Предложение к пункту: 5.129 Oleg V. Fedotov направил в 17:55 18/05/2015
|
Исходный текст:
5.129. Если выполнение работ по наземному обслуживанию передается эксплуатантом организации, не входящей в структуру эксплуатанта, то эксплуатант: обеспечивает контроль указанной организации, в части соблюдения требований настоящих Правил и РНО эксплуатанта не реже, чем один раз в 90 последовательных календарных дней с фиксацией результатов контроля; в РНО определяет процедуры указанного контроля. |
Предлагаемый текст:
|
Что подразумевается под контролем? Если речь идет об аудите, то это не реально выполнить с такой периодичностью.
Предложение к пункту: 5.118 Oleg V. Fedotov направил в 17:51 18/05/2015
|
Исходный текст:
5.118. В соответствии с приведенными в настоящем пункте требованиями эксплуатант не может использовать многодвигательные воздушные суда со сроком эксплуатации более 15 лет для осуществления коммерческих воздушных перевозок, если эксплуатант не провел предусмотренные настоящим пунктом проверки и не направил отчет об их результатах в орган, выдавший сертификат эксплуатанта. |
Предлагаемый текст:
|
Не понятно какие проверки должны проводиться, в каком объеме и с какой периодичностью.
Комментарии:
Предложение к пункту: 5.117 Oleg V. Fedotov направил в 17:21 18/05/2015
|
Исходный текст:
5.117. Эксплуатант не привлекает лицо для проведения требуемых инспекций, если оно не имеет соответствующего свидетельства, подготовки, квалификации и полномочий на проведение указанных работ. Эксплуатант должен хранить или обеспечить хранение каждым лицом, которому он поручает проведение обязательных инспекций, действующего списка лиц, которые подготовлены, квалифицированы и утверждены на проведение инспекций. Список содержит Ф.И.О. и должности этих лиц, а также виды инспекций, которые они уполномочены проводить. Этот список должен быть доступен для проверки органом, выдавшим сертификат эксплуатанта. |
Предлагаемый текст:
|
Не понятно, что это за персонал и какие к нему предъявляются требования. Это категорированнный песонал из ФАП 145 или ????
Комментарии:
Предложение к пункту: 10.18 Lidiya Kovba направил в 15:55 18/05/2015
|
Исходный текст:
10.18. Оператор наземного обслуживания, осуществляющий заправку топлива в ВС, обеспечивает наличие на партию топлива документа о качестве топлива (паспорта), выданного в соответствии с Техническим регламентом Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту»(ТР ТС 013/2011), принятым решением Комиссии Таможенного союза от 18 октября 2011г. N826; выполнение процедур контроля соответствия заправляемого топлива установленным требованиям, в результате которых , в том числе, проверяется отсутствие недопустимых загрязнений и соответствие заправляемого топлива требованиям к характеристикам топлива, что подтверждается паспортом качества, выданным аккредитованной испытательной лабораторией.
|
Предлагаемый текст:
10.18. Оператор наземного обслуживания обеспечивает выполнение процедур контроля качества авиаГСМ и спецжидкостей, в результате которых проверяется выполнение профильными организациями, заправляющими топливом ВС, требований эксплуатационной документации к топливу для воздушного судна, в том числе, на предмет отсутствия недопустимых загрязнений, соответствия требований к марке и техническим условиям на продукт для каждого типа воздушного судна, что должно быть подтверждено паспортом качества завода-изготовителя, декларацией о соответствии требованиям ТР ТС 013/2011 и паспортами качества специализированной лаборатории, оценивающей пригодность топлива к заправке, (согласно действующим документам).
|
1. По вопросу «специализированных» вместо «аккредитованных» лабораторий и «наличия на партию топлива документа о качестве топлива (паспорта), выданного в соответствии с Техническим Регламентом….» ( ТР ТС 013/2011)».
