Предложение к пункту: 10.19. Михаил В.Кротов направил в 23:49 23/04/2015
|
Исходный текст:
10.19. Запрещается заправка, дозаправка, слив топлива с высоким уровнем испарения (авиационный бензин), если на борту воздушного судна имеются пассажиры или экипаж. |
Предлагаемый текст:
перенумеровать пункты в подразделе "Заправка и слив топлива" в связи с предлагаемой (новой) редакцией п.10.19. п.10.19.При обслуживании воздушного судна, оператор наземного обслуживания, выполняющий работы по заправке топливом должен использовать только исправное заправочное средство, проходящее регулярное техническое обслуживание и соответствующее типу воздушного судна оборудование, укомплектованное первичными средствами пожаротушения, а мобильные средства заправки – упорными противооткатными колодками. |
Наземное обслуживание воздушных судов связанное с заправкой топливом должно осуществляться исправными средствами заправки, имеющими соответствующие разрешительные документы.
Комментарии:
Предложение к пункту: 10.18. Михаил В.Кротов направил в 22:46 23/04/2015
|
Исходный текст:
10.18. КВС, иному члену экипажа воздушного судна или иному представителю эксплуатанта запрещается допускать заправку топлива без выполнения процедур, изложенных в пункте 10.17 и получения паспортов качества (их заверенных копий) на топливо. |
Предлагаемый текст:
перенумеровать пункты в подразделе "Заправка и слив топлива" в связи с предлагаемой (новой) редакцией п.10.18. 10.18. Оператор наземного обслуживания выполняющий работы по заправке воздушных судов топливом, обеспечивает эксплуатацию средств заправки (передвижных, мобильных и стационарных) только квалифицированным и уполномоченным персоналом прошедшим соответствующую теоретическую и практическую подготовку, а также стажировку в соответствии с установленными местными правилами. |
Наземное обслуживание воздушных судов связанное с заправкой топливом должно осуществляться подготовленным персоналом, соответствующий установленному уровню аэропорта
Комментарии:
Предложение к пункту: 10.17. Михаил В.Кротов направил в 20:02 23/04/2015
|
Исходный текст:
10.17. Оператор наземного обслуживания обеспечивает выполнение процедур контроля качества, в результате которых проверяется выполнение поставщиками топлива требований эксплуатационной документации к топливу для воздушного судна на предмет отсутствия недопустимых загрязнений и соответствия требованиям к сорту и техническим условиям для каждого типа воздушного судна, что подтверждается паспортом качества. |
Предлагаемый текст:
10.17. Оператор наземного обслуживания обеспечивает выполнение процедур контроля качества заправляемого топлива для реактивных двигателей или авиационного бензина (далее – топливо) в топливные системы воздушных судов коммерческой авиации, в результате которых проверяется выполнение требований эксплуатационной документации к топливу, включая присадки к нему, для каждого типа воздушного судна, технические условия на топливо и присадки, а также комплекса мероприятий подтверждающих отсутствие фактического загрязнения, превышающего установленные нормы, изложенные в нормативных документах национальных и/или международных, и отраженные в паспортах качества, оформляемых по всей цепочки поставки топлива от места производства до заправки в воздушные суда.
|
1.Следует помнить, что массовые авиационные топлива, как правило бывают двух типов: топливо для реактивных двигателей (ТРД) и авиабензин. Полагаю, что на данном этапе развития авиации в РФ нет смысла упоминать о биотопливах, синтетических видах топлива и топливе, типа MoGas;
2. Следует помнить, что в ТРД при определённых обстоятельствах и в соответствии РТЭ ВС во время их заправки должна добавляться ПВК-жидкость (в международной практике - FSII). Кроме этого, в последнее время в практике зарубежных авиакомпаний эксплуатирующих широкофюзеляжные самолеты с большими объемами топливных баков, начали использоваться биоцидные присадки для борьбы с микробиологическими загрязнениями топлива и баков ВС. Возможно отечественные эксплуатанты ВС,так же захотят их использовать. Следовательно надо учитывать технические требования не только на топливо, но и на присадки, т.к. они влияют на качество топливо и безопасность полётов;
3. В российской практике авиатопливообеспечения воздушных перевозок, определяемых ФАП-89 "ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА.СЕРТИФИКАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ОРГАНИЗАЦИЯМ АВИАТОПЛИВООБЕСПЕЧЕНИЯ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК"ответственность за качество топлива и присадки ПВК-Ж лежит на службах ГСМ и ТЗК оперирующих в аэропортах и осуществляющих заправку ВС, что не соответствует международной практике. С выходом в 2013 г. Doc 9977 Руководство по поставкам реактивного топлива в гражданской авиации, ИКАО в России, как и за рубежом, сфера ответственности за авиатопливообеспечение должна стать шире. Согласно п.1.1.1 Doc 9977, сфера авиатопливообеспечения охватывает цепочку от производства топлива до топливного бака ВС. Таким образом, качество топлива на каждом этапе его перемещения должно подтверждаться соответствующим паспортом качества, т.е. паспорт качества производителя топлива не должен являться единственным документом подтверждающим его качества при заправке ВС. Эксплуатанту ВС важнее знать не какое качество топлива было при производстве, а какое качество топлива предлагается для заправки ВС. Надо понимать, что при каждой (подчёркиваю) перекачке происходит перемешивание ранее хранившихся остатков топлива, с топливом из новой партии, по этой причине эксплуатанту ВС важнее иметь паспорт качество на заправляемое топливо.
