ВОЗДУШНОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО

Правильнее тип и (при наличии) модификация, государственный и регистрационный знаки воздушного судна. Сертификат типа - документ, выдаваемый Разработчику и удостоверяющий соответствие установленной типовой конструкции образца авиационной техники требованиям Сертификационного базиса.

Некорректно писать "наименование и шифр согласно Сертификату типа". Нет шифра, он у разведчиков.

О каких модификациях вы говорите ? Есть тип ВС согласно сертификата типа выданного АР МАК, а у типа ВС есть модели этого типа ВС. Все модели также указаны в сертификате типа. Категория "А" должна выдаваться на тип ВС (указанный в сертификате) включая все модели указанные в данном сертификате.

Тогда и наша служба тоже "и опасна, и трудна"...

Шифр - сокращённое наименование изделия.

АП-21 пунктом 21.804 (b) указывает идентификационные признаки ВС, в частности.

Это наименование и обозначение как основные.

Обозначение - тяжёлое и не всегда понятное, хотя у Туполева - вполне приемлемое, поскольку ГОСТ 2.201 им не применяется в этих случаях.

Предлагая указать модификацию, что будете записывать: шифр, наименование, обозначение?

Не помню, завтра пересмотрю: что указано в ФО ВС?

Автор: Енин в 22:38:52 11/05/2015:

... включая все модели указанные в данном сертификате.

================

С радостью согласился бы, но для этого надо прописать эту норму в ФАП-ах.

А пока Ил-96-300 и Ил-96-400Т имеют один сертификат типа, хоть и разные они до неузнаваемости! ;-)

Сертификат типа № 22-96-300 выданный АР МАК 29.12.92 на тип Ил-96-300. В дополнении к сертификату типа №22-96-300/Д16 появляется модель Ил-96-300-04. Где появляется Ил-96-400Т не понятно. Может поделитесь дополнением к сертификату типа ?

Подозреваю, что исполнение -04 относится к 4-й Главе по шумам.

Делюсь: 22-96-300/Д20.

Могу прислать, но наверное, в нете они есть.

Как называется самолёт, смотрим в Разделе 7 ФО - Свидетельство о приёмке. Вот как называется этот идентификационный признак, уже самому интересно.

Автор: Федисов Николай в 22:07:53 11/05/2015:

Нет шифра, он у разведчиков.

======================

И всё-таки он есть! И не только у разведчиков.

Буду аргументировать вашими же доводами:

взгляните на Приложение Б ГОСТ 27692-2012. С самого титульного листа со всеми Свидетельствами о приёмке используется понятие "шифр".

Есть он и у компонентов.

На мой взгляд, неразумно отрицать очевидные вещи:

наименование - самолёт многодвигательный реактивный пассажирский

шифр - Ту-218-100К-04

обозначение - 74.00.0000.789

заводской номер - ...

Что не правильно?

Многое неправильно.

В сертификате типа (карте данных) не пишется "наименование - самолёт многодвигательный реактивный пассажирский", а пишется Категория самолета: пассажирский самолет транспортной категории.

В сертификате типа (карте данных) не пишется "шифр", пишется модель и обозначение модели.

В эксплуатационной документации не пишется "обозначение - 74.00.0000.789". Это - чертежное обозначение.

По-другому - не значит неправильно.

Почему в карте данных - конструкторский документ - должны указываться шифры?

Оперируем эксплуатационным документом. Его шифр - ФО.

Предлагаете наплевать?

Исправное состояние – состояние объекта, при котором он соответствует всем требованиям нормативно- технической и (или) конструкторской документации.

Исправное воздушное судно: - планер, двигатели и комплектующие изделия имеют остаток ресурса и срока службы, полностью укомплектованы согласно перечню в пономерной документации (формуляры, бортовой журнал и др.); - на судне выполнено очередное ТО, предусмотренное регламентом, устранены неисправности и их последствия; и т.д.

Не раз обсуждали в предыдущих проектах, что можно допускать к эксплуатации неисправное ВС, при наличии неисправностей, оговоренных MEL. Поэтому текст "воздушное судно считается исправным" логичен. Иначе нельзя применять MEL или запись "воздушное судно является исправным" будет обманом.

Вы опять напрочь игнорируете сертификационные нормы: если на ВС есть "допустимый" отказ, то это совком не значит, что ВС неисправно. С т.з. сертификационных норм это означает, что этот конкретный экземпляр ВС соответствует иному сертификационному базису, который не предусматривает отказавшее изделие в составе типовой конструкции экземпляра ВС.

И это ВС с таким сертификационным базисом сертифицировано, на что и указывает ГПМО, ТПМО, MMEL и их аналоги, если они есть.

Для аттестованной же техники, действительно, Вы правы, нужны "допуск" и "разрешение".

Вы считаете честно считать исправным то, что априори в классическом понимании неисправно? И заявить об этом на весь мир: мы в России не понимаем, но считаем!..

*совсем

Другими словами, если ГПМО позволяет лететь со своими ограничениями, ВС исправно и соответствует иному сертификационному базису.

Пытался попроще...

Ещё уже с гротеском: Ан-124-100 оснащён EGPWS, а у Ан-2 этой системы нет.

Отказала система на Ан-124-100.

Теперь Ан-124-100 становится Ан-2 и летать может только как Ан-2.

В этом принцип MEL-а с т.з. сертификации.

Т.е. для каждого отказа, прописанного в MEL, предусмотрен свой виртуальный сертификационный базис.

И для этого базиса ВС исправно!

Хорошо сказано!

Но нет этого, что для каждого отказа, прописанного в MEL, предусмотрен свой виртуальный сертификационный базис. На практике по предложениям АК разработчик вводил в MEL новые позиции (ситуации). И не может "для этого базиса ВС исправно"

Исправное состояние – состояние объекта, при котором он соответствует всем требованиям нормативно- технической и (или) конструкторской документации.