а) ТР ТС 013/2011 «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» устанавливает требования к продукции, выпускаемой в обращение и находящейся в обращении на единой таможенной территории Таможенного Союза и не касается вопросов эксплуатации и применения, а именно:
Технический регламент ТС устанавливает «требования к топливу в целях обеспечения защиты жизни и здоровья человека, имущества, охраны окружающей среды,.." и.т.д. (Статья 1 ТР ТС 013/2011).
В ТР ТС 013/2011 нет статей и разделов, учитывающих эксплуатационные характеристики топлива, требования к паспорту топлива и допуск к его применению на ВС.
Необходимые требования к авиаГСМ и спецжидкостям учтены РЛЭ. В Гражданском Кодексе РФ (часть вторая) от 26.01.1996г. указано " По соглашению между продавцом и покупателем может быть передан товар, соответствующий повышенным требованиям к качеству по сравнению с обязательными требованиями, предусмотренными законом…" (ст.469 п.4).
б). Термин "специализированные лаборатории" единственно приемлем для испытательных лабораторий, оценивающих пригодность авиационного топлива к выдаче на заправку ВС, т.к. аккредитация лабораторий, проводимая Росаккредитацией, не включает в себя специфику применения продукции в ВС ГА, требования РЛЭ и не попадает под действие ФЗ № 412 от 28.12.2013г. "Об аккредитации в национальной системе аккредитации" (Статья 1 п. 1)..
Специализированная лаборатория должна осуществлять работы по контролю качества авиационных ГСМ и спецжидкостей согласно «Руководству по приему, хранению, подготовке к выдаче на заправку и контролю качества авиационных горюче-смазочных материалов и специальных жидкостей в предприятиях воздушного транспорта Российской Федерации» № ДВ-126 и международным документам.
Кроме того, специализированные испытательные лаборатории выполняют работы по контролю качества противообледенительных жидкостей в процессе их приема, хранения и применения в гражданской авиации, что также необходимо для обеспечения безопасности полетов ВС ГА.
2. По вопросу включения словосочетания «выполнение профильными организациями, осуществляющими комплекс работ по заправке ВС».
При отсутствии профильных организаций, заправляющих топливо в ВС, поставщик волен выбрать для заправки ВС наиболее дешевую фирму или будет заправлять самостоятельно, что при отсутствии персонала должной квалификации, соответствующего технического оборудования, дорогостоящих и требующих замены средств фильтрации, обеспечивающих необходимую степень фильтрации авиационного топлива, мощностей для создания минимального (по требованиям Федеральных авиационных властей) трехдневного запаса топлива, создаст угрозу регулярности и безопасности полетов.
Комментарии:
Автор: Lidiya Kovba в 16:26:21 18/05/2015:№ 3268/2755
Дополнение к обоснованию п.1.а:
Требования к паспорту в ТР ТС 013/2011 не устанавливают ответственность завода-изготовителя.Отсутствует требование необходимости заключения о соответствии стандарту, спецификации, ГОСТу. Не определено должностное лицо, гарантирующее выполнение всех требований ГОСТа, в т.ч. соблюдение технологии и состава сырья, на котором проводились испытания авиатехники. Не определена обязательность выполнения всех показателей ГОСТа и т.д.
Автор: Lidiya Kovba в 16:32:22 18/05/2015:№ 3269/2755
Дополнение к обоснованию п. 1.а
РЛЭ содержит указания на конкретные ГОСТы, спецификации.
Автор: Lidiya Kovba в 16:44:30 20/05/2015:№ 3282/2755
Дополнение к поправке № 2755/127 в предлагаемый текст 10.18.:
вместо слов "паспорта качества специализированной лаборатории, оценивающей пригодность топлива к заправке, (согласно действующим документам)" вставить слова "паспорта качества испытательной лаборатории, аккредитованной на оценку кондиционности авиаГСМ и пригодности их к заправке в ВС".