Комментарии:
Предложение к пункту: п.10.8 Михаил В.Кротов направил в 16:57 23/04/2015
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Дополнит подраздел "Работы на перроне", стр 34 п.10.8 Оператор наземного обслуживания обеспечивает выполнение регулярных визуальных осмотров мест стоянок воздушных судов на перроне, с целью обнаружения, документального оформления и, при необходимости, передачи сообщения о внешних повреждениях искусственного покрытия и маркировки линиями горизонтальной разметки, включая оси руления (буксировки) воздушных судов; контуры зон обслуживания воздушных судов; Т-образный знак остановки воздушных судов; обозначение номеров стоянок воздушных судов; Т-образный знак остановки спецмашин; пути движения спецмашин. |
Состояние мест стоянок воздушных судов на перроне, является важным элементом в обеспечении условий безопасного технического обслуживания ВС различными службами (операторами) аэропорта, с использованием транспортных средств и специальной техники (как правило -габаритной). Горизонтальная разметка МС информирует экипажи ВС, тех.состав, других участников, задействованных в обеспечении полётов ВС о направлениях движения ВС, спецтранспорта, профилактируя ПВС, особенно в условиях плохой видимости.
Комментарии:
Предложение к пункту: 10.17 Lidiya Kovba направил в 17:42 20/04/2015
|
Исходный текст:
10.17. Оператор наземного обслуживания обеспечивает выполнение процедур контроля качества, в результате которых проверяется выполнение поставщиками топлива требований эксплуатационной документации к топливу для воздушного судна на предмет отсутствия недопустимых загрязнений и соответствия требованиям к сорту и техническим условиям для каждого типа воздушного судна, что подтверждается паспортом качества.
|
Предлагаемый текст:
10.17. Оператор наземного обслуживания обеспечивает выполнение процедур контроля качества, в результате которых проверяется выполнение организациями, осуществляющими комплекс работ по заправке ВС, требований эксплуатационной документации к топливу для воздушного судна на предмет отсутствия недопустимых загрязнений и соответствия требованиям к марке и техническим условиям на продукт для каждого типа воздушного судна, что подтверждается паспортом качества завода-изготовителя и паспортами качества специализированных лабораторий, подтверждающих пригодность топлива к заправке ( согласно действующим документам).
Или в следующей редакции: Оператор наземного обслуживания обеспечивает выполнение процедур контроля качества, в результате которых проверяется выполнение организациями, осуществляющими комплекс работ по заправке ВС, требований эксплуатационной документации к топливу для воздушного судна. Требования включают в себя оценку отсутствия недопустимых загрязнений, соответствия требованиям к марке и техническим условиям на продукт для каждого типа воздушного судна, наличие паспорта завода-изготовителя. Выполнение процедур контроля качества подтверждается паспортом качества специализированных лабораторий, подтверждающих пригодность топлива к заправке ( согласно действующим документам).
|
1. По вопросу поставщика.
Как правило, под поставщиком продукции подразумевается физическое или юридическое лицо (определение термина «поставщик» в ФАПе отсутствует), осуществляющее передачу топлива от изготовителя потребителю. Каждый возможный поставщик топлива не имеет и не может иметь комплекс зданий, сооружений, заправочных комплексов (инфраструктуры), оборудования для заправки ВС, а так же допуска на аэродром. В полной мере их не имеет и оператор наземного обслуживания аэродрома.
2. По вопросу сортности.
В РЛЭ содержится информация только по маркам продукции, сортность не учитывается.
3. Контроль качества топлива – процедура, обеспечивающая безопасность полетов.
Подтверждения качества топлива паспортом завода-изготовителя не достаточно, т.к. паспорт качества, выданный заводом-изготовителем, гарантирует качество топлива, выпускаемого с завода, но не отвечает за риски, обусловленные транспортировкой, перекачкой хранением и подготовкой к заправке, а именно: отсутствие недопустимых загрязнений; смешения с другими продуктами; загрязнения водой, механическими примесями, а так же изменения некоторых характеристик наливных продуктов, к которым относится авиационное топливо, в процессе его движения от завода-изготовителя до крыла.
Эту работу выполняет специализированная лаборатория, так же осуществляющая и работы по контролю качества ПОЖ, согласно "Руководству по приему, хранению, подготовке к выдаче на заправку и контролю качества авиационных горюче-смазочных материалов и специальных жидкостей в предприятиях воздушного транспорта РФ № ДВ-126", по руководству по ПОО, а так же международным документам.
Комментарии:
Предложение к пункту: 10.23 Evgeny Petrov направил в 13:19 20/04/2015
|
Исходный текст:
НЕТ |
Предлагаемый текст:
Ж) Если условия стоянки приводят к обледенению, то самолёту не может быть дано разрешение на вылет, до тех пор, пока обученный и компетентный персонал не произведет проверку на обледенение. Проверка должна распространяться на все критические поверхности ВС и производиться с места достаточной видимости этих поверхностей (с деайсера или с другого подходящего мести или оборудования). На основании проведения этой проверки принимается решение о проведении работ по противообледенительной защите ВС.
З) После проведения процедур противообледенительной обработки ВС не может быть дано разрешение на вылет, пока не будет произведена заключительная проверка обученным и квалифицированным персоналом. При данной проверке должно быть проверено состояние поверхности крыла, стабилизатора, киля и фюзеляжа, включая приемники полного и статического давления, датчика угла атаки и температуры. Данная проверка также включает и все другие части ВС, которые были обработаны от обледенения в соответствии с требованиями выявленными при проведении проверки на наличие обледенения. Проверка должна производиться с места (деайсер или иное оборудование), обеспечивающего визуальный контроль всех указанных поверхностей.
И) После того как была произведена противообледенительная обработка экипаж ВС должен постоянно следить за погодными условиями. Перед взлётом он должен убедиться, что время защитного действия ПОЖ достаточно и поверхности ВС не обледенели.
|
Это ключевые международные требования обеспечивающие безопасность взлета ВС в условиях обледенения и исключения повторения авиационных происшествий в Тюмени и Красноярске.
