации технического обслуживания и настоящими Правилами не зависимо от того, выполняет указанные работы своими силами или с привлечением других организаций. |
Предлагаемый текст:
Эксплуатант обеспечивает организацию работ по техническому обслуживанию и ПО в соответствии с Руководством по организации технического обслуживания и настоящими Правилами, независимо от того, выполняет техническое обслуживание и ПО самостоятельно или с привлечением других организаций. |
Лексика. "Своими силами" - разговорное и безграмотное выражение.
Предложение к пункту: 5.109 Рlivеt направил в 00:05 09/12/2015
|
Исходный текст:
5.109. Эксплуатант обеспечивает поддержание летной годности эксплуатируемого воздушного судна в соответствии с требованиями эксплуатационной документации и правил государства регистрации, за исключением случаев, когда государство регистрации передало функции по контролю за поддержанием летной годности Российской Федерации. |
Предлагаемый текст:
5.109. Эксплуатант обеспечивает поддержание летной годности эксплуатируемого воздушного судна в соответствии с требованиями эксплуатационной документации и правил государства регистрации или государства эксплуатанта, если государство регистрации передало функции по контролю за поддержанием летной годности Российской Федерации. |
Лексика
Предложение к пункту: у д) Рlivеt направил в 23:58 08/12/2015
|
Исходный текст:
РПП (части РПП, относящиеся к порядку подготовки и выполнения полета) эксплуатанта; |
Предлагаемый текст:
Определить понятие "полёт". |
К удивлению обнаружил, что понятие "полёт" не имеет определения. Или что-то пропустил?
Комментарии:
Автор: Бондарев Виталий в 08:38:41 09/12/2015:№ 3637/3037
есть определение полётное время = полёт. Приказ Минтранса РФ от 21 ноября 2005 г. N 139. п 9 б.
Автор: А. Шнырёв в 11:14:06 09/12/2015:№ 3645/3037
Интересное предложение. Кстати, нет определения авиация. Меня самого это удивляло, но столько разных мнений.
...
Из интернета:
Значения к слову «Полет» (5 букв)
Всего найдено определений: 26
полет
какой способ передвижения чуть быстрее езды, но медленнее мысли
кинотеатр в Москве, ул. Нелидовская
коронный трюк иллюзиониста Дэвида Копперфилда
марка советских механических часов
название торта
передвижение по воздуху, в космосе
синоним парение
российский искусственный спутник
повесть русского писателя А. А. Проханова «... вечернего гуся»
опера эстонского композитора Эйно Тамберга
буква «П» в ЦУПе
бреющий ...
передвижение по воздуху
рассказ русского писателя Л. Андреева
сорт картофеля
московский кинотеатр
аэропередвижение
крылатый способ передвижения
устремление летчика
птичье предназначение
способ передвижений птиц
птичий способ передвижения
устремление пилота
марка советских сигарет
витание в облаках
парение в воздухе
Автор: Рlivеt в 13:38:45 10/12/2015:№ 3665/3037
Полётное время есть. ПОЛЁТ-а нет!
А брошенный камень тоже летит...
Автор: Рlivеt в 23:34:16 10/12/2015:№ 3669/3037
б) время с начала запуска двигателя (двигателей) на воздушном судне перед взлетом до момента выключения двигателя (двигателей) после окончания полета - для самолетов и с момента начала вращения лопастей несущих винтов и до момента их полной остановки - для вертолетов (далее - полетное время);
У меня большие сомнения, что руление есть ПОЛЁТ, РЕЙС - да, согласен. Но не полёт.
Большой толковый словарь
ПОЛЁТ, -а; м. 1. Движение, перемещение по воздуху в каком-л. направлении. Следить за полётом космического корабля. Дальность полёта самолёта, снаряда. // Манера, характер, особенность такого передвижения. Каждая птица имеет свой особенный п. Стремительный п. поезда. Горизонтальный п. самолёта. На бреющем полёте самолёта (на предельно малой высоте, над самой землёй). Слепой п. (совершаемый только по приборам). Птицу видно по полёту (также: о человеке). Смотреть на море с высоты птичьего полёта (сверху, с большой высоты). С высоты птичьего полёта (ирон.; поверхностно, не входя в подробности). Птица высокого, невысокого полёта (о человеке, занимающем какое-л. общественное положение). 2. Спец. Спортивный, акробатический или бальный прыжок на большое расстояние. Исполнять прыжки и полёты. Застыть в полёте. П. с высоты. П. на тройной трапеции. П. на лыжах (прыжок с трамплина). П. в затяжном прыжке (без раскрытия парашюта). Воздушный п. (цирковой номер воздушной гимнастики, состоящий из трюковых прыжков с трапеции на трапецию). 3. Воздушный рейс с определённым заданием. Совершить п. на Северный полюс, на Луну, вокруг Земли. Идти, уходить в п. Вернуться из полёта. П. на воздушном шаре, на борту нового авиалайнера, на космическом корабле. П. задерживается, отменяется. Боевой, космический, учебный, разведывательный, ночной, беспосадочный п. Первый в мире п. человека в космос. 4. Устремление, порыв. Творческий п. фантазии. Высокий п. мысли. Романтический п. души. // Широта, размах. Люди хотят полёта. Человек с полётом. Человек высокого, низкого, среднего, слабого полёта (о соответственных способностях, возможностях кого-л.). <Полётный, -ая, -ое (1, 3 зн.). П-ое обмундирование. П-ые листы, карты. П-ое поле. П. день. П. устав. П. вес (вес летательного аппарата, готового к полёту). П-ое время (проведённое в полёте). П. механизм. П-ая машина (специальное устройство для создания сценического эффекта - полёта в воздухе действующих лиц и предметов).
Научно-технический энциклопедический словарь
ПОЛЕТ это:
ПОЛЕТ, движение в воздухе. Для того, чтобы полет проходил в горизонтальном положении, необходимы тяга и подъемная сила. Тяга преодолевает сопротивление воздуха (препятствующее движению) и обеспечивает движение вперед. ПОДЪЕМНАЯ СИЛА преодолевает силу тяжести, влекущую вниз. В авиации тяга обеспечивается воздушным винтом или скорым выделением расширяющихся горячих газов из реактивного двигателя или энергетической космической установки. Подъемная сила обеспечивается за счет учитывающего требования АЭРОДИНАМИКИ ВОЗДУШНОГО ПРОФИЛЯ крыла, которые устроены таким образом, что воздух проходит по их изогнутым верхним поверхностям быстрее, чем по нижним. Медленно движущийся поток воздуха оказывает большое давление, с силой выталкивая самолет вверх. По строению (в разрезе) профиль крыла напоминает крыло птицы. Вместо пропеллера птицы, насекомые и летучие мыши используют собственные крылья, держа их под таким углом, чтобы воздух поддерживал их.
Автор: А. Шнырёв в 11:38:45 12/12/2015:№ 3677/3037
По сему не отважусь вводить определение термина "полет"
Автор: Рlivеt в 18:52:28 12/12/2015:№ 3678/3037
Науке бы отраслевой такое поручить. Единство терминов - основа понимания.
Предложение к пункту: 2 д) Рlivеt направил в 23:56 08/12/2015
|
Исходный текст:
разрешение на бортовую радиостанцию; |
Предлагаемый текст:
разрешение на бортовые радиостанции; |
Требования - на каждую р/ст выдаётся разрешение.
Предложение к пункту: 2 д) Рlivеt направил в 23:54 08/12/2015
|
Исходный текст:
перечень отклонений от конфигурации воздушного судна, если он предусмотрен производителем воздушного судна; |
Предлагаемый текст:
перечень отклонений от конфигурации воздушного судна, если он предусмотрен эксплуатационной документацией воздушного судна; |
Отклонения от конфигурации - а лучше по тексту "от типовой конструкции" - предмет сертификации, что не совсем в компетенции "производителя" - правильно: "изготовителя". Власти, выдающие СЛГ, тоже принимают решение.
Очень сомнительный термин "конфигурация" - его значение ближе к положению изменяемых составных частей ВС.
Комментарии:
Автор: Рlivеt в 01:46:02 09/12/2015:№ 3630/3035
Таки не "производитель": приказом Минтранса РФ введены АП-21, в которых пункт 21.2 "Термины и определения" утверждают, что "Юридическое лицо, осуществляющее серийное производство авиационной техники или авиационных материалов" есть ни что иное, как ИЗГОТОВИТЕЛЬ.
В плане гармонизации норм и терминов, применяемых в документах ИКАО, разумнее было бы использовать термин "поставщик", на мой взгляд.
Автор: А. Шнырёв в 10:53:06 09/12/2015:№ 3638/3035
Всенепременно исправим.
Предложение к пункту: 1 Евгений Ю. направил в 20:32 08/12/2015
|
Исходный текст:
Нет образца бланка и правил заполнения "Талона годности компонента" - аналог Forma 1 EASA. |
Предлагаемый текст:
|
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.27 Инженер по сертификации направил в 16:31 08/12/2015
|
Исходный текст:
9.27. Срок хранения документов, указанных в пункте 9.26 настоящих Правил, составляет: а) записи, указанные в подпункте "а" пункта 9.26 настоящих Правил, должны храниться до тех пор, пока аналогичные работы не будут выполнены повторно, либо пока вместо них не будут выполнены иные работы, либо в течение одного года после выполнения работ; б) записи, указанные в подпункте "б" пункта 9.26 настоящих Правил, должны храниться владельцем воздушного судна и передаваться вместе с воздушным судном новому владельцу. |
Предлагаемый текст:
9.27. Срок хранения документов, указанных в пункте 9.26 настоящих Правил, составляет: а) записи, указанные в подпункте "а" пункта 9.26 настоящих Правил, должны храниться до тех пор, пока аналогичные работы не будут выполнены повторно, либо пока вместо них не будут выполнены иные работы, но не менее трех лет после выполнения работ; б) записи, указанные пункте 9.26 настоящих Правил, должны передаваться вместе с воздушным судном новому владельцу. |
Исправлен минимальный срок хранения документов, общий срок исковой давности 3 года.
Новому владельцу должны передавать не только документы из подпункта "б", а все документы.
