Предложение к пункту: 0 Soldatov Sergey направил в 20:41 29/07/2011
|
Исходный текст:
1.5. После пункта 3.90 добавить пункт 3.90.1 следующего содержания: «Уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение командира воздушного судна. Ни одно должностное лицо не вправе оспаривать решение командира воздушного судна об уходе на второй круг, тем более применять к нему за это любые меры воздействия».
|
Предлагаемый текст:
Поддержать Росавиацию, но не добавлять пункты, а данный текст внести последним абзацем в п. 3.90 |
Для исключения недопонимания имеет смысл внести!!!
Комментарии:
Предложение к пункту: 4 Soldatov Sergey направил в 20:31 29/07/2011
|
Исходный текст:
1.3. В пункте 3.89 второй абзац изложить в следующей редакции: «Если после пролета этой высоты до пролета DA/H или MDA/H получено значение метеорологической видимости или RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, КВС обязан прекратить снижение и выполнить уход на второй круг».
|
Предлагаемый текст:
Два первых абзаца пункта 3.89 издать в редакции: 3.89. Если значение сообщенной метеорологической видимости или контрольной RVR ниже минимума для посадки, заход на посадку по ППП не продолжается ниже высоты 300 м над торцом ВПП, но не ниже DA/H (MDA/H). Если после пролета высоты 300 м над торцом ВПП получено значение метеорологической видимости или RVR ниже минимума для посадки, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDA/H. В этом случае, при условии, что до достижения DA/H или MDA/H, КВС установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами, КВС имеет право произвести снижение ниже DA/H или MDA/H и выполнить посадку.
|
Учитывая положения п. 4.1.9 Annex 3:
«В связи с изменчивостью метеорологических элементов в пространстве и во времени, а также ввиду несовершенства методики наблюдения и определения некоторых элементов получатель сводки рассматривает конкретное значение любого указанного в сводке элемента только как максимально приближенное к действительным условиям, имевшим место в момент наблюдений.»
следует однозначно понимать, что измеренные значения облачности и видимости, соответствующие минимуму не гарантируют установления необходимого визуального контакта для безопасного продолжения захода на посадку.
Именно при метеорологических условиях, переданных на борт и якобы соответствующих минимуму, зарегистрировано 4 катастрофы за 4 года в ГА РФ.
Требования JAR-OPS п. 1.405 и FAR аналогичны ФАП-128.
Отличие требований ФАП от ICAO (Annex 6) и JAR-OPS 1.405 состоит только в том, что вместо высоты начала конечного участка захода на посадку применяется высота 1000 ft (300 м).
Комментарии:
Предложение к пункту: 17 Юрий направил в 17:50 27/07/2011
|
Исходный текст:
Последнее предложение пункта 5.17 исключить. |
Предлагаемый текст:
"Инструктивный материал по установлению эксплуатационных минимумов аэродрома содержится в документе EU OPS часть E " |
Необходимо присоединяться к Европейским государствам и США в части определения эксплуатационных минимумов для обеспечение конкурентоспособности полетов.
Комментарии:
Предложение к пункту: 17 Юрий направил в 17:44 27/07/2011
|
Исходный текст:
1.7. Первое предложение пункта 5.17 изложить в следующей редакции: «Эксплуатант устанавливает и включает в РПП эксплуатационные минимумы каждого используемого для производства полетов аэродрома, рассчитанные на основании утвержденной Минтрансом России единой методики определения таких минимумов».
|
Предлагаемый текст:
отклонить |
Единой методики определения эксплуатационных минимумов, утвержденной Минтрансом России не существует. Существует "Единая методика определения минимумов для взлета и посадки воздушных судов", Минобороны, 1994г. Но она сильно устарела и требует замены.
Комментарии:
Автор: Soldatov Sergey в 21:18:12 29/07/2011:№ 44/118
Поддерживаю - отклонить!
«Единая методика …», за которую так ратует Росавиация, разработана в 1994 году на основании НПП авиации вооруженных сил (88 год), отмененных ОПП и НПП ГА-85, с учетом сложившейся международной (как заявлено) и отечественной практики установления минимумов аэродромов для взлета и посадки ВС, на основе исследований, проведенных ведомственными научными организациями.