Комментарии:
Предложение к пункту: 10.23 и) Evgeny Petrov направил в 10:14 20/04/2015
|
Исходный текст:
и) процедуры по взаимодействию персонала наземных служб и лётного экипажа ВС, включая: указание о приведении воздушного судна в надлежащую конфигурацию до начала противообледенительной, антиобледенительной обработки с соответствующей контрольной проверкой между экипажем и наземными службами; получение летным экипажем необходимой информации по жидкости, применяемой к очистке поверхностей воздушного судна; обязательное уведомление лётного экипажа о завершения обработки ВС с получением подтверждения от экипажа о получении уведомления; обязательное уведомление лётного экипажа об осмотре воздушного судна после окончания противообледенительной, антиобледенительной обработки путем подачи экипажу сигнала "все чисто" с получением подтверждения от экипажа о получении уведомления; запрет начала движения ВС с целью выполнения полета до получения сигнала «все чисто».
|
Предлагаемый текст:
и) процедуры по взаимодействию персонала наземных служб и лётного экипажа ВС, включая: указание о приведении воздушного судна в надлежащую конфигурацию до начала противообледенительной защиты с соответствующей контрольной проверкой между экипажем и наземными службами; подтверждение заказанной процедуры и разрешение на начало ее проведения; получение летным экипажем необходимой информации после окончания проведенной противообледенительной защиты в виде кода антиобледенительной обработки воздушного судна, содержащего необходимую информацию по примененной жидкости для расчета ожидаемого времени ее защитного действия, а также подтверждающего завершение противобледенительной обработки и контроля качества поверхностей; чистоту крыла, стабилизатора, киля, фюзеляжа и других обработанных от обледенения поверхностей ВС; подачу заключительного сигнала «Путь свободен» при визуальном контакте. запрет изменения конфигурации ВС и начала движения ВС с целью выполнения полета до получения сигнала «Путь свободен».
|
1. Сигнала "все чисто" не существует, есть Сигнал «Путь свободен» определен Приложением 2 ИКАО Добавление 1-13 24.11.2005. Маленькая тонкость: не всегда может быть возможность его передачи рукой или жезлом в связи с отсутствием самого визуального контакта. Например, при проведении обработки с работающими двигателями, когда передача информации идет по отдельному каналу связи или с помощью информационного табло. Так уже работают во многих аэропортах мира.
2. По термину "противообледенительная защита" уже говорил, это терминология ИКАО и ее без крайней нужды его лучше "не трогать".
3. Основной вопрос это передача кода антиобледенительной обработки ВС. Постараюсь подробнее. Код несет на себе следующие функции:
А) Передача информации о жидкости примененной на последнем этапе обработки (тип, бренд, концентрация, время начала последнего этапа) для расчета экипажем ВС ожидаемого времени защитного действия жидкости, достаточность которого затем проверяется экипажем на предвзлетной проверке.
Б) Информацию о чистоте поверхностей ВС, причем не только обработанных, но и всегда проверяется чистота крыла, фюзеляжа, киля и стабилизатора, независимо от того проводилась ли их обработка. Требование по обязательной проверке крыла фюзеляжа, киля и стабилизатора появилось в Европе несколько лет назад и, считаю его обоснованным.
В) Обработанные от обледенения поверхности покрыты ровным слоем антиобледенительной жидекости (тощина не менее 1 мм).
Г) Запрет на начало движения и изменения конфигурации до получения кода обработки крайне важен для предотвращения серьезных происшествий при обработке с работающими двигателями.
Комментарии:
Предложение к пункту: 10.23 з) Evgeny Petrov направил в 09:55 20/04/2015
|
Исходный текст:
10.23 з) инструкции в отношении применяемых типов жидкостей, включая: указания по хранению, обслуживанию и применению в соответствии с критериями, установленными Эксплуатантом, изготовителем жидкости и изготовителем ВС;
|
Предлагаемый текст:
10.23 з) инструкции в отношении применяемых типов жидкостей, включая: указания по хранению, заправке, контролю качества и применению в соответствии с критериями, установленными Эксплуатантом, изготовителем жидкости и изготовителем ВС;
|
Контроль качества жидкости одна из основных процедур, обеспечивающих безопасность.
Для информации:
Проверки проводятся: при поставке (входной контроль), лабораторный (из всех емкостей хранения, баков деайсеров, форсунок в применяемых концентрациях – в начале и середине сезона), ежедневный (ежедневно, применяемая ПОЖ из деайсера), полевой (при проведении аудитов и проверок).
К заправке также могут быть специальные требования, например, при приготовлении растворов непосредсвенно в баке машины.
Комментарии:
Предложение к пункту: Evgeny Petrov направил в 09:51 20/04/2015
|
Исходный текст:
10.2. Перед каждым полетом эксплуатант обеспечивает выполнение наземного обслуживание воздушного судна включающего, обслуживание пассажиров, обработку багажа, наземное обслуживание воздушных судов на перроне, загрузку, выгрузку грузов из воздушных судов, контроль загрузки, выгрузки, заправку воздушных судов, противообледенительную, антиобледенительную обработку воздушных судов |
Предлагаемый текст:
10.2. Перед каждым полетом эксплуатант обеспечивает выполнение наземного обслуживание воздушного судна включающего, обслуживание пассажиров, обработку багажа, наземное обслуживание воздушных судов на перроне, загрузку, выгрузку грузов из воздушных судов, контроль загрузки, выгрузки, заправку воздушных судов, противообледенительную защиту воздушных судов |
Основание:
ИКАО Doc 9640 стр. 1 «Словарь терминов».
«Противообледенительная защита (De-icing/anti-icing). Процедура, объединяющая оба процесса удаления и предупреждения обледенения, которая может быть выполнена в один или два этапа: ….»