Ну хоть то, что "предложения авиакомпаний" сертифицируются, Вы не отрицаете?

Если "все требования" позволяют иметь отказ - ВС исправно?

Что такое "доработка"?

"Модификация" - знаю, "модернизация" - догадываюсь.

Выполнение бюллетеня, как бы оно не называлось, точно знаю, там даже пишут исполнителя работ.

Модификация может быть главным или второстепенным изменением.

"Доработка" зачем?

Объясняю. Доработка – изменение конструкции АТ, направленное на поддержание и улучшение тактико-технических и эксплуатационных характеристик, повышение надежности и устранение конструктивно-производственных недостатков АТ. Доработки выполняют по бюллетеням, которые выпускают с шифрами БА, БД, БУ. Решение о выпуске бюллетеней оформляет разработчик АТ, бюллетени разрабатывает изготовитель АТ, они вводятся в действие Авиационной администрацией государства регистрации ВС. Есть Положение П1.1.90-94 и ГОСТ 31270-2004, ранее были ГОСТ В 15.701-77 и ГОСТ 24435–80.

Модификация может быть главным или второстепенным изменением. Но это, в отличие от доработки, изменение типовой конструкции, т.е. не работа, а содержание изменения. Данный термин применяется Разработчиками и Авиарегистром при сертификации образцов авиационной техники (при внесении изменений в типовую конструкцию и классификации их в качестве главных, второстепенных).

Организации по ТО АТ выполняют доработки, а не модификации.

Бюллетени промышленности могут могут относиться не только к С20, но и к системам ВС

Организации по ТО выполняют на сертифицированной технике модификации, модифицируют ВС по сертифицированной документации, если имеют соответствующие разрешения.

На аттестованной технике, где не требовалась сертификация, действительно, прижилась "доработка".

И на сертифицированной технике, и на аттестованной технике выполняются доработки.

Модификация (мodification) - доработка на английскоя языке. Поскольку мы в России, то по правилам русского языка м многочисленным ГОСТ - выполняются доработки.

Согласно АП-21 модификация – любое главное или второстепенное изменение типовой конструкции образца АТ, касающееся его летной годности или затрагивающее его характеристики, влияющие на окружающую среду.

На руском языке модификация имеет и другое определение: измененная модель воздушного судна, характеризующаяся появлением новых свойств. Например, самолеты Ан-148-100А, Ан-148-100В, Ан-148-100Е, Ан-158 – модификации самолета Ан-148-100.

Самолеты RRJ-95B, RRJ-95LR-100 - модификации самолета RRJ-95.

Самолеты Ту-204-100, Ту-204С, Ту-204-120, Ту-204-120С - модификации самолета Ту-204.

Поэтому правильней выполняются доработки, а не модификации.

"Организации по ТО выполняют на сертифицированной технике модификации" - неверно. Они выполняют комплекс доработок, в результате которых может появиться новая модификация (модель). "Модифицируют ВС по сертифицированной документации" - неверно, доработки выполняются по бюллетеням предприятия-изготовителя изделия, или по КД, есои на это есть разрешение.

"Если имеют соответствующие разрешения" - в том то и проблема, что пока в проекте ФАП не идентифицировано разрешение на выполнение доработок.

Не нужно это делать

Таблица соответствий рейтингов разделам АММ приведена в АМС PART-145.

Каким образом предлагаете заявлять разрешение при получении Свидетельства?

Фактически Талон ЛГ и есть Свидетельство о ТО компонента.

Наверное, стоит сделать оговорку об аналогичных документах, пока существует их многообразие.

Предложен текст "Свидетельством о допуске к эксплуатации компонента может быть талон летной годности, другой отдельный документ или запись в формуляре, паспорте, этикетке", более правильный, чем в проекте.

Талон летной годности оформляется один раз, в него не вносятся периодически записи, как в формуляре, паспорте, этикетке.

Мною не высказаны возражения, согласен с вами.

Предложил несколько расширить норму.

На мой взгляд - подмена понятий. Если обслуживаю три типа ВС по оперативным формам и собрался начать обслуживание по первой периодической - меняю именно вид работ, для чего достаточен уведомительный порядок.

Если же меняю тип обслуживаемой техники - через фактически новую сертификацию.

Но зачем вписывать обязанность что-либо менять в РД, если порядок внесения изменений уже определён?

Если же меняю тип обслуживаемой техники - через фактически новую сертификацию. Логично.

Но в том то и проблема, что в проекте ФАП в принципе нет порядка расширения сертифицированной сферы деятельности.

В проекте читается, что замена типа обслуживаемой техники, или добавление в сертификат нового типа ВС - после проведения организацией по ТО внутреннего аудита в соответствии с Руководством о деятельности.

п. 11 в) в случае, если необходимо в ранее выданное свидетельство внести

изменения, предусматривающие дополнения перечня разрешений, указанных в

приложении свидетельству организации по ТО:

перечень работ, запрашиваемых для включения в приложение к

Свидетельству...

Это и есть новый тип, я так понимаю.

Правильно понимаете. В п. 11 в) все логично. Но содержание п.71 не соответствует заголовку "Освоение новых видов работ". Необходимо п.71 привести в соответствие п. 11 в).

Но это разные по сути нормы. Одна о видах, другая - о разрешениях.

Даже при использовании РО пишется Программа ТО.

При использовании РО не пишется Программа ТО. Но если кто то хочет - пусть пишет.

Межгосударственный стандарт ГОСТ 18675-2012 (в котором нет РО для гражданских ВС) введен в действие в качестве национального стандарта РФ с 1 июня 2013 г. ГОСТ 18675-79 продолжает действовать на авиационную технику, разработанную до выхода ГОСТ 18675-2012.