Предложение к пункту: 5.114 Oleg V. Fedotov направил в 15:10 18/05/2015
|
Исходный текст:
5.114. Эксплуатант должен разработать, утвердить в органе, выдавшем сертификат эксплуатанта, программу инспекции и программу технического обслуживания, которые предусматривают: |
Предлагаемый текст:
5.114. Эксплуатант должен разработать, утвердить в органе, выдавшем сертификат эксплуатанта, программу инспекции и/или программу технического обслуживания, которые предусматривают: |
Внес "или". Судя по информации указанной в пункте 9.15. б) программа инспекций утвержденная разработчиком ВС и есть программа технического обслуживания. Поэтому необходима фраза позволяющая оставить только программу ТО.
Предложение к пункту: 5.116 Oleg V. Fedotov направил в 15:01 18/05/2015
|
Исходный текст:
5.116. Эксплуатант включает в Руководство по организации технического обслуживания схему или описание организации выполнения технического обслуживания и перечень организаций, с которыми он заключил договор о проведении требуемых инспекций, технического обслуживания или ПО, а также общее описание этих работ. |
Предлагаемый текст:
Эксплуатант включает в Руководство по организации технического обслуживания процедуру оценки и контроля организаций технического обслуживания и перечень организаций, с которыми он заключил договор о проведении требуемых инспекций, технического обслуживания или ПО, а также перечень этих работ для каждой организации. Перечень организаций может выпускаться отдельным документом и предоставляться в уполномоченный орган по требованию. |
Каждая такая организация имеет сертификат ФАП 145. Зачем в руководстве по организации технического обслуживания схема и описание таких организаций. Достаточно процедуры их выбора, оценки и контроля. Таких организаций может быть много и лучше их вести через отдельный список.
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.43 Евгений Ю. направил в 17:25 15/05/2015
|
Исходный текст:
После выполнения существенного ремонта, изменения конструкции обладатель квалификационной отметки "С.*" заполняет и подписывает свидетельство о выполнении существенного ремонта, существенного изменения конструкции не менее чем в трех экземплярах, в котором указывается: |
Предлагаемый текст:
После выполнения существенного ремонта, изменения конструкции обладатель квалификационной отметки "В.*" заполняет и подписывает свидетельство о выполнении существенного ремонта, существенного изменения конструкции не менее чем в трех экземплярах, в котором указывается: |
Продолжаю настаивать, что оформлять свидетельство после существенного ремонта и изменения конст-ции должен специалист с квалификационной отметкой "В".
В данном проекте ФАП описана система поддержания летной годности, разработанная по американскому образцу - инспекции и т.д. А ФАП-147 разработан по Европейскому образцу. Из-за этого в данном случает возникает конфликт.
Давайте прочитаем, что написано в американских FARах:
Авиатехники там делятся на просто техников и техников с правами инспектора.
Только техники с правами инспектора выписывают свидетельство о инспекциях, о существенном ремонте и о существенных изменениях конструкции.
Европейские аналогия американскому технику с правами инспектора - это техник с квалификационной отметкой "В". Так же и в России по ФАП-147.
Поэтому привилегию выписывать эти свидетельства надо дать технику с кв. отметкой "В".
...
По поводу специалистов с квалификационной отметкой "С". Данные специалисты не выполнят работы на ВС, не проверяют их, это чисто административная категория основная задача которой - оформление бумаг посте трудоемкого (базового) ТО. В Америке данными работами занимаются обычные клерки.
...