Исключена тавтология в пп Б про "должны храниться", об этом уже сказано в п.9.26
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.26 Инженер по сертификации направил в 16:19 08/12/2015
|
Исходный текст:
Владелец воздушного судна обязан хранить следующие документы: а) свидетельства о техническом обслуживании; б) свидетельства о выполнении существенного ремонта, существенного изменения конструкции, а также записи, содержащие: |
Предлагаемый текст:
9.26. Владелец воздушного судна или иное лицо эксплуатирующее воздушное судно обязаны хранить следующие документы: а) свидетельства о техническом обслуживании; б) свидетельства о выполнении существенного ремонта, существенного изменения конструкции; г) записи, содержащие: общий срок службы планера, каждого двигателя, воздушного винта, несущего винта и прибора; текущий статус компонентов каждого двигателя, воздушного винта, несущего винта и других компонентов с ограниченным сроком службы; время, прошедшее с даты предыдущего ремонта для всех компонентов и оборудования, которые должны ремонтироваться через определенные интервалы времени; текущий статус распространяющихся на данное воздушное судно директив по летной годности, включая по каждой из них, способ выполнения, номер директивы и дата проверки ее выполнения. Если директива требует выполнения периодических мероприятий – время и дату очередного мероприятия. |
Множество ВС переданы владельцами в эксплуатацию иным лицам.
Добавлен подпункт Г (перенос части подпункта Б), так как записи не связаны со свидетельством о выполнении существенного ремонта.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 10:56:29 09/12/2015:№ 3639/3032
В данном пункте идет речь только о записях о текущем ремонте. О других записях и их хранении - в других пунктах.
Автор: Инженер по сертификации в 16:29:43 09/12/2015:№ 3654/3032
Извините, просмотрел другие пункты, но нигде не нашел про хранение таких же записей, но не связанных с ремонтом.
Предложение по поводу обязанности именно владельца осталось без ответа.
Например, я владелец ВС, я не специлист в авиации, я заключил договор на эксплуатацию с профессиональной организацией. Зачем мне хранить документы в которых я ничего не понимаю?
Предложение к пункту: 9.8 Инженер по сертификации направил в 15:42 08/12/2015
|
Исходный текст:
На воздушное судно, имеющее сертификат летной годности, выданный на основании сертификата типа или аттестата о годности к эксплуатации,свидетельство о техническом обслуживании оформляется следующими лицами: обладателем свидетельства специалиста по техническому обслуживанию, который допускает к дальнейшей эксплуатации воздушное судно в соответствии с функциями, соответствующими его квалификационным отметкам; работником организации по ТО, имеющей соответствующий сертификат, который допускает к дальнейшей эксплуатации воздушное судно в соответствии с сертификатом организации по ТО, Руководством по деятельности организации по ТО и его должностными полномочиями; обладателем свидетельства пилота, который допускает воздушное судно к дальнейшей эксплуатации после осуществления ПО в соответствии с подпунктами "д" и "е" пункта 9.11 настоящих Правил; |
Предлагаемый текст:
На воздушное судно, имеющее сертификат летной годности, выданный на основании сертификата типа или аттестата о годности к эксплуатации,свидетельство о техническом обслуживании оформляется следующими лицами: обладателем свидетельства специалиста по техническому обслуживанию, который допускает к дальнейшей эксплуатации воздушное судно, не осуществляющее коммерческие воздушные перевозки, в соответствии с функциями, соответствующими его квалификационным отметкам; работником организации по ТО, имеющей соответствующий сертификат, который допускает к дальнейшей эксплуатации воздушное судно в соответствии с сертификатом организации по ТО, Руководством по деятельности организации по ТО и его должностными полномочиями; |
Добавлено ограничение по оформлению свидетльства обладателем свидетльства специалиста по ТО ВС - только для ВС не осуществляющих коммерческие воздушные перевозки.
Исключен обладатель свидетельства пилота. Пилоты не имеют права оформлять свидетельство о ТЕХНИЧЕСКОМ обслуживании ВС. Разница между техническим обслуживанием и наземным обслуживанием (которое здесь указано как предполетное обслуживание (ПО)) дана в статье 37.1 ВК РФ.
Техническое обслуживание могут выполнять только обладатели свидетельства специалиста по ТО ВС (см.п.17.8 ФАП-147).
Те же самые противоречия и мины замедленного действия заложены в п.9.11.
Авторам законопроекта надо системно понять разницу между техническим, наземным, пред/после полетным обслуживанием. А то получается как сказал В.В.П. "каша в голове".
Одни законы четко ограничивают кто может делать ТЕХНИЧЕСКОЕ обслуживание (ФАП-246, ФАП-285, ФАП-147), а проект этого ФАП позволяет это делать иным лицам, тем самым обходить требования этих ФАПов и Воздушного кодекса без конкретизации на каких ВС эти лица могут делать ТО ВС.
Та же ситуация по формлению свидетельства о техническом облуживании ВС, данный ФАП разрешает оформлять это свидетельство после предполетного обслуживания, хотя ПО и ТО это не одно и то же. Значит для ПО должно быть отдельное свидетельство о предполетном обслуживании
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 11:03:35 09/12/2015:№ 3640/3031
1. Почему? Любое ТО обязательно должна делать ОТО? Нет ОТО в удаленном а/п. Надо поменять колесо, рукав, или стекло. Что делать? Создавать там ОТО?
2. Имеют, для ограниченного числа работ. А пилот Сверхлегкого - на все виды.
3. Не верно. Почитайте права пилотов.
4. Про п. 9.11 требуются дополнительные пояснения.
5. Надо. А еще авторам поправок надо научиться вести дискуссию не переходя на личности.
6. ФАПы это не законы.
7. Спсибо за замечание по существу, исправим.
Автор: Инженер по сертификации в 16:19:41 09/12/2015:№ 3653/3031
Создавать ОТО не надо, согласно п.57 ФАП-285 ОТО может выполнять ТО где угодно. Но главное в другом.
Пилоты могут делать обслуживание, но надо ввести четкие ограничения по целям полетов и по характеристикам ВС (вес и т.п.). В данном ФАП этого нет. Коммерческие перевозки и любые перевозки пассажиров должны быть исключены.
То же касается п.п. А п.9.11. Согласно ему любой любой "дядя Вася" со свидетельством в том числе не соответствующим п.п. Б п.17.10 ФАП-147 (кто это у него проверит?) может в порядке шабашки делать ТО абсолютно любых ВС (от Ан-2 до А-380). Зачем тогда организации по ТО, если можно делать всё гораздо проще и главное дешевле!? Уверен что нерадивые эксплуатанты с радосью примут этот подпункт и любое ТО будут делать "своми силами".
Да ФАП это не закон, это "Правила", а вернее сказать "воздушное законодательство Российской Федерации", за нарушение которого предусмотрена ответственность и очень не хотелось бы чтобы правоприменители называли положения этого ФАП - "дыра в законе".
Предложение к пункту: 9.22 Инженер по сертификации направил в 15:06 08/12/2015
|
Исходный текст:
Специалист, который выполнил техническое обслуживание воздушного судна, оформляет свидетельство о техническом обслуживании воздушного судна, содержащее следующую информацию: а) описание выполненных работ или ссылку на пункты эксплуатационной документации, в соответствии с которой выполнялись работы; б) дату завершения работ; в) имя лица, выполнившего работы, в случае, если в подпункте "г" настоящего пункта указано иное лицо; г) в случае удовлетворительного выполнения работ на воздушном судне в полном объеме – подпись и номер свидетельства лица, подтверждающего выполнение выполненной работы; д) при выполнении существенного ремонта и изменений конструкции лицо, выполнившую данную работу указывает данные, установленные в пункте 9.25 настоящих Правил. Оформление свидетельства о техническом обслуживании оформляется либо в форме отдельного документа (в том числе, карты-наряда, пооперационной ведомости) либо в форме записи о проведении работ в журналах воздушного судна (формулярах). Один экземпляр подписанного свидетельства незамедлительно передается владельцу воздушного судна, второй хранит у себя в течение не менее 1 года после подписания. |
Предлагаемый текст:
Организация по ТО, которая выполнила техническое обслуживание воздушного судна, оформляет свидетельство о техническом обслуживании воздушного судна, содержащее следующую информацию: а) описание выполненных работ или ссылку на пункты эксплуатационной документации, в соответствии с которой выполнялись работы; б) дату завершения работ; в) имя лица, выполнившего работы, в случае, если в подпункте "г" настоящего пункта указано иное лицо; г) в случае удовлетворительного выполнения работ на воздушном судне в полном объеме – подпись и номер свидетельства лица, подтверждающего выполнение выполненной работы; д) при выполнении существенного ремонта и изменений конструкции лицо, выполнившую данную работу указывает данные, установленные в пункте 9.25 настоящих Правил. Оформление свидетельства о техническом обслуживании оформляется либо в форме отдельного документа (в том числе, карты-наряда, пооперационной ведомости) либо в форме записи о проведении работ в журналах воздушного судна (формулярах). Бланки свидетельств о ТО ВС карт-нарядов, операционных ведомостей) должны содержать перевод на язык, на котором выпущена эксплуатационная документация на воздушное судно его разработчиком Оригинал подписанного свидетельства незамедлительно передается заказчику ТО. |
Абзац 1. Специалист заменен на Организацию по ТО, так как специалист в данном контексте это не субъект права.
После Абзаца 7. Согласно п.9.21 свидетельство формляется на языке разработчика ВС, а требований к языку на котором оформляется бланк свидетельства не установлен. Если документы будут вестись только на иностранном языке то это будет противоречить законодательству РФ.
Государственным языком РФ на всей ее территории является русский язык (ч. 1 ст. 68 Конституции Российской Федерации, ч. 1 ст. 1 Федерального закона от 01.06.2005 N 53-ФЗ "О государственном языке Российской Федерации").
На территории РФ официальное делопроизводство в государственных органах, организациях, на предприятиях и в учреждениях ведется на русском языке как государственном языке РФ (ч. 1 ст. 16 Закона РФ от 25.10.1991 N 1807-I "О языках народов Российской Федерации").
Последний абзац противоречит новому ФАП-285 (п.п. 70 и 71). Согласно этого ФАП свидетельство формляется в одном экземпляре которое передается заказчику ТО, требования по срокам хранения так же противоречат этому ФАП, видов свидетельств много и у каждого свой срок хранения.