Т.е. ВС с регламентами ТО будут летать долго.

Странно, и не указываете, как выполнять периодические бюллетени, как обеспечивать ограничения ЛГ по 04РЭ?

И даже поэтапное выполнение работ не расписываете? Вы очень себя обедняете.

Всё с точностью до наоборот: факт подтверждает Сертификат;

удостоверяет, кроме прочего - Свидетельство.

Большой толковый словарь

СЕРТИФИКАТ, -а; м. [франц. certificat от лат. certum - верно и facere - делать]

1. Документ, удостоверяющий тот или иной факт. С. мореходности судна. С. о прививках при выезде за рубеж. Страховой с. (о заключении договора личного или имущественного страхования и его условиях). С. качества (торг.; сопроводительный документ о сортности, ассортименте, цене и т.п. товара, выдаваемый государственной инспекцией или другими уполномоченными организациями).

2. В СССР: заёмное финансовое обязательство государственных органов; казначейский билет (чек), служащий обменным эквивалентом валюты у лиц, работающих за границей, и дающий право на приобретение ими товаров в собственной стране в специальных магазинах. Получать зарплату сертификатами, в сертификатах. Приобрести видеотехнику на сертификаты. <Сертификатный, -ая, -ое.

Большой толковый словарь

СВИДЕТЕЛЬСТВО, -а; ср. 1. Сообщение, показание лица, бывшего очевидцем чего-л. С. очевидцев. С. прохожих. // Рассказ, сообщение о чём-л. (в книгах, документах и т.п.). По свидетельству зоологов вой гиены не так противен, как принято думать. 2. То, что подтверждает, удостоверяет какой-л. факт, событие. Исторические свидетельства. Неоспоримое с. чего-л. 3. Дача свидетельских показаний на суде; сами показания свидетеля. Допустить к свидетельству без присяги. Все свидетельства против обвиняемого.

4. Официальный документ, удостоверяющий что-л., удостоверение. Медицинское с. С. о болезнях. Метрическое с. (свидетельство о рождении). С. о смерти. Авторское с. Брачное с.

Перевод слова "СERTIFICATE"

Ты думаешь, она захватила сюда твое свидетельство о рождении?You think she come down here with your birth certificate ?

Талисман

Кинг, Стивен, Страуб, Питер

Переведено:

перевод И. Ткач

© Copyright Стивен Кинг, Питер Страуб

© Copyright Ирина Ткач

The Talisman

King, Stephen, Straub, Peter

© 1984 by Stephen King and Peter Straub

© 2001 by Stephen King and Peter Straub

Частная жизнь

- А свидетельство у вас есть?" Have you the certificate t "

Sevastopol

Tolstoy, Leo

Переведено:

Hapgood, Isabel

© 1888, by Thomas Y. Crowell & Co.

Севастопольские рассказы

Толстой, Л.Н.

© Издательство "Художественная литература", 1976

Частная жизнь

Получил свидетельство об окончании школыLeaving school certificate obtained

http://www.un.org/ 14.07.2010

© Организация Объединенных Наций, 2010 год

http://www.un.org/ 14.07.2010

© United Nations 2010

Внешняя политика

- Я знаю, что главное - свидетельство ; по мне в Москве сенатор один - он мне дядя, - как я у него был, он сказал, что тут дадут, а то бы он сам мне дал."I know that — the principal thing — is the certificate ; but a senator in Moscow, — he's my uncle, — when I was at his house, said that they would give it to us here; otherwise, he would have given me some himself.

Sevastopol

Tolstoy, Leo

Переведено:

Hapgood, Isabel

© 1888, by Thomas Y. Crowell & Co.

Севастопольские рассказы

Толстой, Л.Н.

© Издательство "Художественная литература", 1976

Частная жизнь

И обеспокоился он именно оттого, что это свидетельство , похоже, утрачивало силу.What had so disturbed him was the possibility that this certificate didn’t carry nearly the weight he’d supposed.

Ноктюрны: Пять историй о музыке и сумерках

Исигуро, Кадзуо

Переведено:

Брилова, Людмила,

Сухарев, Сергей

© 2009 by Kazuo Ishiguro

© Л. Брилова, перевод на русский язык, 2010

© С. Сухарев, перевод на русский язык, 2010

© Издание на русском языке. ООО «Издательство «Эксмо». 2010

Nocturnes: five stories of music and nightfall

Ishiguro, Kadzuo

© 2009 by Kazuo Ishiguro

Частная жизнь

Становилось ясно, что чинить препятствия Артуру заставляют его несколько причин, и главная из них – страх: не придется ли отвечать, если обнаружится, что он выдал свидетельство о смерти без надлежащего обследования.It was clear that several motives would induce him to put every obstacle in Arthur's way, and chief of these was the harm it would do him if it were discovered that he had given a certificate of death carelessly.

Маг

Моэм, Сомерсет

© ООО Издательство "АСТ МОСКВА", 2009

© Перевод. Н. И. Кролик, 2009

© The Royal Literary Fund, 1908

The Magician

Maugham, Somerset

© Serenity Publishers 2008

Частная жизнь

— Но все-таки у нее оказалось свидетельство о его смерти.“And yet she had a certificate of death.

Желтое лицо

Конан Дойль, Артур

Переведено:

Перевод Н. Вольпин

© Издательство "Правда", 1966

The Yellow Face

Conan Doyle, Arthur

© 1975 by Clarkson N. Potter, Inc.