Вот почему нельзя в данном проекте ФАПа давать кв. отметкам "С" право подписывать свидетельство существенный ремонт и существенное изменение конструкции. Только кв. отметке "В"
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.6 Гришаткин Юрий направил в 11:47 15/05/2015
|
Исходный текст:
2.20. При полете в целях выполнения авиационных работ или АОН, на борту воздушных судов должны находиться следующие документы, которые члены экипажа воздушного судна предъявляют по требованию уполномоченных должностных лиц:
в случае, если на борту отсутствует владелец воздушного судна, то КВС должен иметь доверенность в произвольной форме, уполномочивающий его управлять воздушным судном от имени владельца воздушного судна, или, при выполнении полетов на воздушных судах, включенных в сертификат (свидетельство) эксплуатанта - задание на полет, оформленное эксплуатантом;
список находящихся на борту воздушного судна лиц, указанный в пункте 2.21 настоящих Правил; |
Предлагаемый текст:
2.20. При полете в целях выполнения авиационных работ или АОН, КВС воздушного судна должен предъявить по требованию уполномоченных должностных лиц:
в случае, если отсутствует владелец воздушного судна, то КВС должен иметь доверенность в произвольной форме, уполномочивающий его управлять воздушным судном от имени владельца воздушного судна, или, при выполнении полетов на воздушных судах, включенных в сертификат (свидетельство) эксплуатанта - задание на полет, оформленное эксплуатантом;
|
1. Нет смысла иметь на борту документы, если место взлета и посадки совпадают (аэродромные полеты или АХР.
2. Если владелец на земле, а летает его товарищ, то зачем писать доверенность при аэродромных полетах.
3. Исключить список находящихся на борту людей. Никто же не требует составлять список пассажиров для автомобилистов, это какой-то анахронизм.
4. Убрать п.2.21 если это не относится к требованиям при международных перелетах.
Эти предложения связаны с п.9.6.
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.8 Гришаткин Юрий направил в 10:58 15/05/2015
|
Исходный текст:
9.8. Воздушные суда, имеющие сертификат летной годности, выданное на основании акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям, допускаются к полету лицом, его изготовившим или лицом, имеющее свидетельство специалиста по техническому обслуживанию с квалификационными отметками, дающими право производить техническое обслуживание воздушных судов данного с аналогичными силовыми установками. |
Предлагаемый текст:
9.8. ........ обслуживание воздушных судов данного вида с аналогичными силовыми установками. |
Пропущено слово "вида".
Комментарии:
Предложение к пункту: 10.25 Evgeny Petrov направил в 09:32 13/05/2015
|
Исходный текст:
и) процедуры по взаимодействию персонала наземных служб и лётного экипажа ВС, включая: указание летном экипажу ВС о приведении воздушного судна в надлежащую конфигурацию до начала противооблединительной защиты с соответствующей контрольной проверкой между летным экипажем и наземными службами; подтверждение готовности к выполнению процедуры и разрешение на начало ее проведения; получение летным экипажем после окончания проведенной противооблединительной защиты кода антиобледенительной обработки воздушного судна, содержащего необходимую информацию по примененной жидкости для расчета ожидаемого времени ее действия, а также подтверждающего завершение противооблединительной обработки и контроля качества поверхностей: чистоту крыла, стабилизатора, киля, фюзеляжа и других обработанных от обледенения поверхностей ВС.
|
Предлагаемый текст:
и) процедуры по взаимодействию персонала наземных служб и лётного экипажа ВС, включая: проведение проверки критических поверхностей ВС на наличие обледенения с места хорошей видимости этих поверхностей; указание летном экипажу ВС о приведении воздушного судна в надлежащую конфигурацию до начала противооблединительной защиты с соответствующей контрольной проверкой между летным экипажем и наземными службами; подтверждение готовности к выполнению процедуры и разрешение на начало ее проведения; проведение проверки после процедур противообледенительной защиты ВС с места хорошей видимости этих поверхностей; получение летным экипажем после окончания проведенной противооблединительной защиты кода антиобледенительной обработки воздушного судна, содержащего необходимую информацию по примененной жидкости для расчета ожидаемого времени ее защитного действия, а также подтверждающего завершение противооблединительной обработки и контроля качества поверхностей: чистоту крыла, стабилизатора, киля, фюзеляжа и других обработанных от обледенения поверхностей ВС; проведение предвзлетной проверки достаточности времени защитного действия жидкости и чистоты поверхностей ВС.
|
Проведение проверки на наличие обледенения, после проведения обработки и перед взлетом являются критически необходимыми для обеспечения безопасности взлета. Их невыполнение или неправильное выполнение было причиной целого ряда авиационных событий в мире, включая Тюменский и Красноярский случаи у нас. Игнорирование этого требования, к сожалению, делает повторение таких случаев не только возможным, но и вероятным.