то же самое перед п. 10.23
Комментарии:
Предложение к пункту: 5.127 Evgeny Petrov направил в 09:48 20/04/2015
|
Исходный текст:
нет |
Предлагаемый текст:
5.127 з) Требования к чистоте критических поверхностей, допустимые к применению жидкости и технологии защиты ВС от наземного обледенения, особенности их проведения на эксплуатируемых ВС, требования к подготовке участвующего в работах персонала. |
В большинстве западных авиакомпаний Руководство по Защите ВС от Наземного обледенения является частью Руководства по наземному обслуживанию.
Комментарии:
Предложение к пункту: Федисов Николай направил в 16:15 17/04/2015
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Переработать проект и издать в виде отдельных федеральных авиационных правил «Порядок поддержания летной годности гражданских воздушных судов».
|
1)Такие Правила должны быть согласно Приложений 6 и 8 к Конвенции о международной гражданской авиации, документа ИКАО Doc 9760 «Руководство по летной годности» (издание третье, 2014 г.), Воздушного кодекса РФ (статьи 68, 69).
2) Проект приказа Минтранса России «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Порядок выдачи удостоверения о годности к полетам» и «Порядок сертификации юридических лиц, осуществляющих техническое обслуживание воздушных судов», содержащий изменения ФАП-128 и ФАП-11 в части поддержания летной годности ВС, был размещен на сайте «avialaw.ru» в августе 2012 года. Пользователи сайта представили к нему 105 замечаний.
Вторая редакция проекта приказа Минтранса России с идентичным комплектом документов была размещена на сайте «avialaw.ru» в январе 2013 года. Авиационное сообщество предложило к проекту 157 замечаний.
Третья редакция размещена на сайте «avialaw.ru» 01.03.2015.
Данный проект – уже четвертая редакция, но очень некачественная: большое число грамматических ошибок, неверных определений терминов, неточных формулировок, допускающих различные толкования.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 11:29:49 18/04/2015:№ 3053/2657
1) Это обсуждалось 10 раз, в указанных приложениях ничего не казано про отдельные правила. Так Вы не указали существенные выгоды издания отдельного ФАПа, кроме эмоциональных.
2) Упомянутый проект пришлось разделить на составляющие, проекты ФАП-11 и ФАП-145 находятся на завершающей стадии разработки и положительно оценены специалистами ведущих А/К и АЭВТ.
Количество замечаний на всегда не всегда говорит о безнадежности проекта, также, как и низкое количество инцидентов не говорит о высоком уровне БП, скорее наоборот.
Поэтому жду от Вас конкретных конструктивных предложений.
обсуждение названий ФАП полагаю оконченным.
Автор: Федисов Николай в 14:39:53 23/04/2015:№ 3095/2657
1) Отдельные правила предусмотрены Воздушным кодексом РФ. Согласно пункту 1 статьи 69 Воздушного кодекса РФ в обеспечение полетов воздушных судов входит радиотехническое, светотехническое, инженерно-авиационное, аэродромное, аварийно-спасательное и другое обеспечение полетов воздушных судов. Согласно пункту 2 статьи 69 правила обеспечения полетов воздушных судов устанавливаются федеральными авиационными правилами.
На радиотехническое, светотехническое, аэродромное, аварийно-спасательное обеспечение полетов воздушных судов есть отдельные федеральные авиационные правила, но на инженерно-авиационное обеспечение полетов федеральные авиационные правила отсутствуют.
Инженерно-авиационное обеспечение полетов заключается в организации и обеспечении технической эксплуатации авиационной техники с целью поддержания летной годности эксплуатируемых воздушных судов. Таким образом, в соответствии с Воздушным кодексом РФ (кроме ст.69 и по статьям 37, 66, 68) должны быть разработаны и утверждены федеральные авиационные правила, устанавливающие порядок поддержания летной годности гражданских воздушных судов.
2) Федеральные авиационные правила с названием «Поддержание летной годности гражданских воздушных судов» должны были быть разработаны в 3 квартале 2013 года в соответствии с Планом нормотворческой деятельности Министерства транспорта РФ на 2013 год, утвержденным приказом Минтранса России от 16.05.2013 №184 (пункт 2 раздела I).
3) Эти федеральные авиационные правила должны быть разработаны и в соответствии с Планом подготовки к проверке ИКАО в рамках универсальной программы проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов (УППКБП) в 2015 г., одобренным на заседании МВК по делам ИКАО 26.12.2014 (пункт 4).
Предложение к пункту: Федисов Николай направил в 16:08 17/04/2015
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Переработать проект и издать в виде отдельных федеральных авиационных правил «Порядок поддержания летной годности гражданских воздушных судов». Исключить понятия, чуждые практике российского воздушного законодательства. Учесть требования основополагающих стандартов ГОСТ 18322-78 «Система технического обслуживания и ремонта техники. Термины и определения», ГОСТ 25866-83 «Эксплуатация техники. Термины и определения». Оформление документа привести в соответствие основным положениям ГОСТ Р 1.5-2004 «Общие требования к построению, изложению, оформлению и содержанию стандартов».
|
Большинство формулировок проекта неточные, допускают различные толкования, логически непоследовательны и недостаточны для использования документа в соответствии с его областью применения.
Проект документ разработан на низком техническом уровне: большое число ошибок, неточностей, несогласованных падежных окончаний. Например: «а также его компонент» (п.5.109), «Эксплуатант производит техническое обслуживание и его компонентов» (п.5.110), «требования к организации и выполнению технического обслуживания и ПО в конструкцию воздушного судна» (п.9.5), и т.д..
В разных местах повторяются одни и те же заголовки (например, «Техническое обслуживание», «Инспекции», «Изменения конструкции» и т.д., содержащие противоречивый текст. Совершенно неприемлемо деление текста на структурные элементы: разделы, подразделы, пункты, подпункты.
Содержание пунктов не соответствует названиям разделов. Разделы не пронумерованы.