Частная жизнь

Выпускник, Университет национальной обороны, Вашингтон, О.К., свидетельство об окончании курса по вопросам национальной безопасности.Graduate of the National Defense University in Washington, D.C. with a certificate in national security issues.

http://www.un.org/ 26.08.2010

© Организация Объединенных Наций, 2010 год

http://www.un.org/ 26.08.2010

© United Nations 2010

Внешняя политика

Выпускник, Университет национальной обороны, Вашингтон, О.К., свидетельство об окончании курса по вопросам национальной безопасности.Graduate of the National Defense University in Washington, D.C. with a certificate in national security issues.

http://www.un.org/ 26.08.2010

© Организация Объединенных Наций, 2010 год

http://www.un.org/ 26.08.2010

© United Nations 2010

Политика и общественная жизнь

Пластичность наводороженных металлов под давлением впервые установлена автором (авторское свидетельство №1165525).The plasticity of hydrogenated metals under pressure is for the first time established by the inventor of the present invention ( certificate of authorship No. 1165525).

http://www.patentlens.net/ 11/11/2011

http://www.patentlens.net/ 11/11/2011

Наука и технологии

Пластичность наводороженных металлов под давлением впервые установлена автором (авторское свидетельство №1165525).The plasticity of hydrogenated metals under pressure is for the first time established by the inventor of the present invention ( certificate of authorship No. 1165525).

Вот это довод! ;-)

И Чёрное море не понадобилось. Но мне больше родное Азовское нравится!

Теперь понятно. Так бы сразу и сказали )))

1) Множество ссылок, приведенных А.Г., есть демонстрация несерьезного отношения к предмету. Я мог бы привести в 2 раза больше, но нужно уважать возможных читателей текста проекта.

2) Речь идет о воздушном законодательстве Российской Федерации. Следует напомнить, что согласно Конституции Российской Федерации государственным языком Российской Федерации является русский язык. В большинстве русских словарей свидетельство - документ, подтверждающий какой-либо факт, имеющий юридическое значение (свидетельство о рождении, свидетельство о браке, свидетельство о государственной регистрации предприятия, свидетельство о государственной регистрации права, свидетельство о постановке на учет в налоговом органе, и т.д.).

Сертификат - документ, удостоверяющий соответствие установленным требованиям.

3)Основная разница между свидетельством и сертификатом заключается в том, что свидетельство подтверждает разовый факт (событие), а сертификат удостоверяет качество товара, услуг и (или) подтверждает наличие у обладателя определенных знаний, умений и возможностей.

Множество ссылок, приведенных А.Г., в части того, что свидетельство по- английски - это "certificate", подтверждает убогость английского языка, в котором одно слово может иметь много значений.

Например (без Стивена Кинга, Питера Страуба), по ФАП «Требования, предъявляемые к оформлению и форме свидетельств авиационного персонала гражданской авиации», утвержденным приказом Минтранса России от 10.02.2014 №32, слово свидетельство (свидетельство пилота, свидетельство штурмана, свидетельство бортинженера, бортпроводника, бортоператора, и т.д.) по- английски пишется LICENCE. На русском языке слов "лицензия" имеет совершенно другое значение.

Мною процитирован "Большой толковый словарь" Института русского языка.

Аналогичная ситуация и с "удостоверением ЛГ" против "сертификат ЛГ".

"Сертификат" всего лишь заимствованное слово.

По-моему, ране такой порядок не нашёл возражений: если не требуется менять Свидетельство - уведомительный порядок изменений.

Коллеги, а почему рассмотрели только одну ситуацию? А как тогда добавлять новые категории С или новые типы ВС и двигателей?

При предыдущем обсуждении предлагал формулировки.

Не понадобились...

Если надо менять Свидетельство - через процедуру для его получения.

Кстати, напомнили: Административный регламент по выдаче Свидетельства тоже надо корректировать.

Интересное предложение.

А по поводу изменений - специально расписал на 4 подпункта пункт 11.

Вероятно, необходимо и раскрыть подробнее, если надо - предлагайте направления.

Заголовок перед п.71 называется "Освоение новых видов работ", а содержание п.71 не соответствует заголовку. В проекте ФАП в принципе нет процедуры расширении сертифицированной сферы деятельности. Добавление нового типа колеса в рамках имеющейся категории С14 - это примитивно. Важно другое: организация имеет сертификат на ТО ВС Ан-24, Як-40, Ту-134. Эта организация хочет выполнять ТО ВС В-747-400 и В-767. Это - освоение новых видов работ. В проекте ФАП читается , что организация может выполнять ТО новых типов ВС после проведения организацией по ТО внутреннего аудита в соответствии с Руководством о деятельности.

Необходимо ввести подачу заявления на изменение приложения к сертификату при расширении сертифицированной сферы деятельности.

При предыдущем чтении предлагал так:

Автор: Plivet в 20:11:30 12/04/2015:

Для А:

Добавление типа воздушного судна в действующий Сертификат производится в порядке, установленном для выдачи Сертификата.

Добавление типов воздушных судов, являющихся модификациями типа, указанного в действующем Сертификате, и видов работ, выполняемых на воздушных судах и их модификациях, производится в уведомительном порядке предоставлением в АА изменений, вносимых в РД.

Модификация воздушного судна определяется его Сертификатом типа.

В случае если АА в течение 10 рабочий дней от даты принятия заявления о внесении изменений в перечень обслуживаемых типов компонентов не назначила дату инспекционной проверки, Организация по ТО может выполнять работы в соответствии с внесёнными изменениями. Порядок принятия заявления и решения в случае назначения инспекционной проверки регулируется Административным регламентом предоставления государственной услуги.

Основанием добавления обслуживаемых модификаций воздушных судов и видов выполняемых на них работ являются материалы внутреннего аудита Организации по ТО, обосновывающие наличие и достаточность соответствующих требованиям федеральных авиационных правил производственных помещений, эксплуатационной документации, применяемого оборудования, инструмента, приспособлений, указанных в эксплуатационной документации воздушного судна, подтверждения подготовки персонала, учитывающей отличия типовой конструкции воздушных суден, и опыта работы в пределах действующего разрешения не менее 12 месяцев. № 3035/2600

И так:

Для компонентов и без глубокой проработки:

Добавление разрешения в действующий Сертификат производится в порядке, установленном для выдачи Сертификата.