Если не делать проверку перед взлетом, то взлет самолета с обледенением также остается возможным, особенно в плохих метеоусловиях при невозможности совершить взлет сразу после проведения обработки. Например, ВПП закрывается на чистку, а самолет уже обработан. В таких случаях, как правило, беспокоящиеся о безопасности экипажи возвращаются на повторную обработку.
Комментарии:
Предложение к пункту: 10.25 Evgeny Petrov направил в 09:29 13/05/2015
|
Исходный текст:
а) обязательство и ответственность по реализации «Концепции чистого ВС» (запрет взлета воздушного судна при наличии льда, снега, слякоти или инея присутствует на или примыкает к поверхности крыльев, пропеллеров, рулей, воздухозаборников двигателей или иных критических поверхностей самолета); |
Предлагаемый текст:
а) обязательство и ответственность по реализации «Концепции чистого ВС» (запрет взлета воздушного судна при наличии льда, снега, слякоти или инея на поверхности крыла, оперения, фюзеляжа, рулевых поверхностей, воздушных винтах, пропеллеров, рулей, входных каналах двигателей, шасси, приемниках статического и полного давления, датчиках температуры и угла атаки и или иных критических поверхностей самолета, если иное не допускается производителем ВС); |
Крыло у самолета одно. Крылья у самолета в английском языке, а в русском у птиц, но не у самолета.
По «пропеллерам» можно поговорить, но принято называть «Воздушные винты». Термин тоже взят из английского, хотя в отличе от "крыльев" слух не режет.
Производитель ВС может допускать наличие некоторых форм обледенения на отдельных критических поверхностях ВС при определенных условиях, например на большинстве ( иностранных ВС в настоящее время допустим иней толщиной до 3 мм на нижней поверхности крыла или тонкий иней на фюзеляже, а на B737 -700 и 800, при соблюдении ряда условий и доработок, иней и на верхней поверхности крыла.
Комментарии:
Автор: Evgeny Petrov в 09:51:06 13/05/2015:№ 3251/2739
Дополнительно по термину "Пропеллер" или "Воздушный винт".
Посмотрел ниже пункт з)дополения 1 к терминам и определениям, где абсолютно правильно дано определение Воздушного винта. Может и определение крыла воздушного судна тоже нужно дать.
Предложение к пункту: 9.29 Александр Таланов направил в 01:47 13/05/2015
|
Исходный текст:
9.29. ... (последний абзатц0 Техническое обслуживание, ПО воздушного судна, имеющего сертификат летной годности, выданный на основании акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям, производит лицо, его изготовившее или лицо, имеющее свидетельство специалиста по техническому обслуживанию воздушных судов данного вида с аналогичными силовыми установками. |
Предлагаемый текст:
Техническое обслуживание, ПО воздушного судна, имеющего сертификат летной годности, выданный на основании акта оценки Конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям, производит лицо, его изготовившее или лицо, имеющее свидетельство специалиста по техническому обслуживанию этого воздушного судна. |
Термин "Вид ВС" весьма не конкретен и встречается только в ФАП-147 в широком понимании: самолет, вертолет, дирижабль и т.д.
ВС имеющее СЛГ на основании акта (по-старому единичный экземпляр) по определению является уникальным, и поэтому работы с ним должны выполняться специалистом "заточенным" именно под этот конкретный экземпляр.
Комментарии:
Автор: Гришаткин Юрий в 10:52:25 15/05/2015:№ 3252/2738
1. Термин "вид ВС" имеет смысловое значение, идет из документов ИКАО и построен на определении вида ВС по способу создания подъемной силы и способу движения или преодоления силы сопротивления, а также характерных особенностей, присущих данному виду ( ВС вертикального взлета и посадки, но не вертолет; балансирные ВС и т.д. ).