Разработана эта методика для ВС, имеющих навигационное и пилотажное оборудование образца 60-70-х годов.
В настоящее время сложившаяся международная практика абсолютно другая.
В соответствии с «Единой методикой …» высота принятия решения определяется необходимостью обеспечения заданной вероятности выхода ВС на высоту принятия решения с отклонениями от заданной траектории полета, позволяющими выполнить безопасную посадку.
А в мировой практике высота принятия решения (минимальная высота снижения) определяется необходимостью обеспечения критериев пролета препятствий (предупреждения событий категории CFIT) при заходе на посадку и уходе на второй круг, а оборудование современных ВС позволяет с высокой вероятностью вывести ВС на эту высоту с минимальными отклонениями от заданной траектории полета.
«Единая методика …» не рассматривает применения спутниковых систем (ГЛОНАСС/GPS) и современных комплексов оборудования ВС, существующих в мировой практике современных средств и методов захода на посадку по приборам (LNAV/VNAV approach, RNAV/RNP approach, circling approach и другие).
Предложение к пункту: 2 Юрий направил в 17:40 27/07/2011
|
Исходный текст:
1.6. Пункт 3.91 изложить в следующей редакции: «Командиру воздушного судна предоставляется право выполнения повторных заходов на посадку, если: - аэронавигационный запас топлива после повторного захода обеспечивает уход на запасной аэродром с DA/H или MDA/H; - фактические условия посадки соответствуют эксплуатационному минимуму для данного аэродрома и требованиям пунктов 3.89 и 3.90 настоящих правил».
|
Предлагаемый текст:
отклонить |
При выборе запасного аэродрома с рубежа данный пункт , как правило, не работает. Также имеется вариант вылета без запасного.
Комментарии:
Автор: Soldatov Sergey в 20:46:31 29/07/2011:№ 43/117
Поддерживаю – не вносить!
При каких условиях можно выполнять заход на посадку, уже установлено в действующем пункте 3.89 ФАП и не требует пояснения для каждого конкретного случая.
Термин «аэронавигационный запас топлива» в ФАП-128 отсутствует.
А что делать, если ВС вылетало с рубежом ухода и он уже пройден?
Если внимательно читать раздел «Запас топлива и масла» главы 5, то требования по необходимому запасу топлива уже присутствуют:
«5.44 Разрешается изменение в полете плана полета в целях … следования на другой аэродром при условии, что начиная с места, где было произведено изменение маршрута полета, могут быть соблюдены требования настоящих Правил в отношении количества топлива и масла на борту воздушного судна».
Так как при вылете топливо рассчитывалось с учетом одного захода на посадку, то повторный заход есть не что иное, как изменение плана полета, которое разрешается только при соблюдении требований настоящих Правил в отношении количества топлива на борту ВС.
Предложение к пункту: 14 Юрий направил в 17:36 27/07/2011
|
Исходный текст:
1.4. В пункте 3.89 шестой абзац изложить в следующей редакции: «Командир воздушного судна обязан прекратить заход на посадку, если не обеспечивается безопасность посадки».
|
Предлагаемый текст:
отклонить |
Обеспечивается или не обеспечивается безопасность посадки – это субъективное мнение КВС, основанное на концептуальной модели, сформированной на основе критериев безопасности в процессе профессиональной подготовки и опыта полетов. Важно правильно сформировать данную модель.
Комментарии:
Автор: Soldatov Sergey в 20:35:57 29/07/2011:№ 42/116
Абсолютно верно! Поддерживаю!
Если менять, то в редакции:
«Командир воздушного судна обязан прекратить заход на посадку, если, по его мнению, не обеспечивается безопасность посадки».
Предложение к пункту: 13 Юрий направил в 17:35 27/07/2011
|
Исходный текст:
1.3. В пункте 3.89 второй абзац изложить в следующей редакции: «Если после пролета этой высоты до пролета DA/H или MDA/H получено значение метеорологической видимости или RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, КВС обязан прекратить снижение и выполнить уход на второй круг».
|
Предлагаемый текст:
отклонить |
Данная мера не способствует повышению безопасности полетов, а приводит к снижению регулярности полетов.