Изменение перечня типов обслуживаемых компонентов в пределах действующего разрешения и видов работ, выполняемых на указанных компонентах, производится в уведомительном порядке предоставлением в АА изменений, вносимых в РД.

В случае если АА в течение 10 рабочий дней от даты принятия заявления о внесении изменений в перечень обслуживаемых типов компонентов не назначила дату инспекционной проверки, Организация по ТО может выполнять работы в соответствии с внесёнными изменениями. Порядок принятия заявления и решения в случае назначения инспекционной проверки регулируется Административным регламентом предоставления государственной услуги.

Основанием расширения перечня обслуживаемых типов компонентов и видов выполняемых на них работ являются материалы внутреннего аудита Организации по ТО, обосновывающие наличие и достаточность соответствующих требованиям федеральных авиационных правил производственных помещений, эксплуатационной документации, применяемого оборудования, инструмента, приспособлений, указанных в эксплуатационной документации компонента, источников поставки требуемых расходных материалов и запасного имущества, наличия опыта работы персонала в пределах действующего разрешения не менее 12 месяцев.

Кстати, временная или разовая авторизация не прописаны. Стоит добавить такую возможность.

это лучше написать в самом Руководстве по деятельности

Согласен, но правило должно быть: не только персонал ОТО, но и исключения.

ВК РФ указывает на соответствие ФАП-ам. Никак не стандартам.

Стандарты в нынешнем понимании - полсказки для написания процедур в своём РД.

Пишите, несёте в АА, получаете Свидетельство - работаем!

*подсказки

Не понимаю, пункт говорит конкретно - Организация по ТО обеспечивает соответствие лица из числа персонала, выполняющего специальные виды работ - неразрушающий контроль, сварка, требованиям федеральных авиационных правил.

Где найти в России ФАПы к сварщикам ? Например в Европе Part-145 для персонала неразрушающего контроля ссылается на EN 4179. Это европейский государственный стандарт. У нас есть хороший дубль ГОСТ Р. По сварщикам у нас совсем все "мутно". Неужели вы верите, что будут выпускать ФАП к специальностям ? Так можем дойти до слесарей и токарей.

Вы правы, но уже есть в проекте норма, согласно которой требования к персоналу прописываются в РД.

Практически это означает в моём понимании: берём любой стандарт - американские мне очень не нравятся, они не учитывают интеллект - и пишем эти требования в своём РД. В конце концов, работ по "сварке" у вас будет столько, что "опыта" не хватит. Как быть? Ответ - в РД, но не в стандарте.

...и могут изменяться в зависимости от применённого стандарта.

В РЭ ВС указаны разделы. У одних заканчивается 80-м, у других - 144-м. И деление различное.

Поэтому таблицу надо применять справочно, на мой взгляд.

Ведь если данный ФАП Российский - обязательно надо указать и Российский ГОСТ.

Не уверен. Стандарт сделан по АТА-80, по-моему.

Коллеги, прошу определиться.

Если нет понимания что есть АТА зачем его надо было предлагать использовать?

Ссылка на ГОСТ тоже некорректно.

Тогда может расшифровку кодов в приложении привести?

Это бы решило проблему. Ведь если по России взять - примерно 30% организации по ТОиР работает с современными ВС по правилам EASA и FAR. Остальные просто не знают что такое АТА.

Проблема в том, что коды и есть стандарт, разработанный Air Transport Association of America, Inc. (ATA).

Возможно, стоит сделать оговорку о соответствии разрешений именно АТА-2200.

В ходу на сегодняшний день и АТА-80, АТА-100, АТА-200, АТА-2200.

Различия довольно существенны: раздел 34 -ПНО по АТА-80, и эти же изделия находятся в разделе 144 по АТА-200, по-моему.

У нас нет регулирования градации разделов РЭ. EASA предложила своё соответствие.

Тогда ссылка на АТА не пройдет, на ГОСТ тоже.

Либо надо давать расшифровку в приложении к ФАП, либо удалять обозначения АТА.

Удалять обозначение АТА в этом случае - обоснованно.

Но требуется оговорка по тем ВС, РЭ которых написано не по АТА.

Ил-76 - шедевр в этом смысле. И переписывать РЭ, очевидно, никто не будет. В реестре же ГА их предостаточно.

"Коллеги, прошу определиться. Если нет понимания что есть АТА зачем его надо было предлагать использовать?" - Поддерживаю обеими руками.

Но, с другой стороны, зачем надо было вносить это необоснованное предложение в новый проект ФАП ?

Именно такое деление применяется Европейской и Американской администрацией.

Не сторонник такого витиеватого пути, но поставлена цель гармонизировать.

Есть предельно чёткое понимание стандарта АТА-2200, но российские Разработчики без уважения относятся к такому делению, что и создаёт сложности.

При желании мне не сложно прислать таблицу соответствий чаптеров рейтингам по UG EASA PART-145.

Согласен

Почему не аутсорсинг? Мы же пишем о привлечении персонала ОТО с разрешением С.

Мы пишем о:

1) привлечении организации по ТОиР с рейтингом С

2) организаций не имеющих сертификата по ФАП-145

То-есть , для выполнения ТО не обязательно иметь свою лабораторию АиРЭО, можно отдать работы по ТО агрегатов АиРЭО любой сертифицированной на эти агрегаты лаборатории.

Или например есть рядом какой-нибудь авиаремонтный завод, с хорошей лабораторией, но у него нет ФАП-145 сертификата - в этом случае можно передать ему обслуживание компонентов под надзором организации по ТО.