Так же в последнем абзаце не понятная фраза "хранит у себя", если речь идет о специалисте, то он может работать у юридического лица, и не понятно почему он долже хранить документы у себя дома.
Чтобы не повторятся теже самые замечания к п.9.23.
Комментарии:
Автор: Евгений Ю. в 20:20:33 08/12/2015:№ 3622/3030
После подготовки самолета к полету (оперативное ТО) что в есть свидетельство? А как сделать себе его копию, когда вся подготовка ВС происходит на перроне?
Мне кажется что такое обобщённое определение "Свидетельства" не годится, надо разъяснить подробно этот термин для разных случаев эксплуатации.
Автор: А. Шнырёв в 11:05:27 09/12/2015:№ 3641/3030
Используете копирку или самокопирующиеся бланки.
Автор: Инженер по сертификации в 15:49:23 09/12/2015:№ 3652/3030
Для А. Шнырёва.
Комментарий к комментарию есть, а комментария к предложению нет.
Предложение к пункту: 10.31. Бондарев Виталий направил в 10:42 07/12/2015
|
Исходный текст:
Оператор наземного обслуживания допускает к выполнению функций по наземному обслуживанию только персонал, прошедший подготовку перед началом выполнения подобных обязанностей и периодическую подготовку в сроки, установленные в РНО, но не реже, чем раз в 36 месяцев. |
Предлагаемый текст:
Оператор наземного обслуживания допускает к выполнению функций по наземному обслуживанию персонал, прошедший подготовку перед началом выполнения подобных обязанностей и периодическую подготовку в сроки, установленные в РНО, но не реже, чем раз в 36 месяцев, а также лётный состав имеющий право выполнять полёты на данном типе ВС. |
Наземное обслуживание может осуществляться силами эксплуатанта. Такие операции как контроль загрузки, заправка топливом, противообледенительная защита ВС может выполнятся силами лётного экипажа. Выполнять дополнительную подготовку членами экипажа своих функциональных обязанностей считаю излишней.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 11:08:35 08/12/2015:№ 3601/3029
Требует обсуждения. Концептуально согласен, но зачем вписывать оговорку, если экипаж проходит подготовку значительно чаще, чем раз в 36 месяцев?
Автор: Бондарев Виталий в 07:55:53 09/12/2015:№ 3631/3029
Для членов лётных экипажей не предусмотрена подготовка по НО. Элементы наземного обслуживания, выполняемые ЧЛЭ, так или иначе, повторяются при выполнении разных видов подготовки, проводимых согласно РПП АК и для избежания разночтения этого пункта предлагаю сразу разделить членов лётных экипажей и наземный обслуживающий персонал
Автор: А. Шнырёв в 11:07:28 09/12/2015:№ 3642/3029
Если для ЛЭ нет подготовки по НО, то они не могут ее выполнять. Если это какие-то другие специалисты эксплуатанта, то и они должны проходить подготовку по НО.
Предложение к пункту: 10.25. Бондарев Виталий направил в 10:21 07/12/2015
|
Исходный текст:
Допускается заправка, слив топлива для реактивных двигателей из вертолетов при вращающихся винтах, если это не противоречит РЛЭ. |
Предлагаемый текст:
Допускается заправка, слив топлива для реактивных двигателей из вертолетов при вращающихся винтах, если (дополнительно к требованиям по нормальной заправке): - КВС находится на своём рабочем месте; - ВП, находится снаружи, наблюдает за заправкой вертолёта, находясь, при этом, в поле зрения КВС; - пассажиры отсутствуют на борту вертолёта; - имеется прочий персонала, находящийся со средствами пожаротушения у вертолёта; - имеется возможность экстренно прекратить заправку по команде экипажа вертолёта.
|
требования OGP отчёт № 390 "Руководство по организации эксплуатации воздушных судов", п. 5.8 и п. 7.5
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 11:15:35 08/12/2015:№ 3602/3028
Что есть OGP?
Автор: Бондарев Виталий в 08:01:57 09/12/2015:№ 3632/3028
OGP это международная ассоциация производителей нефти и газа. Она издаёт рекомендации обязательные для исполнения контрактуемыми эксплуатантами. Эти стандарты обычно выше норм предписываемых Авиационными властями стран. Эта та самая рекомендуемая практика которая в последствии становится законодательной нормой.
Автор: А. Шнырёв в 11:09:22 09/12/2015:№ 3643/3028
Спасибо. Век живи - век учись.
Проблема в том, что принять Ваш текст нельзя, так как он позволяет заправлять все вертолеты с р.д., даже те, у которых это запрещено в РЛЭ.
Автор: Бондарев Виталий в 12:33:57 09/12/2015:№ 3651/3028
Согласен про РЛЭ, но и детализация процесса заправки важна во избежание самодеятельности.
Предложение к пункту: 9.21. Бондарев Виталий направил в 10:00 07/12/2015
|
Исходный текст:
Свидетельство о техническом обслуживании оформляется лицами, соответствующими требованиям настоящих правил, на языке, на котором выпущена эксплуатационная документация на воздушное судно его разработчиком. |
Предлагаемый текст:
Свидетельство о техническом обслуживании оформляется лицами, соответствующими требованиям настоящих правил. |
Документ должен оформляться на языке понятном для "потребителя" документа. У нас не все знают английский язык, а не дай бог будет китайская техника.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 11:16:59 08/12/2015:№ 3603/3027
Если Вы будете эксплуатировать технику, к которой документация будет написана на китайском, Вам придется знать китайский.
Автор: Инженер по сертификации в 14:21:24 08/12/2015:№ 3617/3027
В принципе требование об оформлении свидетельства на языке разработчика АТ верное. Но тут есть одна неопредленность, это требования к самому бланку свидетельства. Считаю что сам бланк должен быть на русском языке с переводом на язык, на котором выпущена эксплуатационная документация на воздушное судно его разработчиком.
Автор: Евгений Ю. в 19:52:51 08/12/2015:№ 3619/3027
Если задача поставлена гармонизировать правила, то однозначно на до свидетельства писать на английском - основном языке гражданской авиации и можно еще и русском-чтоб понятней было местному населению. Так часто делают в Европейских странах.
Ведь если оформлять на русском - как потом продать ВС за границу - тот же суперджет например...А иначе ради чего вообще гармонизаровать...
Автор: Евгений Ю. в 20:26:21 08/12/2015:№ 3623/3027
Задача: как продать суперджет в Африку после 5-10 лет эксплуатации в России, если вся производственная документация за этот период будет на русском?
Автор: Бондарев Виталий в 08:03:07 09/12/2015:№ 3633/3027
Согласен с оформлением на двух языках
Автор: Рlivеt в 23:50:42 10/12/2015:№ 3670/3027
Наверное, стоит применить вместо "выпущена" "сертифицирована" документация.
Предложение к пункту: 9.11 ж Бондарев Виталий направил в 09:54 07/12/2015
|
Исходный текст:
пилотом воздушного судна с вместимостью 19 и менее пассажирских мест, используемого для осуществления коммерческих воздушных перевозок, может осуществлять снятие и установку кресел, носилок, медицинского оборудования, предусмотренное эксплуатационной документацией при условии, если: эксплуатантом пилоту (бортинженеру) предоставлена необходимая документация по выполнению указанных работ; пилот должным образом прошел подготовку и имеет разрешение, эксплуатанта в письменной форме на выполнение указанных работ; и эксплуатант предоставит пилоту документацию для проведения указанных работ; |
Предлагаемый текст:
пилотом (бортмехаником, бортинженером) воздушного судна с вместимостью 19 и менее пассажирских мест, используемого для осуществления коммерческих воздушных перевозок, может осуществлять снятие и установку кресел, носилок, медицинского оборудования, предусмотренное эксплуатационной документацией при условии, если: эксплуатантом предоставлена необходимая документация по выполнению указанных работ; имеется разрешение эксплуатанта в письменной форме на выполнение указанных работ; и
|
Убрано дублирование требований т.к. речь идёт о члене экипажа. Добавлен бортмеханик. Подготовка "должным образом" не корректное понятие, такая подготовка не нужна (гаечным ключом все умеют пользоваться, а параметры центровки изложены в РЛЭ).
Предложение к пункту: 9.11 е Бондарев Виталий направил в 09:26 07/12/2015
|
Исходный текст:
.... пилот (бортмеханик) завершил курс подготовки по утвержденной программе и имеет разрешение, предоставленное держателем сертификата эксплуатанта в письменной форме на проведение каждого вида работ по техническому обслуживанию, на осуществление которых данный пилот имеет соответствующие полномочия; .... |
Предлагаемый текст:
пилот (бортмеханик) завершил курс подготовки по утвержденной программе, разработанной эксплуатантом, и имеет разрешение, предоставленное держателем сертификата эксплуатанта в письменной форме на проведение каждого вида работ по техническому обслуживанию, на осуществление которых данный пилот имеет соответствующие полномочия |
Понятие "утверждённыя программа" весьма расплывчатое. Если эксплуатант допускает возможность "daily check" то он и должен разрабатывать программу исходя из своих потребностей. Так же стоит установить периодичность такой подготовки в 5.84 е.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 11:19:47 08/12/2015:№ 3605/3025
Может так:
"пилот (бортмеханик) завершил курс подготовки по программе, утвержденной эксплуатантом, и имеет разрешение, предоставленное эксплуатантом в письменной форме на проведение каждого вида работ по техническому обслуживанию, осуществление которых предполагаются данным пилотом.
Автор: Бондарев Виталий в 08:10:53 09/12/2015:№ 3634/3025
Согласен. Есть маленький нюанс - бортмеханики у нас на Ми-8, а на Ми-26 бортинженера, как мне кажется подготовка Ми-8 силами экипажа, в определённых случаях, ещё куда не шло, а вот с подготовкой к вылету Ми-26 могут возникнуть проблемы. Поэтому формулировки Бортмеханик и Бортинженер необходимо применять с учётом этих реалий.