Неверно изложены требования по выполнению текущего ремонта и доработок АТ. Многократно и в разной интерпретации повторяются выражения «Инспекции летной годности», «существенный ремонт», «существенные изменения конструкции воздушного судна», определения которых отсутствуют.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 12:51:48 18/04/2015:№ 3087/2656
Действительно, издание документа под другим названием, сделает формулировки более точными.
---
Проект документ разработан на низком техническом уровне: большое число ошибок, неточностей, несогласованных падежных окончаний. Например: «а также его компонент» (п.5.109), «Эксплуатант производит техническое обслуживание и его компонентов» (п.5.110), «требования к организации и выполнению технического обслуживания и ПО в конструкцию воздушного судна» (п.9.5), и т.д..
---
Это всегда характерно для проекта, в котором части переставляются части текста, меняются термины и т.д.
После принятия проекта по существу он проходит экспертизу правоведов и лингвистов. Это делается даже для федеральных законов в Думе.
===
Совершенно неприемлемо деление текста на структурные элементы: разделы, подразделы, пункты, подпункты.
---
Это новость. Раньше Вы говорили обратное. Интересно как можно написать объемный документ, не разделив его хотя бы на пункты....
===
Неверно изложены требования по выполнению текущего ремонта и доработок АТ. Многократно и в разной интерпретации повторяются выражения «Инспекции летной годности», «существенный ремонт», «существенные изменения конструкции воздушного судна», определения которых отсутствуют.
---
Не может быть неверно изложено про то, о чем не написано.
прочитайте проект, может и найдете определение некоторых терминов.
Автор: Федисов Николай в 11:59:56 23/04/2015:№ 3090/2656
Прочитал. Многократно и в разной интерпретации повторяется выражение "Инспекции". Чтобы исключить различные толкования, попробуйте написать здесь определение термина "Инспекции".
Предложение к пункту: Федисов Николай направил в 15:32 17/04/2015
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Ввести раздел «Поддержание летной годности воздушных судов иностранного производства», в котором должны быть пункты по обеспечению поддержания летной годности иностранных воздушных судов, поступающих на эксплуатацию в Российскую Федерацию: - Требования по сохранению летной годности воздушного судна в течение его срока службы; - Порядок передачи организации, ответственной за типовую конструкцию иностранного ВС, информации об отказах, неисправностях и других происшествиях, оказывающих отрицательное воздействие на поддержание летной годности ВС; - порядок введения в действие в РФ эксплуатационной документации ВС (Aircraft Flight Manual, Aircraft Maintenance Manual, Maintenance Planning Document, Component Maintenance Manual); - сертификация воздушных судов по шуму на местности; - утверждение программ технического обслуживания; - одобрение доработок и ремонтов, направленных на поддержание лётной годности; - предусмотреть двуязычный формат правил по поддержанию летной годности ВС для зарубежных организаций (лизингодателей, полномочных органов в области гражданской авиации), - легализовать использование английского языка в производственной и эксплуатационной документации для ВС иностранного производства.
|
план уполномоченного органа в области ГА РФ о переводе воздушных судов иностранного производства в государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации и необходимость в связи с этим обеспечить взаимное признание авиационных правил по эксплуатации и поддержанию летной годности гражданских воздушных судов.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 12:42:47 18/04/2015:№ 3084/2655
Все указанные нормы, в определенном толковании, уже содержатся в обсуждаемом проекте и проекте ФАП-145.
Автор: А. Шнырёв в 12:42:47 18/04/2015:№ 3085/2655
Все указанные нормы, в определенном толковании, уже содержатся в обсуждаемом проекте и проекте ФАП-145.
Автор: Федисов Николай в 12:08:36 23/04/2015:№ 3091/2655
1. Нет проекта ФАП-145. Есть проект ФАП «Порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие требованиям федеральных авиационных правил юридического лица, индивидуального предпринимателя, осуществляющего техническое обслуживание гражданских воздушных судов. Требования к .....".
2. В принципе нет в обсуждаемом проекте и проекте (см.п.1) следующего:
- порядок введения в действие в РФ эксплуатационной документации ВС (Aircraft Flight Manual, Aircraft Maintenance Manual, Maintenance Planning Document, Component Maintenance Manual);
- сертификация воздушных судов по шуму на местности;
- разработка и утверждение программ технического обслуживания;
- одобрение государством регистрации(РФ) доработок и ремонтов, направленных на поддержание лётной годности;
- двуязычный формат правил по поддержанию летной годности ВС для зарубежных организаций (лизингодателей, полномочных органов в области гражданской авиации),
- использование английского языка в производственной и эксплуатационной документации для ВС иностранного производства.
Предложение к пункту: Федисов Николай направил в 15:31 17/04/2015
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Ввести раздел «Обязательства разработчика в области летной годности». |
Согласно Doc 9760 (п.9.1) организация – разработчик типовой конструкции должна производить анализ сбоев, отказов и дефектов, и предоставлять информацию, рекомендованные или обязательные действия, подлежащие выполнению по результатам такого анализа.
Предложение к пункту: Федисов Николай направил в 15:30 17/04/2015
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Ввести раздел «Обязательства государства в области летной годности воздушных судов». |
Согласно Приложению 8 к Конвенции и документу Doc 9760 «Руководство по летной годности» (пункт 1.2 части III) должны быть установлены следующие обязанности Государства регистрации:
- Обеспечение разработки и распространения нормативов и государственных стандартов в отношении поддержания лётной годности воздушных судов, регистрации воздушных судов и сертификации воздушных судов по шуму на местности.
- Одобрение или приёмка доработок или ремонта, направленного на поддержание лётной годности воздушного судна;
- Выдача свидетельств регистрации, разрешений на выполнение специальных рейсов, экспортных свидетельств лётной годности, сертификатов воздушных судов по шуму на местности, и т.д..