ну и конечно третья ситуация:

3) выполнение работ по ТО компонентов, установленных на ВС, специалистами другой организации с имеющей рейтинг С на данные компоненты

...

У термина аутсерсинг есть аналогичный термин - договор подряда. Хотя надо проконсультироваться с юристами.... Можно аутсерсинг в скобочках рядом прописать в оглавлении))))

"Аутсорсинг" и "договор подряда" - всё-таки "не две пары в сапоге" (с) МИМИНО.

Согласен, однако абзац третий Вы осознано удалили?

Третий абзац обязательно нужен. Иначе как мы перейдем от периодической подготовки только в АУЦ к подготовке в подразделениях организаций и у специалистов, обладающих необходимой квалификацией.

согласен

Лучше не скажешь - НТЭРАТ ГА-93:

6.1.1. Оперативное ТО представляет собой систему подготовительных работ, осмотров и проверок технического состояния АТ, обеспечивающих исправность, готовность и использование ВС в интервалах между формами его периодического технического обслуживания.

Состав видов оперативного ТО, их содержание, порядок назначения и выполнения определяется ЭД для ВС конкретного типа.

Оба предлагаемых определения ОТО не отражают сути оперативного технического обслуживания. Все, что можно понять это "нечто" выполняемое между периодическими формами ТО и это определено в ЭД для конкретного типа ВС. К чему тогда будет относиться поиск дефектов и выполнение авиационных директив/инспекционных бюллетеней, работы по заявке эксплуатанта не включенные в ЭД, но которые могут включаться эксплуатантом в собственную программу ТО как "опыт эксплуатации" и многое другое. Современные (прогрессивные) программы ТО разработчика ВС выполненные на основе MSG-3 позволяют эксплуатантам гибко формировать собственную программу ТО применительно к условиям эксплуатации парка. Такие программы разработчика ВС не содержат определений ОТО и ПТО. Эти определения должны быть установлены в настоящих федеральных авиационных правилах , а не в ЭД разработчика ВС. В конечном итоге это позволяет эксплуатантам управляя программой ТО повышать коммерческое использование парка ВС. Предлагаю редакцию близкую по смыслу EASA Part-145 145.A.10

"Оперативное техническое обслуживание (ОТО) - техническое обслуживание выполняемое до полета, обеспечивающие исправность и готовность к полету воздушного судна. Оперативное техническое обслуживание должно соответствовать следующим критериям:

- поиск и устранение неисправностей,

- замену компонентов с использованием специального инструмента и оборудования. Это может включать в себя такие компоненты как двигатель и воздушный винт.

- плановое техническое обслуживание, включая специальные виды детальных инспекций внутренней структуры ВС, которые не требуют трудоемкого и углубленного контроля технического состояния и могут выполняться через люки быстрого доступа,

- сервисные бюллетени и авиационные директивы, которые не требуют трудоемкого доступа и углубленного контроля технического состояния.

ОТО не включает в себя наземное обслуживание.

Периодическое техническое обслуживание (ПТО) - техническое обслуживание воздушного судна, которое не соответствует критериям относящимся к оперативному обслуживанию является периодическим".

Или так:

Оперативное или линейное ТО - комплекс подготовительных работ, осмотров и проверок технического состояния ВС, не требующий стационарно оборудованной производственной площадки, который обеспечивает лётную годность ВС в интервалах между его периодическим или базовым техническим обслуживанием.

Состав видов оперативного или линейного ТО, их содержание, порядок назначения и выполнения определяется ЭД ВС.

Наземное обслуживание не является оперативным или линейным техническим обслуживанием ВС.

опять оставляете определение ОТО в ЭД разработчика ВС. Это не правильно

Уважаемый "Енин" полностью прав.

В ЭД разработчика иностранных и современных российских ВС (это такие документы как MPD, AMM chepter 5) как правило нет определения ОТО.

Line maintenance (оперативное ТО) может менять свою структуру и наполнение в зависимости от географии полетов самолета (добавляются работы по ETOPS и т.д.)

Более того, летают самолёты, у которых Регламентом к ОТО отнесены работы по встрече, по обеспечению вылета.

Исключать? Навязывать наземное обслуживание, отвергая РО?

Не понял ваши утверждения.

Самолёты, у которых есть РТО с работами по встрече, по обеспечению вылета и т.д. - это уже атавизм. Даже производители вертолетов, после принятия ГОСТ 18675-2012, должны отказаться от РТО.

Давайте сосредоточимся на настоящем и будущем. Широкое применение "Наземного обслуживания" увеличивает экономическую эффективность предприятия.

Давайте, но стандарт действует с 2013-го, а ИДПТО так и не появилось.

Порядок введения документов такого рода вам известен?

ИДПТО есть у SSJ-100, Ан-148. По другим ВС ситуацию не знаю.

Как вводится данный документ в Росси - нет не знаю... Как в других странах - имею общее представление...

Почему не летать самолётам, у которых РО?

Обсуждение показало старую проблему.

Совершенно не хотел включать этот термин в ФАП, он как яблоко раздора.

Может взять определение линейного ТО и сделать оговорку, что если ЭД предусмотрено ОТО, то выполняется ОТО, а не ЛО?

На обсуждение на совещании 14 мая.

Наверное, правильный принцип: что требуется выполнить по ЭД, то и должно быть обеспечено Организацией по ТО.

Другое дело, что "линейная станция" - обособленное подразделение ОТО.

Только не понимаю, почему на ЛС должны быть иные правила ТО?

Это атавизм, исходящий из требования иметь базу в олном месте: АТБ.