Предложение к пункту: 5.68. Бондарев Виталий направил в 09:17 07/12/2015
|
Исходный текст:
На воздушном судне должны находиться в бумажном или в электронном виде документы, которые члены экипажа воздушного судна предъявляют по требованию уполномоченных должностных лиц: ..... страховые полисы (их копии, заверенные эксплуатантом)..... ..... сводная загрузочная ведомость для воздушных судов, доставленная экипажу воздушного судна на бумажном носителе, или полученную с использованием электронных систем связи непосредственно на борту воздушного судна; |
Предлагаемый текст:
На воздушном судне должны находиться в бумажном или в электронном виде документы, которые члены экипажа воздушного судна предъявляют по требованию уполномоченных должностных лиц: ..... страховые полисы (их копии)..... .... сводная загрузочная ведомость для воздушных судов, доставленная экипажу воздушного судна на бумажном носителе, или полученную с использованием электронных систем связи непосредственно на борту воздушного судна при вылете с аэропортов; |
Страховой полис в электронном виде тожё копия и не совсем понятно как его тогда заверять. Вертолёты выполняют КВП, в том числе, с посадочных площадок где нет возможности оформлять сводную загрузочную ведомость.
Предложение к пункту: 5.24. Бондарев Виталий направил в 09:07 07/12/2015
|
Исходный текст:
Эксплуатант обеспечивает подготовку экипажа воздушного судна к полетам с использованием конкретных районов, маршрутов и аэродромов не позднее дня накануне вылета. Допускается проведение подготовки непосредственно перед вылетом, с учетом требуемого объема подготовки и установленного режима труда и отдыха. Порядок проведения подготовки устанавливается в РПП с соблюдением требований настоящих Правил. Подготовка проводится в полном составе назначенного на полет летного экипажа в следующих случаях: перед первым полетом в качестве КВС на данном типе ВС; перед полетом в целях проверки воздушного судна после выполнения технического обслуживания. |
Предлагаемый текст:
Эксплуатант обеспечивает подготовку экипажа воздушного судна к полетам с использованием конкретных районов, маршрутов и аэродромов не позднее дня накануне вылета. Допускается проведение подготовки непосредственно перед вылетом, с учетом требуемого объема подготовки и установленного режима труда и отдыха. Порядок проведения подготовки устанавливается в РПП с соблюдением требований настоящих Правил. Подготовка проводится в полном составе назначенного на полет летного экипажа в следующих случаях: перед первым полетом в качестве КВС; перед первым полетом в качестве КВС по новому маршруту, в новом регионе; перед полетом по специальному заданию; в случае истечения срока, указанного в пункте 5.94 настоящих Правил
|
Действующий перечень вполне достаточные. А касаемо проверки воздушного судна после выполнения технического обслуживания то в АК не так много КВС выполняющих такие полёты. И обязательность в выполнении предварительной подготовки сведётся к простой трате времени по заполнению необходимых бланков. А если это ВС допущенное к полётам в однопилотном составе экипажа, то вообще теряется смысл "полного состава экипажа".
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 11:22:47 08/12/2015:№ 3607/3023
Проблема в действующем перечне в "специальный полет". Что это такое? Где есть определение?
Автор: Бондарев Виталий в 08:20:13 09/12/2015:№ 3635/3023
В нашем понимании "специальное задание" это перевозка первых лиц, сложные монтажные работы и т.п. Тем не менее, наличие этого пункта не критично, эксплуатанты сами могут это прописать в РПП. А вот обязательная предварительная перед полётом в целях проверки ВС после выполнения ТО, я думаю, лишняя.
Автор: Рlivеt в 23:54:01 10/12/2015:№ 3671/3023
Специальные полёты - полёты ВС без СЛГ.
Выполняются для перегона на базу, в реморганизацию, при несоответствии ВС типовой конструкции и т.п.
Предложение к пункту: Термины и определения Бондарев Виталий направил в 08:44 07/12/2015
|
Исходный текст:
Рубеж ухода - самая последняя географическая точка, от которой может продолжатся полет на самолете по маршруту до аэродрома назначения, а также до запасного аэродрома пункта назначения или имеющегося для данного полета запасного аэродрома на маршруте; |
Предлагаемый текст:
Рубеж ухода - самая последняя географическая точка, от которой может продолжатся полет на воздушном судне по маршруту до аэродрома назначения, а также до запасного аэродрома пункта назначения или имеющегося для данного полета запасного аэродрома на маршруте; |
Для вертолётов тоже необходим рубеж ухода.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 11:23:10 08/12/2015:№ 3608/3022
Требует обсуждения.
Автор: Бондарев Виталий в 08:27:36 09/12/2015:№ 3636/3022
У нас пилоты тоже умеют читать законы, и порой отсутствие требования ФАП они трактуют как запрет.Для примера: при выполнении полётов по маршруту Мыс Каменный - Саббета, запасной возможен только Мыс Каменный с рубежа ухода и бывали случаи отказа выполнять полёт или снижения ком загрузки только по тому, что нет понятия рубеж ухода.
Предложение к пункту: 10.3. Серж направил в 01:25 07/12/2015
|
Исходный текст:
10.3. Оператор наземного обслуживания утверждает и обеспечивает выполнение его работниками РНО, включающее: Часть 2 «Общие правила и процедуры наземного обслуживания» содержит: а) процедуры оценки поставщиков материалов и оборудования, а также организаций или лиц, работающих по договору подряда; б) процедуры приемки и проверки материалов для наземного обслуживания; в) процедуры хранения и выдачи со склада материалов и оборудования для наземного обслуживания; г) процедуры проведения испытания (поверки), проверки, калибровки инструмента и оборудования для наземного обслуживания, определение его соответствия требованиям разработчика ВС; д) процедуры использование оборудования персоналом для выполнения наземного обслуживания;
|
Предлагаемый текст:
|
Не понятно понятие материалы, процедуры, оборудование. Просьба расшифровать в главе термины и определения. Приложением сделать примерный текст РНО.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 11:24:14 08/12/2015:№ 3609/3021
Это общепринятые понятия.
А какая проблема? Непонятно что такое материал? Или оборудование?
Автор: Серж в 00:03:55 09/12/2015:№ 3625/3021
Не понятно где это общепринятые понятия, просьба указать документ. Поэтому и просьба расшифровать.
Предложение к пункту: 10.9. Серж направил в 01:14 07/12/2015
|
Исходный текст:
10.9. Оператор наземного обслуживания выполняет расчёты массы и центровки ВС на основе фактических данных и проверяет их на соответствие ограничениям, установленным производителем ВС и эксплуатантом. |
Предлагаемый текст:
10.9. Оператор наземного обслуживания выполняет расчёты массы и центровки ВС на основе фактических данных и проверяет их на соответствие ограничениям, установленным производителем ВС и эксплуатантом. Расчёты массы и центровки воздушных судов и руководство погрузочно-разгрузочными работами в неклассифицированных (аэропортах местных воздушных линий) аэропортах выполняет лётный экипаж. |
1. Помимо приведённого РЦЗ-83 действуют следующие документы :
1.1.Приказ от 1.11. 95 г. № ДВ-121 МТ РФ ДЕПАРТАМЕНТ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПОЛОЖЕНИЯ ОБ АЭРОПОРТАХ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ" где указано п.2.3.3. В зависимости от установленного статуса аэропорты делятся на аэропорты федерального, регионального (республиканского) значения и аэропорты местных воздушных линий.
1.2. ВНТП 1 - 85 глава 2. Классификация аэропортов и аэродромов гражданской авиации, где указана классификация аэропортов.
Комментарии:
Автор: Ветеран в 08:16:33 07/12/2015:№ 3598/3020
Спасибо за подсказку Специалисту в Приказе МТ РФ от 28 ноября 2005 года N 142 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования авиационной безопасности к аэропортам" там оказывается так же есть понятие аэропорты местных воздушных линий
Автор: А. Шнырёв в 11:31:59 08/12/2015:№ 3613/3020
Нет в п.142 определения термина "аэропорты местных воздушных лини".
Автор: Серж в 00:15:27 09/12/2015:№ 3626/3020
В Приказе Минтранса РФ от 01.11.1995 N ДВ-121 "Об утверждении Положения об аэропортах Российской Федерации (временного)" указано 1. Утвердить и ввести в действие с 01.11.95 временное (до выхода Федеральных авиационных правил "Аэропорты Российской Федерации") Положение об аэропортах Российской Федерации.
Поэтому необходимо сначала создать ФАП "Аэропорты Российской Федерации", а затем создавать непонятные документы, которые являются прямым переводом рекомендованной практики ИАТА.Россия является членом ИКАО. Поэтому и необходимо создавать документы в соответствии с документами ИКАО.
Автор: Ветеран в 00:27:49 09/12/2015:№ 3628/3020
Действительно всё взято из Программы ИАТА «Проверка эксплуатационной безопасности» (The IATA Operational Safety Audit (IOSA) Programme). Но аудит ИАТА IOSA является добровольным для эксплуатанта и аэропорта.
Предложение к пункту: 2.6. EGENY LOKTEV направил в 14:34 06/12/2015
|
Исходный текст:
2.6. В отсутствие служб авиационной безопасности КВС проводит предполетный досмотр воздушного судна, его бортовых запасов, членов экипажа воздушного судна, перевозимых и их имущества, а так-же грузы и почты. В случае совершения акта незаконного вмешательства в деятельность в области авиации, КВС информирует о нем орган обслуживания воздушного движения, а при отсутствии связи с ним по возможности – орган внутренних дел.
|
Предлагаемый текст:
2.6. Запрещается осуществление регулярных воздушных перевозок пассажиров и багажа на аэродромы и посадочные площадки где отсутствуют службы авиационной безопасности. При выполнении полетов в иных целях, в отсутствие служб авиационной безопасности КВС проводит предполетный досмотр воздушного судна, его бортовых запасов, членов экипажа воздушного судна, перевозимых лиц и их имущества, а так-же грузы и почты. В случае совершения акта незаконного вмешательства в деятельность в области авиации, КВС информирует о нем орган обслуживания воздушного движения, а при отсутствии связи с ним по возможности – орган внутренних дел.
|
Хотя в данном проекте изменений пункт 2.6. не обсуждается, в связи с повышением угрозы незаконного вмешательства не смог удержаться от того чтобы обратить Ваше внимание на этот пункт.