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 12:40:42 18/04/2015:№ 3082/2653
Нет. Это надо отдельными ФАП:
1) ФАП "Обеспечение разработки и распространения нормативов и государственных стандартов в отношении поддержания лётной годности воздушных судов, регистрации воздушных судов и сертификации воздушных судов по шуму на местности";
2) ФАП "Одобрение или приёмка доработок или ремонта, направленного на поддержание лётной годности воздушного судна"
3) ФАП "Выдача свидетельств регистрации, разрешений на выполнение специальных рейсов, экспортных свидетельств лётной годности, сертификатов воздушных судов по шуму на местности";
4) ФАП "и т.д.".
Автор: Федисов Николай в 12:19:16 23/04/2015:№ 3092/2653
Написанное 18.04.2015 демонстрирует несерьезное отношение А.Г. к предмету и делает бессмысленным серьезное обсуждение этого проекта. Нет предложений :
1) ФАП "Обеспечение..
2) ФАП "Одобрение ....
3) ФАП "Выдача..
4) ФАП "и т.д
Есть предложение о необходимости разработки одного нужного ФАП «Поддержание летной годности гражданских воздушных судов"
Предложение к пункту: Федисов Николай направил в 15:29 17/04/2015
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Ввести раздел «Обеспечение технического обслуживания авиационной техники», в котором должны быть пункты: - Обеспечение ТО АТ средствами наземного обслуживания, оборудованием, стендами, оснасткой, инструментами и материалами; - Приемка и проверка самолетных компонентов, материалов и оборудования для ТО, поступающих от поставщиков; - Технолого-конструкторское обеспечение ТО АТ; - Метрологическое обеспечение ТО АТ; - Ведение инструментального хозяйства, организация работы складов; - Человеческий фактор при техническом обслуживании АТ; - Ведение рекламационно-претензионной работы.
|
Исключение повода для разночтений, различных толкований и замечаний со стороны проверяющих.
Введение недостающей информации для использования документа в соответствии с его областью применения.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 12:28:22 18/04/2015:№ 3077/2652
Все необходимое предусмотрено в обсуждаемом проект и в проекте ФАП-145.
Автор: Федисов Николай в 12:22:24 23/04/2015:№ 3093/2652
В принципе нет в проектах следующего:
- Технолого-конструкторское обеспечение ТО АТ;
- Метрологическое обеспечение ТО АТ;
- Ведение инструментального хозяйства, организация работы складов;
- Человеческий фактор при техническом обслуживании АТ;
- Ведение рекламационно-претензионной работы.
По остальным процедурам: то что есть - изложено не логично с точки зрения системного подхода.
Предложение к пункту: Федисов Николай направил в 15:29 17/04/2015
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Ввести раздел «Выполнение технического обслуживания воздушных судов», в котором должны быть пункты: -Общие правила технического обслуживания планера, двигателей, авиационного и радиоэлектронного оборудования; - Выполнение оперативного технического обслуживания ВС; - Выполнение периодического технического обслуживания ВС; - Работы по техническому диагностированию и неразрушающему контролю АТ; - Лабораторные проверки и восстановительный ремонт комплектующих изделий; - Порядок устранения отказов и неисправностей авиационной техники; - Выполнение доработок авиационной техники по бюллетеням промышленности; - Выполнение ремонтов авиационной техники; - Контроль качества технического обслуживания авиационной техники; - Техническое обслуживание авиационной техники по состоянию; - Выполнение технического обслуживания воздушных судов в транзитных аэропортах; - Оформление свидетельства о техническом обслуживании.
|
Исключение повода для разночтений, различных толкований и замечаний со стороны проверяющих.
Введение недостающей информации для использования документа в соответствии с его областью применения.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 12:28:45 18/04/2015:№ 3078/2651
Все необходимое предусмотрено в обсуждаемом проект и в проекте ФАП-145.
Автор: Федисов Николай в 14:59:19 23/04/2015:№ 3096/2651
В обсуждаемых проектах всего этого, изложенного в логической последовательности, в принципе нет.
Предложение к пункту: Федисов Николай направил в 15:28 17/04/2015
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Ввести раздел «Поддержание летной годности воздушных судов», в котором должны быть пункты: - Выполнение директив по поддержанию летной годности ВС; - Сбор, учет и обработка данных об отказах и неисправностях авиационной техники, анализ надежности, разработка предупреждающих действий; - Организация выполнения доработок воздушного судна; - Обеспечение исследования отказавших изделий авиационной техники; - Организация обработки и анализа полетной информации; - Порядок обеспечения вылета ВС с неустраненными неисправностями, и т.д.
|
1) Требования к поддержанию летной годности воздушных судов, изложенные в Приложениях 6 и 8 к Конвенции о международной гражданской авиации, в документе ИКАО Doc 9760 «Руководство по летной годности».
2) Все эти процедуры изложены в Наставлении по технической эксплуатации и ремонту АТ в ГА России (НТЭРАТ ГА-93), утвержденном приказом ДВТ МТ РФ от 20.06.1994 № ДВ-58, которое отменяется в соответствии с проектом обсуждаемого приказа.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 12:37:43 18/04/2015:№ 3081/2650
- Выполнение директив по поддержанию летной годности ВС;
---
Это есть в проекте. Чем дополнить?
===
- Сбор, учет и обработка данных об отказах и неисправностях авиационной техники, анализ надежности, разработка предупреждающих действий;
---
Есть в проекте, чем дополнить?
===
- Организация выполнения доработок воздушного судна;
--
Есть в проекте, чем дополнить?
===
- Обеспечение исследования отказавших изделий авиационной техники;
---
Это с какой стати? Это разве ТО или ПЛГ?
===
- Организация обработки и анализа полетной информации;
--
Это разве ТО, или ПЛГ? Это СУБП!!!
===
- Порядок обеспечения вылета ВС с неустраненными неисправностями, и т.д.
---
Есть в дествующем ФАП-128.