*одном

Именно в этом ФАП должно быть определение оперативного и периодического технического обслуживания. Это точно не право и не обязанность разработчика ВС разделять все работы программы ТО на два этих вида ТО. Разработчик ВС также подчиняется своим авиационным требованиям, как и организация по ТО. В данном случае АП-25 пункт 25.1529 приложение Н устанавливает обязательное требование к разработчикам ВС создавать инструкции по поддержанию летной годности (РТЭ и др). В этом приложении нет требований делить все работы по признаку "оперативное" и "периодическое" ТО. У разработчика ВС в РТЭ(АММ)как правило есть 12 или 17 раздел, где описаны работы относящиеся к сезонному обслуживанию, специальному обслуживанию, неплановому обслуживанию, обслуживанию после особых случаев в полете и на земле. Вот требования в АП-25 к наличию таких работ в РТЭ присутствуют, а разбивать все работы на оперативное и периодическое нет. Этот вопрос действительно самый важный в этом ФАП, так как вся сертификация организации категории "А" основана на разрешении выполнять два вида ТО - оперативное и периодическое. Поэтому очень важно определение этим видам дать именно в этом ФАП.

Если РО объединяет работы в ОПЕРАТИВНЫЕ формы, как вы сможете сертифицироваться на выполнение иного с определением "оперативное"?

На мой взгляд, Вы ошибаетесь: при сертификации предоставляется Программа ТО, по которой ОТО будет выполнять работы, и совсем не обязательно делить эти работы на два слова "оперативное" / "периодическое". Добавим "хранение", "специальное", "календарное"... Надо ли определять всё?

Если гармонизируется с Европой, давайте идти до конца - надо ввести понятие "Линейное ТО".

Сделаем это сегодня - легче будет работать завтра. Все равно в России будут преобладать самолеты, сделанные для Европы, Эрбас, бомбардье, тот-же Суперджет... Тот кто считает иначе - просто летает в иллюзиях))

Даешь Линейное ТО!

Хорошее определение дал Енин:

""Линейное техническое обслуживание (ЛТО) - техническое обслуживание выполняемое до полета, обеспечивающие исправность и готовность к полету воздушного судна. Линейное техническое обслуживание должно соответствовать следующим критериям:

- поиск и устранение неисправностей,

- замену компонентов с использованием специального инструмента и оборудования. Это может включать в себя такие компоненты как двигатель и воздушный винт.

- плановое техническое обслуживание, включая специальные виды детальных инспекций внутренней структуры ВС, которые не требуют трудоемкого и углубленного контроля технического состояния и могут выполняться через люки быстрого доступа,

- сервисные бюллетени и авиационные директивы, которые не требуют трудоемкого доступа и углубленного контроля технического состояния.

ЛТО не включает в себя наземное обслуживание"

Все эти критерии относятся к определению "дополнительные работы".

Линейное - не требующее производственной базы. Может быть выполнено в любом месте стоянки. Это по сути.

Ну елки...А мы выполняем эти работы на сертифицированных линейных станциях...

Это предмет регулирования Минздрава.

Если это им установлено, так он это и контролирует.

Включает ТО ВС ТО его компонентов или нет - тема философской конференции на берегу Черного моря.

Пока, судя по ФАРам и т.п. актам считает что ТО СВ включает ТО компонентов.

Остальное - у Черного моря.

Ничего не путаем?

Если ТО ВС Регламентом или MPD предусматривает выполнение работ на компоненте - нет никаких сомнений.

Если проводится модернизация компонента "вдали от ВС", то какое ТО какого ВС может выполняться в этом случае? Неужели всего парка, где может устанавливаться как немодернизированное, так и модернизированное КИ?

И зачем в этом случае имеем два Свидетельства: о ТО ВС и ТО компонента, если это одна и та же работа?

И если ТО компонента есть ТО ВС, давайте всем заводам Свидетельство специалиста по ФАП-147...

Повторюсь: если ТО предусмотрено РО, MPD ВС - так и должно быть. И только в этом случае.

Тогда попробуем наоборот - ТО компонента считается частью ТО ВС.

Опять не верю, если только ТО компонента не предусмотрено РО или MPD, ИДПТО.

Но в этом случае Сертификат на компонент как самостоятельное изделие со своим сертификатом типа не выписывается.

Более того, РО, ИДПТО или MPD ВС может предусматривать работы, объём которых значительно меньше, чем объём работ по подтверждению годности к использованию компонента.

Например: проверяется при ТО ВС мощность радиостанции.

А при подтверждении её годности - и частоты, и питание, и шумоподавление и...

Скажите, какое ТО ВС выполняется мною, когда меняю софт компонента, не установленного на ВС?

Базовое/периодическое, линейное/оперативное?

Причём, сегодня у меня нет намерения ставить это изделие на ВС. На склад его готовлю. Потом выполню его перепроверку по хранению. Подтвержу годность.

Это ТО ВС? Кто подпишет Свидетельство о ТО ВС?

Какой персонал по ФАП-147 это вправе сделать?

По-моему, подмена понятий: всё ТО ВС выполняется на его компонентах, это естественно, но на компонентах, которые составляют типовую конструкцию ВС.

Если компонент не установлен на ВС - к нему иное почтение.

Поддерживаю Privet в этом вопросе. Проект ФАП включает в селя отдельную сертификацию на категорию "С". Соответственно рассматривается отдельно компонент не установленный на ВС

Только замените "допуск к эксплуатации", ну очень неграмотная фраза...

Зато так любимая авиационным начальством..

Ну, начальство не должно знать, что такое "спектральная плотность управляющего сигнала".

Но кто-то ему должен сказать, что "годность к установке" и "допуск к эксплуатации" - "не две пары в сапоге" (с) МИМИНО.

Release to service - далеко не "допуск к эксплуатации", выпуск для использования, т.е. подтверждена годность к использованию.

На обсуждение на совещании 14 мая.

Privet прав

Лучше оставить как есть... "Процедуры выполнения работ" описаны в ЭД на ВС и в РД организации с категории "А"

Об этом и предложение - процедуры д.б. в РД.