Положение дел в Дальневосточном регионе таково, что на 19 местных самолетах эксплуатанты выполняют РЕГУЛЯРНЫЕ пассажирские перевозки на посадочные площадки на которых нет никаких служб безопасности. Стоянка самолета по расписанию всего - 20 минут. За это время КВС должен выполнить все послеполетные и предполетные процедуры, оформить документацию и досмотреть 19 человек... О какой транспортной безопасности может идти речь? И это повторяется ежедневно.
Причем, КВС проходят обычную подготовку по авиационной безопасности - для пилотов. В составе такого учебного курса не преподаются правила выполнения досмотра.
Комментарии:
Автор: Ветеран в 08:23:17 07/12/2015:№ 3599/3019
Уважаемый EGENY LOKTEV необходимо создавать расписание, чтобы стоянка ВС была в соответствии с руководящими документами. По Вашему получается полное нарушение всех документов :
1. После посадки руление 2 минуты.
2. Выключение двигателей 5 минут.
3. Открытие дверей ну минимум 1 минута.
4. Закрытие дверей, запуск прогрев двигателей 5-6 минут.
5. Руление ну минимум 1 минута.
Итого : минимум 15 минут.
Это что получается у вас пассажиры, почта и груз десантируются и залетают в ВС.
Автор: А. Шнырёв в 11:51:56 08/12/2015:№ 3614/3019
Согласен. Это не предмет проекта.
Данное предложение обсуждалось и в нем выявлены факторы, влекущие серьезные угрозы.
Автор: Евгений Ю. в 20:05:33 08/12/2015:№ 3621/3019
Кто же будет оплачивать создание САБ на посадочных площадках? Нереальное какое-то предложение.
Автор: EGENY LOKTEV в 11:39:52 14/12/2015:№ 3680/3019
Речь только о РЕГУЛЯРНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ.
Предложение к пункту: 9.22 EGENY LOKTEV направил в 13:54 06/12/2015
|
Исходный текст:
9.22. Специалист, который выполнил техническое обслуживание воздушного судна, оформляет свидетельство о техническом обслуживании воздушного судна, содержащее следующую информацию: а) описание выполненных работ или ссылку на пункты эксплуатационной документации, в соответствии с которой выполнялись работы; б) дату завершения работ; в) имя лица, выполнившего работы, в случае, если в подпункте "г" настоящего пункта указано иное лицо; г) в случае удовлетворительного выполнения работ на воздушном судне в полном объеме – подпись и номер свидетельства лица, подтверждающего выполнение выполненной работы; д) при выполнении существенного ремонта и изменений конструкции лицо, выполнившую данную работу указывает данные, установленные в пункте 9.25 настоящих Правил. Оформление свидетельства о техническом обслуживании оформляется либо в форме отдельного документа (в том числе, карты-наряда, пооперационной ведомости) либо в форме записи о проведении работ в журналах воздушного судна (формулярах). Один экземпляр подписанного свидетельства незамедлительно передается владельцу воздушного судна, второй хранит у себя в течение не менее 1 года после подписания.
|
Предлагаемый текст:
В КОНЦЕ ПУНКТА 9.22 ДОБАВИТЬ АБЗАЦ Информация о выполненном техническом обслуживании воздушного судна используемого для коммерческих воздушных перевозок вносится эксплуатантом в форму предполетной подготовки предусмотренную пунктом 5.25. настоящих Правил, с указанием даты и времени не позднее которого должно быть выполнено следующее техническое обслуживание предусмотренное эксплуатационной документацией. |
Поскольку, у эксплуатантов появились согласованные Росавиацией программы ТО самолетов с Российской регистрацией предусматривающие выполнение серии полетов в течении 48 часов без выполнения какого либо ТО, становится важно законодательно создать такие условия при которых экипаж (а это может быть третий или пятый экипаж за 48 часов) четко мог определить до какого дня, какой минуты и секунды воздушное судно годно к полетам и когда должно быть выполнено очередное ТО. Грубо говоря, каждый новый экипаж до начала полета должен четко видеть в бортжурнале (полетном задании, карте-наряде, бланке - контроля техсостояния ВС и т.д.) до какого момента самолет можно использовать без ТО. Надо чтобы экипаж ничего не высчитывал, а чтобы эксплуатант давал экипажу готое время до которого возможна законная эксплуатация ВС.
Считаю что для коммерческих, пассажирских перевозок такие меры обязательны.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 11:54:45 08/12/2015:№ 3615/3018
Не всегда ТО делается перед полетом. Точнее все реже и реже. Перед полетом выполняется ПО, НО.
Автор: EGENY LOKTEV в 11:50:15 14/12/2015:№ 3681/3018
Речь об гармонизации требований пункта 5.25 с пунктом 9.22.
Пункт 5.25. возлагает значительную ответственность ИМЕННО на КВС за вылет с просроченным ТО.
Да ТО не всегда должно проводиться перед каждым полетом, достаточно провести ТО перед серией полетов.
Но согласно 5.25. начинать полет с просроченным ТО - НЕЛЬЗЯ. Вопрос - выполняется серия полетов по коммерческой перевозке и в процессе которой меняются экипажи - как третий или четвертый экипаж проконтролирует что на воздушном судне выполнено необходимое ТО и что срок этого ТО не закончился? Согласно пункта 5.25 КВС каждого экипажа должен подписать установленную в РПП форму, так? Так вот чтобы исключить сам риск вылета с просроченным ТО, в форме установленной эксплуатантом должно быть записано когда истекает срок (право) выполнять полеты без очередного ТО, а КВС в этой форме расписывается.Таким образом будет существенно уменьшен риск вылета с просроченным ТО.
Автор: Рlivеt в 00:29:55 15/12/2015:№ 3682/3018
Это всё о том, что необходимо прописать процедуры, указанные в PART-M EASA. Кстати, АР МАК тоже готовил свою гармонизированную редакцию...
Предложение к пункту: 9.20 EGENY LOKTEV направил в 13:16 06/12/2015
|
Исходный текст:
9.20. ПО ограничивается следующими видами работ: а) для воздушных судов с максимальной взлетной массой 5700 кг и более: проведение внешнего осмотра ВС и проверка состояния аварийно-спасательного оборудования; проверка записей бортового журнала ВС о наличии дефектов с просроченными сроками устранения/сроками устранения, истекающими в планируемом полете; проверка достаточности жидкостей и газов в системах ВС. Допускается дозаправка систем ВС при условии наличия процедуры, определяющей количество необходимых к заправке жидкостей и газов и необходимости выполнения дополнительного ТО; проверка закрытия всех дверей и люков; проверка отсутствия установленных предохранительных приспособлений на рулевых поверхностях, шасси и механизации крыла, снятие заглушек приемников воздушного давления и чехлов/заглушек двигателей; проверку всех внешних поверхностей ВС и двигателей на предмет наличия льда, снега, песка, пыли. ПО может выполняться лицами, допущенными эксплуатантом к выполнению ПО |
Предлагаемый текст:
9.20. ПО ограничивается следующими видами работ: а) для воздушных судов с максимальной взлетной массой 5700 кг и более: проведение внешнего осмотра ВС и проверка состояния аварийно-спасательного оборудования; проверка записей бортового журнала ВС о наличии дефектов с просроченными сроками устранения/сроками устранения, истекающими в планируемом полете; проверка достаточности жидкостей и газов в системах ВС. Допускается дозаправка систем ВС при условии наличия процедуры, определяющей количество необходимых к заправке жидкостей и газов и необходимости выполнения дополнительного ТО; проверка закрытия всех дверей и люков; проверка отсутствия установленных предохранительных приспособлений на рулевых поверхностях, шасси и механизации крыла, снятие заглушек приемников воздушного давления и чехлов/заглушек двигателей; проверку всех внешних поверхностей ВС и двигателей на предмет наличия льда, снега, песка, пыли. ПО может выполняться лицами, допущенными эксплуатантом к выполнению ПО с обязательным соблюдением ограничений установленных пунктом 9.11 д) настоящих Правил. |
Нужно исключить двоякое толкование возможности выполнения ПО пилотами при выполнении коммерческих воздушных перевозок. Особенно при выполнении регулярных пассажирских рейсов.
Ныне предлагаемая редакция позволит некоторым коммерсантам толковать ФАП так, что после получения соответствующего допуска от эксплуатанта члену летного экипажа (пилоту) можно выполнять ПО.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 11:57:18 08/12/2015:№ 3616/3017
Правила и без этой оговорки подлежат соблюдению, в т.ч. и пункт 9.11 "д"
Автор: Евгений Ю. в 20:01:32 08/12/2015:№ 3620/3017
Если бы чиновники получали зарплату от оборота авиакомпаний, они бы были помягче к коммерсантам...
Предложение к пункту: 9.5, 9.7, 9.8, 9.9, 9.11, 9.20 Vlad86 направил в 08:00 06/12/2015
|
Исходный текст:
9.5 "...выполнению технического обслуживания и ПО..." 9.7 "... техническое обслуживание, ПО и..." 9.8 "обладателем свидетельства пилота, который допускает воздушное судно к дальнейшей эксплуатации после осуществления ПО в..." 9.9 "проведение технического обслуживания, ПО, предусмотренные эксплуатационной документацией воздушного судна;" Заголовок перед п.9.10 - "Техническое обслуживание и ПО" 9.11 "Работы по техническому обслуживанию, его компонентов, и ПО воздушного судна, выполняются:" 9.11 д) "...могут осуществляться работы по ПО воздушного судна..." 9.11 е) "...по техническому обслуживанию и ПО, при..." 9.11 з) "...свидетельства пилота планера работы по техническому обслуживанию и ПО..." 9.11 и)"...аэростата по техническому обслуживанию и ПО... 9.11 последний абзац "Техническое обслуживание, ПО воздушного судна, имеющего..." Заголовок перед п.9.20 "ПО" 9.20 "ПО ограничивается следующими видами работ:" 9.20 а)"...ПО может выполняться лицами, допущенными эксплуатантом к выполнению ПО."
|
Предлагаемый текст:
9.5 "...выполнению технического обслуживания и ДРТО..." 9.7 "... техническое обслуживание, ДРТО и..." 9.8 "обладателем свидетельства пилота, который допускает воздушное судно к дальнейшей эксплуатации после осуществления ДРТО в..." 9.9 "проведение технического обслуживания, предусмотренного эксплуатационной документацией воздушного судна и ДРТО;" Заголовок перед п.9.10 - "Техническое обслуживание и ДРТО" 9.11 "Работы по техническому обслуживанию воздушного судна, его компонентов и ДРТО , выполняются:" 9.11 д) "...могут осуществляться работы по ДРТО воздушного судна..." 9.11 е) "...по техническому обслуживанию и ДРТО, при..." 9.11 з) "...свидетельства пилота планера работы по техническому обслуживанию и ДРТО..." 9.11 и)"...аэростата по техническому обслуживанию и ДРТО... 9.11 последний абзац "Техническое обслуживание и ДРТО воздушного судна, имеющего..." Заголовок перед п.9.20 "Дополнительные работы технического обслуживания (ДРТО)" 9.20 "ДРТО ограничивается следующими видами работ:" 9.20 а)"...ДРТО может выполняться лицами, допущенными эксплуатантом к выполнению ДРТО." |
Предлагаю вместо термина "ПО (предполётное обслуживание)" использовать термин "ДРТО (дополнительные работы технического обслуживания)"
Согласно ГОСТу Р53863-2010 "Воздушный транспорт. Система технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Термины и определения", п.86, "дополнительная работа технического обслуживания: Работа, не предусмотренная регламентом технического обслуживания и выполняемая по необходимости", что более точно, на мой взгляд, описывает перечень работ, приведённых в п.9.20.