Автор: Федисов Николай в 12:45:18 23/04/2015:№ 3094/2650
В проекте в принципе нет слов «директива по поддержанию летной годности ВС».
В проекте в принципе нет слов «выполнение доработок воздушного судна», «бюллетень», «модификация».
«Обеспечение исследования отказавших изделий авиационной техники» всегда относилось к ПЛГ.
Задача эксплуатата – организовать отправку на исследование отказавших изделий АТ (особенно – гарантийных), изучить результаты исследования отказавшей АТ по поступившим отчетам, разрабатывать мероприятия по предупреждению отказов и неисправностей, сформировать требования, предъявляемые поставщикам АТ, и т.д.
Организация обработки и анализа полетной информации всегда относилось к ПЛГ (свыше 25 лет). СУБП – появилось 5 лет назад.
Порядок обеспечения вылета ВС с неустраненными неисправностями - в принципе нет в действующем ФАП-128. Речь идет о следующем:
- право давать разрешение на вылет ВС с неустраненной неисправностью;
- запись в бортжурнале;
- действия при не устранении неисправности в срок, указанный в MEL, и т.д.
Предложение к пункту: Федисов Николай направил в 15:26 17/04/2015
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Ввести раздел «Организация технического обслуживания воздушных судов», в котором должны быть пункты: - Учет ресурсного состояния воздушных судов; - Планирование технического обслуживания воздушных судов; - Передача воздушного судна сертифицированным организациям для выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту; - Оценка соблюдения правил технического обслуживания воздушного судна и учет технического состояния воздушных судов; - Приемка воздушного судна после выполнения работ по техническому обслуживанию, контроль полноты и качества выполнения работ по техническому обслуживанию воздушных судов; - Учет выполненных работ по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов.
|
Введение недостающей информации для использования документа в соответствии с его областью применения.
Приложения 6 и 8 к Конвенции о международной гражданской авиации
Документ Doc 9760 «Руководство по летной годности» (издание третье, 2014 г.)
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 12:24:55 18/04/2015:№ 3076/2649
Это есть в Главе V ФАП-128
Автор: Федисов Николай в 15:06:43 23/04/2015:№ 3097/2649
Этого нет в Главе V ФАП-128 (как действующего так и проекта).
Актуально в части:
- Учет ресурсного состояния воздушных судов;
- Планирование технического обслуживания воздушных судов;
- Передача воздушного судна сертифицированным организациям для выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту;
- Приемка воздушного судна после выполнения работ по техническому обслуживанию, и т.д.
Предложение к пункту: Федисов Николай направил в 15:24 17/04/2015
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Ввести порядок введения в действие эксплуатационной документации воздушных судов (руководства по летной эксплуатации, руководства по технической эксплуатации, регламенты технического обслуживания, перечни минимального оборудования воздушных судов, изменения к ним), бюллетеней на доработку гражданской авиационной техники и ресурсных бюллетеней. |
Согласно международному законодательству в области гражданской авиации (Приложение 6 ИКАО, часть 1, пп.8.3.1, 8.6, 11.1) эксплуатационная документация воздушного судна и изменения к ней вводятся в действие Авиационной администрацией государства регистрации ВС. Функций по утверждению эксплуатационной документации нет у Министерства транспорта Российской Федерации, нет у Департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ, нет у Росавиации, нет у Авиационного регистра МАК.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 12:23:56 18/04/2015:№ 3075/2648
Согласование ЭД, изменений в конструкцию - это функция органа, утверждающего типовую конструкцию, т.е. МАК.
Автор: Plivet в 12:36:57 18/04/2015:№ 3080/2648
Более того, эта норма прописана в п.21.8 b):
Эксплуатационная документация утверждается Разработчиком.
Но остаётся вопрос: должна ли она - по старой памяти - вводится АА страны эксплуатанта и страны регистрации?
Автор: Plivet в 12:43:04 18/04/2015:№ 3086/2648
*вводиться
Автор: Федисов Николай в 15:21:01 23/04/2015:№ 3098/2648
Эксплуатационная документация утверждается Разработчиком. Но кроме этого эксплуатационная документация и изменения к ней должны вводиться в действие Авиационной администрацией государства регистрации ВС. Это изложено в межгосударственном стандарте ГОСТ 31270-2004. Известно, что автор проекта не признает ГОСТы. Но есть международное законодательство в области ГА. Согласно Приложению 6 ИКАО (часть 1, пп.8.3.1, 8.6, 11.1) эксплуатационная документация воздушного судна и изменения к ней вводятся в действие Авиационной администрацией государства регистрации ВС.
Предложение к пункту: Федисов Николай направил в 15:23 17/04/2015
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Отсутствует раздел «Документация по поддержанию летной годности», который должен содержать требования к программе технического обслуживания, требования по ведению пономерной и судовой документации, по управлению типовой эксплуатационной документацией, по управлению производственно-технической документацией. |
Исключение неопределенных требований к организациям.
Исключение повода для разночтений, различных толкований и замечаний со стороны проверяющих.
Комментарии:
Предложение к пункту: Федисов Николай направил в 15:22 17/04/2015
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Ввести определение термина «Обязательная информация по поддержанию летной годности (Mandatory Continuing Airworthiness Information») |
Введение недостающей информации для использования документа в соответствии с его областью применения.
Предложение к пункту: Федисов Николай направил в 15:22 17/04/2015
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Ввести определение термина "инспекция". |
Исключение неопределенных требований к организациям.
Исключение повода для разночтений, различных толкований и замечаний со стороны проверяющих.