Комментарии:
Предложение к пункту: 1 Юрий направил в 17:33 27/07/2011
|
Исходный текст:
1.2. Дополнить пунктом 3.2.2 следующего содержания: «На аэродромах с РМС при отсутствии наблюдений на БПРМ за высотой нижней границы облаков минимум для посадки увеличивается на 30 м по высоте нижней границы облаков и на 500 м по видимости на ВПП. На аэродромах без РМС при отсутствии наблюдений на БПРМ за высотой нижней границы облаков приём воздушных судов осуществляется по минимуму ОСП, при высоте нижней границы облаков не менее 200 м и видимости на ВПП, но не менее 2500 м. Соответствующая информация об установлении минимума аэродрома предоставляется в соответствии с требованиями пункта 9.5 настоящих правил».
|
Предлагаемый текст:
отклонить |
Повышение минимумов , если это не обусловлено повышением безопасной высоты полета на конечном этапе захода на посадку, не способствует повышению безопасности полетов, а приводит к снижению регулярности полетов.
Комментарии:
Автор: Soldatov Sergey в 20:10:15 29/07/2011:№ 41/114
Поддерживаю: отклонить!
Минимум для посадки в соответствии со Стандартами ICAO и нормами ФАП полетов в ВП РФ и ФАП-128 устанавливается по высоте принятия решения (минимальной высоте снижения), а не по высоте нижней границы облаков.
Все существующие методики определения высоты принятия решения (минимальной высоты снижения), в том числе и «Единая …» основываются на OCA/H, которая является геометрической характеристикой и не зависит от места наблюдения за нижней границей облаков.
Предотвращение АП категории CFIT достигается соблюдением OCA/H при заходе на посадку, а не выполнением надуманных правил.
Возврат к надуманным нормам НПП, требования которого разрабатывались на заре применения средств захода на посадку по приборам, не предотвращает АП категории CFIT, т.к. не предотвращает снижения ниже DA/H (MDA/H).
Для современных условий заходов на посадку по II/III категории и при RNAV/RNP approach + HUD установление визуального контакта происходит уже после пролета БПРМ, а ограничения устанавливаются по наличию наблюдений на БПРМ. Абсолютная бестолковщина.
А при заходе по ОПРС (NDB) или VOR, при отсутствии наблюдений на БПРМ тоже пользоваться минимумом ОСП? Так минимум захода может оказаться выше, чем минимум ОСП – предлагаемая поправка разрешает в определенных ситуациях снижение ниже OCA/H.
Предложение к пункту: 11 Юрий направил в 17:28 27/07/2011
|
Исходный текст:
" Внести следующие изменения в ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденные приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128: 1.1. Дополнить пунктом 3.2.1 следующего содержания: «В каждом конкретном случае минимум для взлета (посадки, полета по маршруту, району авиационных работ) определяется исходя из минимумов аэродрома, воздушного судна, командира воздушного судна, вида авиационных работ по наивысшему из них»."
|
Предлагаемый текст:
Отклонить |
Минимум конкретного взлета или посадки определяется эксплуатационным минимумом и минимумом КВС. Эксплуатационные минимумы рассчитываются авиакомпанией по собственной методике и могут превышать минимумы аэродромов, рассчитанные по Единой методике для соответствующей категории ВС.
Комментарии:
Автор: Soldatov Sergey в 19:55:57 29/07/2011:№ 40/113
Поддерживаю: отклонить!
В соответствии с Doc. 9365 «Руководство по всепогодным полетам» «начинающий» командир ВС (эипаж) «после получения начальной квалификации и до приобретения достаточного опыта на конкретном типе самолета» не может выполнять заходы на посадку и посадки при тех же минимумах, что и «опытные экипажи».
В ICAO отсутствует понятие «Минимум командира ВС (экипажа)». И не зря!
Применение термина «Минимум командира ВС (экипажа)» и введение в действие предлагаемого Росавиацией изменения исключает применение описанных выше положении Doc. 9365. Так, например, командир ВС имеющий минимум 80х1000 при заходе на посадку на аэродроме, имеющем минимум 100х1200 производит заход на посадку по минимуму 100х1200, который установлен для опытных экипажей.
Для ВС, сертификат летной годности которых выдан не в СССР или РФ «минимум ВС» не устанавливается ни для каких систем захода на посадку в принципе, а утверждается соответствие ВС требованиям по выполнению категорированных заходов ILS. Где взять минимум ВС? Установить на основании правил для Ан-24, Ту-134, Ту-154 и других, которые имеют абсолютно другое оборудование?