Термин "предполётное обслуживание" прежде всего ассоциируется с оперативными формами технического обслуживания, которые в свою очередь входят в понятие "техническое обслуживание АТ".
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 12:56:32 06/12/2015:№ 3593/3016
Не очень ДРТО подходит вместо ПО. Различие между ПО и ТО четко установлено в проекте.
ГОСТ не устанавливает обязательных требований и его требования противоречат как российскому законодательству так и международным стандартам.
Предложение к пункту: 3.117 и 5.68 Виктор Артемьев направил в 07:47 06/12/2015
|
Исходный текст:
5.68. На воздушном судне должны находиться следующие документы, которые члены экипажа воздушного судна предъявляют по требованию уполномоченных должностных лиц: ...инструкция по действиям в особых случаях полета разработанная эксплуатантом....
|
Предлагаемый текст:
5.68. На воздушном судне должны находиться следующие документы, которые члены экипажа воздушного судна предъявляют по требованию уполномоченных должностных лиц: ...инструкция по действиям в особых случаях полета составленная эксплуатантом для аварийных и сложных ситуаций, указанных в п.3.117, применительно к типу ВС ....
в п.3.117, после номера пункта вставить текст: "К особым случаям в полете относятся аварийные и сложные ситуации." |
1. Разработка такой инструкции эксплуатантом противоречит положениям последнего абзаца п.3.116 ФАП 128 и п.251 ФАПП ВП РФ (прик. 130/42/51)
2. Отсутствует понятие "Особые случаи в полете", применительно к ФАП-128.
Предложение к пункту: 9.3 Vlad86 направил в 07:05 06/12/2015
|
Исходный текст:
9.3 "...имеющего сертификат летной годности, выданное..." |
Предлагаемый текст:
"...имеющего сертификат летной годности, выданный..." |
Ошибка
Предложение к пункту: 5.69 EGENY LOKTEV направил в 06:50 05/12/2015
|
Исходный текст:
5.68. ... На воздушном судне должны находиться в бумажном или в электронном виде документы, которые члены экипажа воздушного судна предъявляют по требованию уполномоченных должностных лиц: РЛЭ (руководство по летной эксплуатации); |
Предлагаемый текст:
На воздушном судне должны находиться в бумажном или в электронном виде документы, которые члены экипажа воздушного судна предъявляют по требованию уполномоченных должностных лиц: РЛЭ (руководство по летной эксплуатации), если производителем ВС в составе РЛЭ опубликован сборник по действиям в сложных и аварийных ситуациях (QRH) то его наличие на борту в бумажном виде в легко доступном для пилотов месте - обязательно. |
Возможность воспользоваться QRH должна сохраняться не зависимо от работоспособности EFB
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 11:30:10 08/12/2015:№ 3611/3013
Требует обсуждения. Мне идея симпатична.
Автор: Рlivеt в 00:20:52 09/12/2015:№ 3627/3013
РЛЭ используется только в государственной авиации согласно ГОСТ 18675-2012. В коммерческой - ЛР, лётное руководство.
Предложение к пункту: 10.29 з) Evgeny Petrov направил в 13:09 04/12/2015
|
Исходный текст:
10.29 .... З) (последний абзац) ... уведомление лётного экипажа об осмотре воздушного судна после окончания противообледтельной, антиобледенительной обработки путем подачи экипажу сигнала "все чисто" с получением подтверждения от экипажа о получении уведомления.
|
Предлагаемый текст:
.... уведомление лётного экипажа об окончании работ, отсутствия в зоне движения ВС персонала и оборудования путем подачи экипажу сигнала "путь свободен". |
1)Перевод термина. Сигнал "все чисто" появился от прямого перевода с английского «… ‘all clear’ signal». В соответствии с Приложением 2 к конвенции ИКАО о международной гражданской авиации. "Правила полетов". Издание 10б 2005г этот сигнал в официальном издании документа на русском языке, переводится как "путь свободен". Не стоит ошибку, сделанную около 10 назад, тиражировать дальше.
2) Имеющиеся формулировки: Формулировка пункта должна максимально соответствовать действующим и разрабатываемым международным требованиям как для полетов за рубеж, так и при обслуживании иностранных ВС с учетом возможности передачи жестом руки и/или по УКВ связи и/или текстом на информационном табло. На что можно сегодня посмотреть:
- Рекомендациях АЕА «Use of hand signals is not recommended except for the final ‘all clear’ signal»-(Использование сигналов руками не рекомендуется, за исключением, подачи окончательного сигнала «путь свободен»).
- В разрабатываемом в настоящее время стандарте SAE AS 6285 обсуждается пункт: «All Clear Signal. The flight crew shall receive a confirmation from the ground crew that all deicing/anti-icing operations are complete and that all personnel and equipment have been removed from the area before reconfiguring or moving the aircraft» – (Сигнал «Путь свободен». Экипаж ВС должен получить подтверждение от наземного персонала о том, что все процедуры защиты ВС от наземного обледенения завершены и весь персонал и оборудование удалены из зоны движения ВС до изменения его конфигурации).
3) Подтверждение. Какое подтверждение можно получить от экипажа и по каким средствам связи? Отвечаю: По УКВ, если используется (с частотами проблема!) можно, СПУ уже к этому моменту отсоединено. Если выпуск сигналом руки, то каким жестом должен ответить экипаж? (Кто выпускал ВС знает, что жесты экипажа из кабины большого ВС видны плохо, если вообще видны). А вот, если выпуск с информационным табло, то ответить экипажу может быть уже нечем. Но главное: А зачем выпускающему это подтверждение? Подтверждением получения сигнала является увеличение режима работы двигателей и выруливание ВС.
4) Минимизация описания. Сам сигнал фундаментален и используется при любом выпуске ВС и по сути (не по терминологии) выходит далеко за рамки противообледенительной защиты ВС. Лучше, на мой взгляд, при его использование написать минимум, чтобы минимизировать возможные конфликты в понимании и использовании.
Предложение к пункту: 10.29 Evgeny Petrov направил в 11:01 04/12/2015
|
Исходный текст:
10.29… e) …. действующие ограничения для конкретного типа ВС;
|
Предлагаемый текст:
…. действующие ограничения для эксплуатируемых ВС; |
Требования производителя относятся к конкретному ВС (Как и Руководство по Эксплуатации) и, в общем случае, ограничения для двух ВС одного типа могут быть различными (для примера, Boeing 737). Оператор наземного обслуживания может и должен знать особенности только эксплуатируемых им самим ВС, а не всего парка ВС данного типа. Это плохо, но такова сегодня система технической документации.
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.12 Evgeny Petrov направил в 10:58 04/12/2015
|
Исходный текст:
9.12. …….. а) вносимые в конструкцию: крыльев;
|
Предлагаемый текст:
9.12. …….. а) вносимые в конструкцию: крыла;
|
Забыли поправить в этом месте.
Предложение к пункту: специалист направил в 06:20 04/12/2015
|
Исходный текст:
10.9. Оператор наземного обслуживания выполняет расчёты массы и центровки ВС на основе фактических данных и проверяет их на соответствие ограничениям, установленным производителем ВС и эксплуатантом. |
Предлагаемый текст:
10.9. Оператор наземного обслуживания выполняет расчёты массы и центровки ВС на основе фактических данных и проверяет их на соответствие ограничениям, установленным производителем ВС и эксплуатантом. Расчёты массы и центровки воздушных судов и руководство погрузочно-разгрузочными работами в аэропортах местных воздушных линий выполняет экипаж. |
Полностью согласен с Ветераном,Серж и Перевозчиком. Поддерживаю их комментарии как специалист по сертификации.
Комментарии:
Автор: EGENY LOKTEV в 06:38:26 05/12/2015:№ 3589/3009
Не согласен с предложением ВСЕГДА в аэропортах МВЛ возлагать расчет массы, центровки и загрузки на экипаж. Вр первых какой экипаж? Летный? Кабинный? Во вторых, если у эксплуатанта на данном аэродроме МВЛ имеется подготовленный персонал или заключен договор наземного обслуживания то почему бы эти процедуры не выполнить им? ДЛя сведения есть аэродромы МВЛ на котрые летают 50 и 72 местные самолеты...
Автор: А. Шнырёв в 13:22:42 06/12/2015:№ 3594/3009
Так проект и предполагает возможность выполнять НО как сотрудниками аэропорта, так и сотрудникам эксплуатанта или иной организации. Главное, чтобы правила соблюдали.
Автор: Ветеран в 01:01:33 07/12/2015:№ 3596/3009
1. В настоящее время созданы федеральные казённые предприятия, которые создавались для восстановления аэропортов МВЛ. Финансирование данных аэропортов возложено на МТ РФ. В случае создания групп центровки в аэропортах МВЛ на МТ РФ будет возложено финансирование данных групп.