2. С заявлением о заточенности технического специалиста только под конкретное ВС не согласен. Получается, что эти экземпляры не поддаются оценки, т.к. кроме конкретного специалиста в них никто не разбирается? Не буду говорить про азростатические ВС, но к СВС такой подход отношения не имеет.
Предложение к пункту: 9.29 Александр Таланов направил в 01:19 13/05/2015
|
Исходный текст:
9.29. Работы по техническому обслуживанию и ПО воздушного судна, его компонентов, на которые распространяется действие настоящих Правил, выполняются: ... д) обладателем свидетельства пилота сверхлёгкого воздушного судна, свидетельства планера, свидетельства свободного аэростата может осуществлять работы по техническому обслуживанию и ПО любого воздушного судна, находящегося в его собственности или эксплуатируемого данным пилотом и не используется в коммерческих воздушных перевозках; |
Предлагаемый текст:
9.29. Работы по техническому обслуживанию и ПО воздушного судна, его компонентов, на которые распространяется действие настоящих Правил, выполняются: ... д) обладателем свидетельства пилота сверхлёгкого воздушного судна, свидетельства планера предназначенного для 2 человек, свидетельства свободного аэростата предназначенного для 5 человек и максимальной взлетной массой 950 кг; |
1. Похоже, что автор даже не прочитал написанного, фразы не согласованы, но это не главное.
2. Распространение разрешения на все планеры и свободные аэростаты, подразумевает, что такие воздушные суда настолько примитивны, что любой пилот может квалифицированно справиться с ТО. Но где гарантия, что в России не появится планер типа Messerschmitt Me-321 «Gigant», перевозящий до 200 человек, а аэростаты для 32 человек, уже массово выпускаются. В Европе ТО аэростатов, выполняемых пилотами разрушаются для тепловых аэростатов с оболочками до 3500м3.
Поэтому надо отталкиваться не от вида Воздушного судна, а от технических параметров и характеристик, которые влияют на риски.
Комментарии:
Автор: Евгений Ю. в 17:50:02 15/05/2015:№ 3253/2737
Зачем писать лишние ограничения самим себе? Когда появятся риски, тогда и напишем. Ведь данные правила будут также постоянно эволюционировать...
Автор: Евгений Ю. в 17:50:07 15/05/2015:№ 3254/2737
Зачем писать лишние ограничения самим себе? Когда появятся риски, тогда и напишем. Ведь данные правила будут также постоянно эволюционировать...
Автор: Александр Таланов в 14:28:08 16/05/2015:№ 3262/2737
Так можно договориться до того, что любой закончивший церковно-приходскую школу может выполнять ТО на ВС до первой крови.
А "кровь", точнее ожоги уже были в России - май 2014 года, полностью сгорел тепловой аэростат в коммерческом полете из-за доработок пилотом типовой конструкции. Можно посмотреть статистику катастроф в Египте и Турции.
Риски надо предвидеть, а не дожидаться наступления события.
Автор: Евгений Ю. в 19:05:12 16/05/2015:№ 3263/2737
Почему любой? На рынке что ли покупают свидетельство пилота, сверхлёгкого воздушного судна, свидетельство планера и свидетельство свободного аэростата? Сегодня в работе АУЦов постепенно наводится порядок. И в Росавиации новые строгие процедуры по выдачи свидетельств. Какие еще нужны ограничения? А для больших аэростатов, что, нужно организацию по ТОиР создавать? Вы понимаете сколько это стоит?
Предложение к пункту: 5.127 д) Plivet направил в 01:00 13/05/2015
|
Исходный текст:
д) порядок обслуживания ВС на перроне, включая работы по обеспечению безопасности работ на перроне, заправке водой, обслуживанию туалетов, заправке / сливу топлива, особенности проведения работ в сложных погодных условиях, установки колодок и конусов безопасности, определению правил подачи сигналов при обеспечении руления и буксировке, подготовительные работы по приему воздушных судов по прилету, по открытию/закрытию дверей воздушных судов, по обеспечению вылета, а также буксировке воздушных судов; |
Предлагаемый текст:
д) порядок обслуживания ВС на перроне, включая работы по встрече ВС, обеспечению стоянки и обеспечению вылета, указанные в ЭД обслуживаемого типа ВС, по открытию/закрытию дверей воздушных судов, а также буксировке воздушных судов; |
Могут быть работы, которые не указаны в ФАП, но описаны в разделе НО РЭ.