В соответствии с действующими ФАП-128:
- эксплуатационные минимумы аэродрома устанавливаются с учетом типа ВС и его оборудования (п. 5.17),
- эксплуатант обязан «предоставлять экипажам информацию о порядке корректировки минимумов в сторону повышения в случае отсутствия допусков членов летного экипажа на выполнение полетов в условиях самых низших, установленных эксплуатантом минимумов» (п. 5.17),
- установлены ограничения «для допуска пилотов и экипажей к полетам с применением самых низших эксплуатационных минимумов для посадки» (п. 5.18).
Таким образом, в настоящее время в ФАП-128 уже реализован подход, обеспечивающий учет ограничений типа ВС и командира ВС (экипажа), и он полностью соответствует положениям Doc.9365 «Руководства по всепогодным полетам».
Введение предлагаемого пункта 3.2.1 (возврат к примитивным «привычным» правилам НПП) исключит применение положений Doc.9365, но, ни коим образом не изменит нормы правил.
Все необходимые нормы, абсолютно аналогичные предлагаемым, но с учетом требований Doc.9365 уже существуют.
Предложение к пункту: 3 Федисов Николай направил в 11:49 25/07/2011
|
Исходный текст:
п.3 «С 1 января 2012 года Заявитель (эксплуатант) для выполнения воздушных перевозок и планируемой программы полетов располагает воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования, но не менее пяти однотипных воздушных судов для выполнения регулярных воздушных перевозок пассажиров. С 2015 года Заявитель (эксплуатант) …располагает воздушными судами в количестве, …, но не менее десяти однотипных воздушных судов.
|
Предлагаемый текст:
Изменение отклонить, сохранить действующую редакцию. |
1. Требование по количеству ВС в парке эксплуатанта не имеет конкретного отношения к обеспечению безопасности полетов в сложных метеорологических условиях.
2.Ранее (до 15.04.2010) тест был в редакции: «эксплуатант для выполнения воздушных перевозок и планируемой программы полетов располагает воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования», т.е. минимальное число ВС эксплуатанта могло быть равным двум.
Ужесточение требований: 2 → 3 → 5 → 10 не приведет к увеличению безопасности полетов, а только добавит перевозчикам новые проблемы.
Получается, что вновь создаваемой авиакомпании для получения сертификата эксплуатанта необходимо сразу приобрести 10 однотипных ВС. Где их взять ?
Российская промышленность не способна предложить новые конкурентоспособные воздушные суда, приобретать западные самолеты даже на вторичном рынке для многих перевозчиков нерентабельно.
Для Сибири и Дальнего Востока принятие данное изменения будет означать фактическую парализацию транспортной системы регионов, где авиация зачастую является единственным безальтернативным видом транспортного сообщения, а более 90% местных перевозок обеспечиваются компаниями, имеющими не более 2-4 однотипных воздушных судов.
Комментарии:
Автор: Механик в 13:40:14 25/07/2011:№ 38/112
Сказанное поддерживается.
Очевидно, что количество самолетов никак не влияет на безопасность полетов, и даже на пресловутую регулярность.
Очередная попытка борьбы с и так зашуганной конкуренцией в ГА.
Предложение к пункту: 1 Механик направил в 13:35 24/07/2011
|
Исходный текст:
1.2. Дополнить пунктом 3.2.2 следующего содержания: «На аэродромах с РМС при отсутствии наблюдений на БПРМ за высотой нижней границы облаков минимум для посадки увеличивается на 30 м по высоте нижней границы облаков и на 500 м по видимости на ВПП. На аэродромах без РМС при отсутствии наблюдений на БПРМ за высотой нижней границы облаков приём воздушных судов осуществляется по минимуму ОСП, при высоте нижней границы облаков не менее 200 м и видимости на ВПП, но не менее 2500 м. Соответствующая информация об установлении минимума аэродрома предоставляется в соответствии с требованиями пункта 9.5 настоящих правил». |
Предлагаемый текст:
Отклонить! |
Светлое советское прошлое, как с понятием "нижняя граница облаков", так и с чудным желанием замерить ее в точке, где принимается решение об уходе или продолжении посадки. Я бы вообще поставил столб высотой, равной высоте принятия решения, водрузил на него камеру и смотрел, видно огни на полосе или нет. Кто влетел в столб - нарушитель минимума.