2. В населённых пунктах с 500 жителями невозможно найти персонал который будет обеспечивать безопасность полётов путём расчёта массы и центровки ВС.
3. Расчёт массы, центровки и контролем загрузки всегда занимался и второй пилот. Формулировка экипаж предлагается так как есть ВС в составе которых один пилот. Ну можно уточнить лётный экипаж.
Автор: А. Шнырёв в 11:29:19 08/12/2015:№ 3610/3009
Прошу таки еще раз прочитать определение оператора наземного обслуживания:
"10.1. Наземное обслуживание осуществляется в соответствии с настоящими Правилами юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями, осуществляющими коммерческие воздушные перевозки, выполняющие авиационные работы, операторами аэродрома, а также иными лицами (далее – оператор наземного обслуживания)."
Где написано, что ОНО это исключительно служба аэропорта? Черным по белому написано, что это НО может осуществлять эксплуатант!
Автор: Ветеран в 00:37:17 09/12/2015:№ 3629/3009
Для прокуратуры и Ространснадзора это будет непонятно и прийдётся в судебном порядке доказывать это. Поэтому просьба принять в данной формулировке.
Автор: А. Шнырёв в 11:44:07 10/12/2015:№ 3658/3009
Что именно непонятно? То, что НО может осуществлять эксплуатант? Черным по белому написано!.
Предложение к пункту: 10.9. Ветеран направил в 06:14 04/12/2015
|
Исходный текст:
10.9. Оператор наземного обслуживания выполняет расчёты массы и центровки ВС на основе фактических данных и проверяет их на соответствие ограничениям, установленным производителем ВС и эксплуатантом. |
Предлагаемый текст:
10.9. Оператор наземного обслуживания выполняет расчёты массы и центровки ВС на основе фактических данных и проверяет их на соответствие ограничениям, установленным производителем ВС и эксплуатантом. Расчёты массы и центровки воздушных судов и руководство погрузочно-разгрузочными работами в аэропортах местных воздушных линий выполняет экипаж. |
Как ветеран малой авиации полностью согласен с трактовкой Серж. В аэропортах местных воздушных линий никогда не было диспетчеров по центровке и в РЦЗ-83 ещё указано "Группы центровки появились в аэропортах ГА с момента внедрения в эксплуатацию самолетов с газотурбинными двигателями. Необходимость организации этих групп определилась быстрым ростом грузоподъемности самолета и увеличением времени производства погрузо-разгрузочных работ, скорости полета и сокращением времени стоянки самолета, увеличением объема работ, сложности подготовки экипажа к полету и ответственности СОП за безопасность полета по коммерческому обеспечению рейса. Кроме того, положение осложнялось отсутствием автоматизации процессов коммерческого обеспечения полетов".
Всегда расчёт центровки и контролем загрузки занимался второй пилот.
Комментарии:
Предложение к пункту: 10.9. Перевозчик направил в 00:00 04/12/2015
|
Исходный текст:
10.9. Оператор наземного обслуживания выполняет расчёты массы и центровки ВС на основе фактических данных и проверяет их на соответствие ограничениям, установленным производителем ВС и эксплуатантом. |
Предлагаемый текст:
10.9. Оператор наземного обслуживания выполняет расчёты массы и центровки ВС на основе фактических данных и проверяет их на соответствие ограничениям, установленным производителем ВС и эксплуатантом. Расчёты массы и центровки воздушных судов и руководство погрузочно-разгрузочными работами в аэропортах местных воздушных линий выполняет экипаж. |
Полностью согласна с Серж. В аэропортах местных воздушных линий невозможно найти специалистов которые имеют право работать диспетчерами по центровке, так как в соответствии с РЦЗ-83 5.3.8. На должность ДЦ и ДЗ СОП аэропорта разрешается назначать лиц из числа летного и инженерно-технического состава ОАО. Кроме этого указано 5.2.2. Группы центровки создаются в аэропортах 1 и 2-го класса, выполняющих коммерческое обеспечение магистральных самолетов большой грузоподъемности.В аэропортах местных воздушных линий нерентабельно содержать диспетчеров по центровке и диспетчеров по загрузке.
Комментарии:
Предложение к пункту: 5.84 Александр Дыбов направил в 20:27 03/12/2015
|
Исходный текст:
- подготовку и проверку знания английского языка в соответствии с требованиями Федеральных авиационных правил "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации", утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 12 сентября 2008 г. N 147, а также процедуры изучения правил, изложенных в сборниках аэронавигационной информации государства, в воздушном пространстве которого планируется выполнять полеты;
(в ред. Приказа Минтранса России от 27.12.2012 N 453)
|
Предлагаемый текст:
при выполнении международных полетов в воздушном пространстве государств, не использующих при ведении радиотелефонной связи русский язык - подготовку и проверку знания английского языка в соответствии с требованиями Федеральных авиационных правил "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации", утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 12 сентября 2008 г. N 147, а также процедуры изучения правил, изложенных в сборниках аэронавигационной информации государства, в воздушном пространстве которого планируется выполнять полеты;
(в ред. Приказа Минтранса России от 27.12.2012 N 453)
не реже одного раза в течение последовательных 12 месяцев проверку навыков ведения радиосвязи в нестандартных и аварийных ситуациях на английском языке
|
После отмены ФАП 90 ни в одном существующем документе нет упоминания о навыках ведения радиосвязи на английском языке,а этот навык залог безопасного выполнения международных полетов
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 11:00:49 04/12/2015:№ 3585/3006
Что такое "навыки ведения радиосвязи на английском языке"? это отдельная наука от навыков ведения радиосвязи и знания английского языка?
Автор: Александр Дыбов в 16:59:27 04/12/2015:№ 3587/3006
Если Вы не понимаете различия между навыками ведения радиосвязи и знанием английского языка я отсылаю Вас к документу ИКАО 9835
6.2.8.4 Ведение радиотелефонной связи требует использования не только стандартной фразеологии ИКАО, но и разговорного языка. Фразеология представляет собой стереотипный набор фраз, составленных из конкретных слов, которые в авиационном контексте имеют точное и однозначное толкование. В документах ИКАО под разговорным языком понимается "спонтанное, творческое и незакодированное использование конкретного естественного языка". Иными словами, разговорный язык можно рассматривать в качестве нефразеологического языка, используемого для радиотелефонной связи в тех случаях, когда стандартная фразеология неприемлема.нных "Словарный запас" и "Понимание", содержится ссылка на "связанные с работой темы".
6.2.8.6 Использование стандартной фразеологии ИКАО является рабочим навыком, которому обучают квалифицированные авиационные специалисты-практики, а пилоты и диспетчеры достигают необходимого уровня владения этим навыком в ходе профессиональной подготовки. Преподавание и тестирование на владение стандартной фразеологией – это вопрос профессиональной подготовки, а не владения языком. Из этого следует, что тест, составленный для оценки знания или навыков использования стандартной фразеологии, нельзя применять для оценки владения разговорным языком.
Навыки ведения радиосвязи-вопрос профессиональной подготовки,а этот вопрос нигде неупоминается в ФАП 128
Это только 2 положения ,которые четко определяют эти отличия.
Автор: Александр Дыбов в 17:11:08 04/12/2015:№ 3588/3006
Если внимательно изучить все документы ИКАО,касющися ведения радиосвязи (4444,9835,Приложение10,9432),то
можно сделать вывод в ФАП 128 нет положений ,которые затрагивали бы вопросы ведения радиосвязи
Автор: Александр Дыбов в 13:05:59 05/12/2015:№ 3590/3006
Под навыками ведения радиосвязи на английском языке понимается стандартная фразеология ИКАО
ссылаюсь еще на один документ ИКАО
Циркуляр ИКАО 323-AN/185
3.8.3 Понимание различия между стандартной фразеологией и разговорным языком
Стандартная фразеология ИКАО – это совокупность четких, кратких, признанных в международном масштабе формализованных сообщений, предназначенных для использования в большинстве типовых ситуаций и в наиболее часто встречающихся чрезвычайных и аварийных обстоятельствах. Они тщательно проработаны авиаспециалистами и благодаря этому имеют единственное функциональное значение и однозначный смысл. От них резко отличается общепринятый или разговорный язык, в котором смысл сообщений определяется культурой, контекстом и предрасположенностью слушателя. Статистически основной объем радиотелефонных переговоров осуществляется с помощью стандартной фразеологии. Поэтому стандартная фразеология представляет собой наиболее понятное средство общения в производственных условиях, а ее неправильное использование может отрицательно отразиться на безопасности производственной деятельности.
Автор: Александр Дыбов в 16:42:01 09/12/2015:№ 3655/3006
Уважаемый Андрей Геннадьевич.Прошу Вас внимательно ознакомиться с моими коментариями и
дать квалифицированный ответ.Ваше мнение очень важно не только для меня,но и для всех профессионалов,
занимающихся подготовкой летных кадров для выполнения международных полетов.
Автор: А. Шнырёв в 11:37:45 10/12/2015:№ 3657/3006
А что у нас со стандартами ИКАО по обязательной проверке (раз в 12 месяцев) навыков ведения радиосвязи?
ФАП-128 и не предназначен для описания профподготовки.
Предложение к пункту: 5.117 и многие другие Инженер по сертификации направил в 10:21 02/12/2015
|
Исходный текст:
Эксплуатант, осуществляющий коммерческие воздушные перевозки, разрабатывает Руководство по наземному обслуживанию (РНО) |
Предлагаемый текст:
Эксплуатант, осуществляющий коммерческие воздушные перевозки, разрабатывает Руководство по организации наземного обслуживания (РОНО) |
Вступивший в силу ФАП-246 уже ввел понятие РОНО, давайте не будем один и тот же документ называть по разному.