По-моему, не стоит столбить жёстко их перечни.
Комментарии:
Автор: Евгений Ю. в 17:52:07 15/05/2015:№ 3255/2736
В РЭ нет раздела НО. Как и в программах ТО.
Автор: Plivet в 18:01:04 15/05/2015:№ 3256/2736
Смелое утверждение! АНТОНОВ даже такую фразу внёс, чтоб не искать Моисея, который поколения будет водить по пескам: "Вс, ОС, ОВ не являются по сути техническим обслуживанием". И ввёл раздел "Аэродромно обслуживание".
Автор: Plivet в 18:10:39 15/05/2015:№ 3257/2736
А уважаемый ТУПОЛЕВ ввёл Руководство по НО, но из РО не исключил Вс, ОС, ОВ.
Автор: Евгений Ю. в 19:15:45 15/05/2015:№ 3258/2736
На данный момент в России "Наземное обслуживание" делают скорее "по понятиям", а не по закону. Поэтому сложившуюся ситуацию с ЭД Туполева и Антонова надо понимать как временную и далеко не идеальную. Мы же идем к гармонизации с остальным цивилизованным авиационным сообществом. Поэтому много еще придется поменять, в том числе и подход к наземному4 обслуживанию...В ЭТД Боинга, суперджета, МС-21 и др. нет Вс, ОС, ОВ а также Руководств по НО,
Автор: Евгений Ю. в 19:23:10 15/05/2015:№ 3259/2736
"Руководство по НО" - делается в авиакомпании, на основе информации из ЭТД (первые 10 чептеров). Изготавливает данный документ подразделение авиакомпании которое отвечает за организацию ПЛГ, в России его иногда обзывают инжиниринг. Этот инжиниринг (отдел ПЛГ) еще надо будет создать после принятия новой версии ФАП-11.)))
Вот такой вот мировой порядок, в двух словах если...
Автор: Plivet в 13:21:04 16/05/2015:№ 3260/2736
Проблема в том, что наличие форм Вс, ОС, ОВ в РО типа делает бессмысленным НО, ибо признание этих форм техническим, а не наземным обслуживанием накладывает ограничения по квалификации персонала, оформлению работ и т.п.
На мой взгляд, ФАП не может изменить эту ситуацию.
Автор: Plivet в 14:10:38 16/05/2015:№ 3261/2736
В ЭТД Боинга, суперджета, МС-21 и др. нет Вс, ОС, ОВ а также Руководств по НО,
=============
Это естественно, MPD не предусматривает обязательное объединение работ в формы. И уж никак не может относить установку колодок к ТО ВС.
Автор: Евгений Ю. в 19:13:34 16/05/2015:№ 3264/2736
Данный ФАП призван изменить эту ситуацию!
А КБ Туполева (то что от него осталось) обязано будет отреагировать и выпустить изменение в ЭТД своих ВС, там надо будет разделить оперативное ТО на просто ТО и наземное обслуживание. Конечно КБ Туполева этого не сделает... Но и ладно...Потому и Сухой получил заказ на разработку самолета а не Туполев.)))
Автор: Plivet в 19:36:21 16/05/2015:№ 3265/2736
Есть это у Туполева.
Но РО не изменён.
Полагаю, это право Разработчика. Но в этом случае, Вы правы, экономика не дружит с целесообразностью.
Автор: Евгений Ю. в 18:03:10 17/05/2015:№ 3267/2736
Так говорил Заратустра!
◄◄◄ Назад, к списку документов
Истек срок подачи предложений.