Приложение 3 ИКАО и док ИКАО № 9328 "Manual of Runway Visual Range Observing and Reporting Practices" давно определили, что RVR (а не какой-то нижний край) определяется на удалении 300 м. от торца ВПП, причем не снаружи.
В Бесовце и в Игарке наблюдения с БПРМ велись, что не помещало получить соообщеную погоду ну совсем не соответвующую реальной.
Комментарии:
Автор: Soldatov Sergey в 23:11:56 24/07/2011:№ 35/111
Полностью поддерживаю!
Автор: Юрий Фенюк в 10:29:00 25/07/2011:№ 36/111
А есть возможность отклонить предложения Росавиации?
Автор: Механик в 10:52:32 25/07/2011:№ 37/111
Не знаю. Если бы нельзя было отклонить, то и не публиковали бы.
Автор: Юрий Фенюк в 23:42:59 27/07/2011:№ 39/111
Тогда, конечно, отклонить!
Предложение к пункту: 32 Юрий Фенюк направил в 12:32 24/07/2011
|
Исходный текст:
1.2. Дополнить пунктом 3.2.2 следующего содержания: «На аэродромах с РМС при отсутствии наблюдений на БПРМ за высотой нижней границы облаков минимум для посадки увеличивается на 30 м по высоте нижней границы облаков и на 500 м по видимости на ВПП. На аэродромах без РМС при отсутствии наблюдений на БПРМ за высотой нижней границы облаков приём воздушных судов осуществляется по минимуму ОСП, при высоте нижней границы облаков не менее 200 м и видимости на ВПП, но не менее 2500 м. Соответствующая информация об установлении минимума аэродрома предоставляется в соответствии с требованиями пункта 9.5 настоящих правил». |
Предлагаемый текст:
1.2. Дополнить пунктом 3.2.2 следующего содержания: «На аэродромах с РМС при отсутствии наблюдений на БПРМ за высотой нижней границы облаков эксплуатационный минимум аэродрома для посадки по схеме точного захода на посадку увеличивается на 30 м по высоте принятия решения (DA/H) и на 500 м по видимости и (или) дальности видимости на ВПП. На аэродромах без РМС при отсутствии наблюдений на БПРМ за высотой нижней границы облаков эксплуатационный минимум аэродрома для посадки по схеме неточного захода на посадку устанавливается: минимальная относительная высота снижения (MDH) не менее 200 м и видимость и (или) дальность видимости на ВПП не менее 2500 м (и, при необходимости, высота нижней границы облаков не менее 200м). Соответствующая информация об установлении минимума аэродрома предоставляется в соответствии с требованиями пункта 9.5 настоящих правил».
|
В соответствии с определением:
эксплуатационные минимумы аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) - ограничения использования аэродрома для:
а) взлета, выражаемые в величинах дальности видимости на ВПП и (или) видимости и, при необходимости, параметрами облачности;
б) посадки при выполнении заходов по схеме точного захода на посадку и посадок, выражаемые в величинах видимости и (или) дальности видимости на ВПП и абсолютной (относительной) высоты принятия решения (DA/H), соответствующих эксплуатационной категории;
в) посадки при выполнении заходов на посадку и посадок с вертикальным наведением, выражаемые в величинах видимости и (или) дальности видимости на ВПП и абсолютной (относительной) высоты принятия решения (DA/H); и
г) посадки при выполнении заходов по схеме неточного захода на посадку и посадок, выражаемые в величинах видимости и (или) дальности видимости на ВПП, минимальной абсолютной (относительной) высоты снижения (MDA/H) и, при необходимости, параметрами облачности;
минимум для посадки учитывает ВНГО как компоненту только при взлете и выполнении заходов по схеме неточного захода на посадку(и то при необходимости).
{и, при необходимости, высота нижней границы облаков не менее 200м} из моего предложения можно вообще исключить.
Неточный заход на посадку - не только заход по ОСП.
Комментарии:
◄◄◄ Назад, к списку документов
Истек срок подачи предложений.