Предложение к пункту: 10.8, 10.9,10.10 Серж направил в 07:24 02/12/2015
|
Исходный текст:
10.8. Оператор наземного обслуживания при загрузке груза в ВС обеспечивает и контролирует перед началом полета: а) проверку массы и положение центра тяжести ВС; б) выполнение применимых правил по погрузке; в) получение назначенным эксплуатантом персоналом информации о наличии опасных грузов, а также иной важной для обеспечения безопасности полетов информации о грузах перед каждым полетом; г) наличие информации, включая самые последние ее изменения о фактической массе груза на борту и о включении указанной информации в сводно- загрузочную ведомость. 10.9. Оператор наземного обслуживания выполняет расчёты массы и центровки ВС на основе фактических данных и проверяет их на соответствие ограничениям, установленным производителем ВС и эксплуатантом. 10.10. Оператор наземного обслуживания хранит документы по учёту веса и центровки в течение не менее 90 дней со дня их оформления |
Предлагаемый текст:
10.8. Оператор наземного обслуживания, кроме аэропортов местных воздушных линий, при загрузке груза в ВС обеспечивает и контролирует перед началом полета: а) проверку массы и положение центра тяжести ВС; б) выполнение применимых правил по погрузке; в) получение назначенным эксплуатантом персоналом информации о наличии опасных грузов, а также иной важной для обеспечения безопасности полетов информации о грузах перед каждым полетом; г) наличие информации, включая самые последние ее изменения о фактической массе груза на борту и о включении указанной информации в сводно- загрузочную ведомость. 10.9. Оператор наземного обслуживания, кроме аэропортов местных воздушных линий,выполняет расчёты массы и центровки ВС на основе фактических данных и проверяет их на соответствие ограничениям, установленным производителем ВС и эксплуатантом. 10.10. Оператор наземного обслуживания, кроме аэропортов местных воздушных линий, хранит документы по учёту веса и центровки в течение не менее 90 дней со дня их оформления |
Прошу включить моё дополнение в п.10.8,10.9,10.10. Контроль загрузки.
Кроме аэропортов местных воздушных авиалиний.
Основания : В настоящее время аэропорты местных авиалиний начинают постепенно возрождаться. Все они убыточны. В соответствии с данными пунктами в этих аэропортах необходимо вводить диспетчеров по центровке и диспетчеров по загрузке. Кроме этого есть действующий документ Руководство по центровке и загрузке самолётов ГА СССР (РЦЗ-83) очень грамотный документ в котором написано следующее:
«Самая большая работа, выполняемая СОП, приходится на магистральные самолеты. Коммерческое обеспечение магистральных самолетов определило создание в СОП группы центровки. Диспетчеры по центровке и загрузке оперативно рассчитывают большую коммерческую загрузку, выдерживают допустимые летные центровки, исключают промежуточные перемещения и ошибочные снятие или отправку багажа, почты и грузов в транзитных аэропортах. Они обеспечивают вылет магистральных самолетов по расписанию. Для этого в начальном аэропорту ими производится предварительный расчет коммерческой загрузки и заблаговременное размещение большой массы грузов на магистральных самолетах».
Для аэропортов МВЛ в Руководства по центровке и загрузке самолётов ГА СССР указано следующее :
«2.1.1. Расчет коммерческой загрузки самолетов, выполняющих внутрисоюзные и международные транспортные рейсы в аэропортах СССР, производит ДЦ. Погрузочно-разгрузочными работами на самолете руководит ДЗ.
В аэропортах, не укомплектованных группами центровки, обязанности ДЦ выполняет второй пилот, а ДЗ - бортпроводник (оператор).
Расчет коммерческой загрузки и руководство погрузочно-разгрузочными работами на большинстве самолетов МВЛ и на всех транспортных самолетах в зарубежных аэропортах выполняет экипаж».
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 12:15:09 02/12/2015:№ 3582/3004
Собственно это и предполагалось.
Не могу согласиться тем, что текущая редакция проекта предполагает необходимость создания отдельного оператора на аэродроме. Ведь к операторам НО, согласно термина, может относиться и эксплуатант.
Автор: Серж в 00:56:24 03/12/2015:№ 3583/3004
В аэропортах местных воздушных линий невозможно найти специалистов которые имеют право работать диспетчерами по центровке, так как в соответствии с РЦЗ-83 5.3.8. На должность ДЦ и ДЗ СОП аэропорта разрешается назначать лиц из числа летного и инженерно-технического состава ОАО. Кроме этого указано 5.2.2. Группы центровки создаются в аэропортах 1 и 2-го класса, выполняющих коммерческое обеспечение магистральных самолетов большой грузоподъемности.
Поэтому прошу Вас пункт 10.9. изложить в следующей редакции :
10.9. Оператор наземного обслуживания выполняет расчёты массы и центровки ВС на основе фактических данных и проверяет их на соответствие ограничениям, установленным производителем ВС и эксплуатантом. Расчёты массы и центровки воздушных судов и руководство погрузочно-разгрузочными работами в аэропортах местных воздушных линий выполняет экипаж.
Автор: А. Шнырёв в 10:58:07 04/12/2015:№ 3584/3004
1. Аэропорт местных воздушных линий несуществующий термин.
2. В случае, если экипаж контролирует загрузку то в роли оператора НО выступает эксплуатант.
3. Почему в аэропорту даже при осуществлении международных перевозок расчет массы и центровки не может выполнить экипаж? Зачем ограничивать?
Автор: Ветеран в 00:52:40 07/12/2015:№ 3595/3004
1. В соответствии с п. 2.3.3. действующего Приказа от 1.11. 95 г. № ДВ-121 МТ РФ ДЕПАРТАМЕНТ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПОЛОЖЕНИЯ ОБ АЭРОПОРТАХ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ" :
2.3.3. В зависимости от установленного статуса аэропорты делятся на аэропорты федерального, регионального (республиканского) значения и аэропорты местных воздушных линий.
К аэропортам местных воздушных линий относятся аэропорты, в которых основной объем работ составляют внутрирегиональные авиатранспортные перевозки, а также полеты по применению авиации в народном хозяйстве.
Автор: специалист в 07:41:45 07/12/2015:№ 3597/3004
Внимательно читайте Приказ МТ РФ от 28 ноября 2005 года N 142 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования авиационной безопасности к аэропортам" там оказывается так же есть понятие аэропорты местных воздушных линий.
Автор: А. Шнырёв в 11:06:15 08/12/2015:№ 3600/3004
То Ветеран:
Можно узнать номер регистрации в Минюсте России "действующего Приказа" от 1.11.95 г. № ДВ-121?
Если его нет, то упомянутый приказ не имеет силы.
То специалист:
"Внимательно читайте Приказ МТ РФ от 28 ноября 2005 года N 142"
Прочитал. И где там определение "аэропорта местных воздушных линий". Даже если оно там было, оно действует пределах акта, в котором оно установлено.
Автор: Инженер по сертификации в 16:06:30 08/12/2015:№ 3618/3004
Не согласен с фразой: Даже если оно там было, оно действует пределах акта, в котором оно установлено.
Для любой отрасли, а для авиации тем более это путь в никуда! Все термины и определения должны иметь одинаковое толкование во всех документах!!!
В статье 37 ВК РФ дано опредление термина "поддержание летной годности", нет, надо изголиться и в п.43 ФАП-246 дать чуть-чуть, но другое определение.
Та же чехорда с понятием "ремонт АТ". Росавиация, Ространснадзор и Минпромторг не как не договорятся, что такое "ремонт АТ" (ремонт, текущий ремонт, средний ремонт, капитальный ремонт). В этом ФАП появился еще один вид ремонта "существенный".
Вот и этом проекта ФАП окончательно запутались с термином "техническое обслуживание ВС"
Автор: Серж в 00:00:35 09/12/2015:№ 3624/3004
Определения, понятия нет, а аэропорты местных воздушных линий существуют. Значит необходимо сделать определение и понятие.В Советском Союзе было около 1000 если не больше аэропортов местных воздушных линий и определение было, в том числе и руководящие документы по строительству аэропортов местных воздушных линий. В 90 -е годы почти все аэропорты местных воздушных линий были уничтожены.В настоящее время аэропорты местных воздушных линий начали возрождаться. Порой они представляют из себя обыкновенный сарай в котором даже пассажиров негде обслуживать, не говоря уже о почте и грузах. Если данные изменения вступят в силу тогда прокуратура и Ространснадзор заставят в судебном порядке создавать группы центровки в аэропортах местных воздушных линий. Это приведёт к увеличению соответственно аэропортовых сборов, что приведёт к и увеличение стоимости билетов в том числе.
Это считаю очень важный вопрос который требует серьёзного обсуждения. Все кто летали в малой авиации знают, что всегда в аэропортах местных воздушных линий расчёт массы и центровки воздушных судов и руководство погрузочно-разгрузочными работами выполнял экипаж. Формулировка экипаж предлагается без расшифровки лётный или кабинный, так как на Ан-26 есть бортоператор он занимается руководством погрузочно-разгрузочными работами, а вот расчётом массы и центровки занимается второй пилот. Поэтому эксплуатанты в РПП определяют обязанности членов ЭВС.
Кстати все документы действуют пока нет официального документа об отмене.
Автор: Серж в 05:29:58 14/12/2015:№ 3679/3004
В соответствии с Распоряжением Президента РФ от 18 марта 2011 г. N 158-рп "Об организации работы по инкорпорации правовых актов СССР и РСФСР или их отдельных положений в законодательство Российской Федерации и (или) по признанию указанных актов недействующими на территории Российской Федерации", Приказ от 1.11. 95 г. № ДВ-121 МТ РФ ДЕПАРТАМЕНТ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПОЛОЖЕНИЯ ОБ АЭРОПОРТАХ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ" действует пока официально не отменён. При этом в преамбуле данного приказа указано : "1. Утвердить и ввести в действие с 01.11.95 временное (до выхода Федеральных авиационных правил "Аэропорты Российской Федерации") Положение об аэропортах Российской Федерации".
Кроме этого в настоящее время проектируются и проходят госэкспертизу аэропорты МВЛ в соответствии с РУКОВОДСТВОМ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ АЭРОПОРТОВ МЕСТНЫХ ВОЗДУШНЫХ ЛИНИЙ где также указано, что такое аэропорт МВЛ.
На основании вышеуказанного, следует что определение аэропорта МВЛ есть и действует пока официально не отменены данные документы.Поэтому просьба принять во внимание данное дополнение к п.10.9 Расчёты массы и центровки воздушных судов и руководство погрузочно-разгрузочными работами в аэропортах местных воздушных линий выполняет экипаж., а так же ввести понятие аэропорт МВЛ.
◄◄◄ Назад, к списку документов
Истек срок подачи предложений.