А так?

Организация по ТО, имеющая разрешение категории «А», устанавливает в Руководстве по деятельности порядок и условия технического обслуживания компонентов в составе типовой конструкции ВС персоналом организации по ТО, имеющей разрешение категории «С».

На обсуждение на совещании 14 мая.

Согласен.

:)

Согласен, но... даже не знаю как объяснить. Думаю не пройдет из-за пиарщиков.

А почему непременно "с выездом"?

Возможно, на стадии оценки документов, которые уже EASA требует в электронном виде, у нас всё ещё в бумажном - выявятся такие несоответствия, что и продолжать анализ не стоит, не только "выезжать"?

Не совсем это так.

Статья 83 и дополнение к этой статье как 83бис, которая и определят ТОЛЬКО передачу функций по контролю и разграничение полномочий по ПЛГ. Сертификат ЛГ выдает ТОЛЬКО Государство в чьём реестре находиться ВС.

Статья 83 bis

Передача определенных функций и обязанностей

а) Несмотря на положения Статей 12, 30, 31, и 32 а), ... государство регистрации может по соглашению с таким другим государством передать ему все или часть своих функций и обязанностей как государства регистрации в отношении этого воздушного судна, предусмотренных Статьями 12, 30, 31 и 32 а). Государство регистрации освобождается от ответственности в отношении переданных функций и обязанностей.

...

Статья 31

Удостоверения о годности к полетам

Каждое воздушное судно, занятое в международной навигации, обеспечивается удостоверением о годности к полетам, которое выдано или которому придана сила государством, где это воздушное судно зарегистрировано.

На обсуждение на совещании 14 мая.

Надоело менять туда обратно!

Не надо, снимается противоречие - необязательность сертификации, но с выдачей сертификата.

Противоречия нет. Это игра слов.

С правовой точки зрения разница только в ст. 9 ВК, в части полномочий по аннулированию и т.п.

Но система добровольной сертификации не действует в этом случае.

Что тогда есть процесс получения сертификата, если закон объявил его не обязательным, добровольно - не предусмотрено, но сертификат должен быть.

Определённо, лучше изменить слово, чтоб не было "игры", в том числе и с применением термина "сертификат", "сертификация" 90-х годов с их подзаконными актами.

"Надоело менять туда обратно!" - поддерживаю обеими руками. На зачем меняли в крайний раз ? Было уже 5 редакций этого ФАП, 5 обсуждений, каждый раз был "сертификат".

Свидетельство - документ, подтверждающий какой-либо факт, имеющий юридическое значение (свидетельство о рождении, свидетельство о браке, ...и т.д.). Сертификат - документ, удостоверяющий соответствие установленным требованиям.

Основная разница между свидетельством и сертификатом заключается в том, что свидетельство подтверждает разовый факт (событие), а сертификат удостоверяет качество товара, услуг и (или) подтверждает наличие у обладателя определенных знаний, умений и возможностей.

Непонятна ссылка на статью 9 ВК. В ней нет полномочий по аннулированию (чего - ?), в ней лицензирование деятельности в области авиации.

"снимается противоречие - необязательность сертификации, но с выдачей сертификата" - неверно.

Прав А.Г.- это игра слов. Но зачем надо было трогать ВК РФ Федеральным законом от 21.07.2014 № 253-ФЗ? Возникли лишние вопросы, и трудности в его реализации, вследствие неоднозначного понимания измененной статьи 8 как перевозчиками, ОТО АТ, так и авиационными властями.

Привожу (сокращенный в 5 раз) текст: юридические лица, индивидуальные предприниматели, осуществляющие техническое обслуживание гражданских воздушных судов, осуществляют свою деятельность при наличии выданного федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере воздушного транспорта (гражданской авиации), документа, подтверждающего соответствие указанных юридических лиц, индивидуальных предпринимателей требованиям федеральных авиационных правил. Убрали слово "сертификация", но подтверждение соответствия - это и сертификация. Самое забавное, что название статьи 8 не изменилось: "Обязательные сертификация и аттестация в гражданской авиации"

Она и осталась обязательной в трёх случаях.

Но и для ТО не стала добровольной.

Не утверждал, что кто-то не прав. Обращал внимание на каламбур: сертификация не обязательна, но получи для работы сертификат, который тоже не носит характер СЛС.

Вижу противоречие именно в этом.

Устраняется легко: применением более точного синонима.

*СДС

Уважаемые Коллеги! Если для Вас совершенно все равно, какой термин использовать Сертификат, Свидетельство или Аттестат то на мой взгляд, это в корне неправильно. Работать надо и писать свои правила как минимум по приложениям ICAO которые четко определяют правила. Как я понимаю в АЭВТ создана какая то группа специалистов по разработке данных ФАП, что они и разрабатывают. Хотелось бы посоветовать данным коллегам писать документы в соответствие с приложениями ICAO и тогда все будет ГАРМОНИЗИРОВАНО и соответствовать всем требованиям.

Andrey VLASOV; комментарий загружен: 09:33:47 12/05/2015; № 3231/2686

---

Если мне не изменяет память, Вас включили в состав подРГ по доработке проекта ФАп-145.

А на английский никто не мешает перевести свидетельство как sertificat.

Кстати, не припомню, чтобы В приложении 6 был сертификат ОТО, там вообще организация "утверждается" и получает "8.7.1.2 Утверждающий документ".

Хотя, повторюсь ,это имеет мало значения и является "игрой слов". Хотя такая игра - для кого расходы, я для кого - доходы.

Уважаемый Андрей Геннадьевич, я честно говоря не в курсе в составе какой РГ я нахожусь. Потому-что сейчас столько РГ и в АЭВТ и еще где то, что я просто не в курсе. Но при этом я нигде не участвую, а только здесь!