Предложение к пункту: Федисов Николай направил в 15:21 17/04/2015
|
Исходный текст:
Раздел «Термины». |
Предлагаемый текст:
Ввести определение термина «Техническая бригада ВС – группа специалистов по техническому обслуживанию воздушных судов, имеющих действующее свидетельство с соответствующими квалификационными отметками (допусками), позволяющими выполнять функции по техническому обслуживанию воздушного судна конкретного типа, включенных в задание на полет с целью технического обслуживания данного воздушного судна в транзитных аэропортах.
|
ФАП-147, Положение об ИАО полетов ВС РФ на МВЛ № ДВ-105/и от 28.08.95, НТЭРАТ ГА-93 (пункт 6.1.16).
Комментарии:
Автор: Plivet в 16:59:36 17/04/2015:№ 3041/2644
В чём смысл? Без "бригады" нельзя выполнить ТО в местонахождении ВС?
Что вам должны написать такое, что ваша а/к не может прописать в своём РД?
Автор: А. Шнырёв в 12:20:57 18/04/2015:№ 3071/2644
См. проект ФАП-145 в части работы линейных станций и в местах вне основной базы.
Предложение к пункту: Федисов Николай направил в 15:20 17/04/2015
|
Исходный текст:
Раздел «Термины». термин «Свидетельство о техническом обслуживании - документ, содержащий сведения, подтверждающие удовлетворительное выполнение указанных в нем работ по техническому обслуживанию в соответствии с данными и процедурами, установленными настоящими правилами». |
Предлагаемый текст:
«Свидетельство о техническом обслуживании - документ, содержащий сведения, подтверждающие удовлетворительное выполнение работ по техническому обслуживанию в соответствии с эксплуатационной документацией и процедурами, изложенными в руководстве по деятельности организации по техническому обслуживанию».
|
1) Свидетельство о техническом обслуживании не содержит работы по техническому обслуживанию.
2) Приложение 6 ИКАО (часть 1, п.8.8).
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 12:18:47 18/04/2015:№ 3069/2643
Есть в приложении 6 еще и 2 и 3 части.
Не всегда ТО проводится ОТО.
Автор: А. Шнырёв в 12:18:47 18/04/2015:№ 3070/2643
Есть в приложении 6 еще и 2 и 3 части.
Не всегда ТО проводится ОТО.
Предложение к пункту: Федисов Николай направил в 15:19 17/04/2015
|
Исходный текст:
термины |
Предлагаемый текст:
Вести термин «модификация воздушного судна – измененная модель воздушного судна, характеризующаяся появлением новых свойств в результате внесения главного изменения в типовую конструкцию. К новым свойствам могут относиться изменения массы и центровки, прочность конструкции, летно-технические характеристики, работа двигателя, эксплуатационные характеристики и другие качества, влияющие на летную годность или связанные с окружающей средой». |
1) В действующей редакции ФАП-128 установлены требования в отношении модификаций ВС (в пп.4.27, 5.89, 5.91, 5.95), но нет определения «модификация ВС».
2) Определение термина модификация (любое изменение типовой конструкции образца авиационной техники или комплектующего изделия) есть только в АП-21, введенных в действие приказом Минтранса России от 19.12.2013 № 474. Но в данном случае определение предусматривает содержание изменения, вносимого в типовую конструкцию (главное или второстепенное изменение).
Комментарии:
Автор: Plivet в 17:01:00 17/04/2015:№ 3042/2642
Дополнить определением "модели"...
Автор: Plivet в 18:02:19 17/04/2015:№ 3045/2642
Не пробовали посмотреть на Сертификат типа и дополнения к нему?
Модификация это или нет, пусть спорят Разработчик и сертифицирующий орган.
В эксплуатации таких понятий и быть не должно: работаем с тем, что дано, но понимать надо, с чем работаем...
Автор: Федисов Николай в 15:29:21 23/04/2015:№ 3099/2642
В эксплуатации есть такие понятия:
Пункт 86 ФАП-11: «указывается обозначение типа и модификации воздушного судна»
Пункт 5.89 ФАП-128: «Эксплуатант не поручает КВС или второму пилоту управление воздушным судном конкретного типа или его модификации при взлете и посадке, если..»
Пункт 5.91 ФАП-128: « Эксплуатант не поручает штурману или бортинженеру (бортмеханику) исполнять обязанности на воздушном судне конкретного типа или его модификации, если…»;
В приложении 2 действующего Порядка сертификации Организаций по техническому обслуживанию АТ (приказ № 287): «Выполнение работ по модификации ВС и доработок по бюллетеням промышленности»
и т.д.
Предложение к пункту: Федисов Николай направил в 15:18 17/04/2015
|
Исходный текст:
Раздел «Термины». |
Предлагаемый текст:
Вести термин «Текущий ремонт» с определением: «ремонт, выполняемый по эксплуатационной документации для обеспечения или восстановления работоспособности изделия и состоящий в замене и (или) восстановлении отдельных частей». |
Введение недостающей информации для использования документа в соответствии с его областью применения.
Комментарии:
Автор: Plivet в 18:08:26 17/04/2015:№ 3046/2641
Итак, приходит ко мне изделие.
РО требует заменить щётки, чтоб оно могло ещё отработать 600 часов.
Или батарейки.
Или огнегасящий состав...
Беру РЭ, меняю, проверяю, выписываю ТЛГ или ставлю штамп в паспорте - 7.2.
Изделие годно к использованию на ВС.
И зачем мне называть это куда-то текущим?
Автор: А. Шнырёв в 12:17:13 18/04/2015:№ 3068/2641
Зачем? Он где-то в документе применяется?
Предложение к пункту: Федисов Николай направил в 15:17 17/04/2015
|
Исходный текст:
Раздел «Термины». |
Предлагаемый текст:
Вести термин «Капитальный ремонт» с определением: «ремонт, выполняемый для восстановления исправности изделия и полного или близкого к полному восстановлению ресурса изделия с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые». |
Введение недостающей информации для использования документа в соответствии с его областью применения.
Предложение к пункту: Федисов Николай направил в 15:17 17/04/2015
|
Исходный текст:
Раздел «Термины». определение термина «Ремонт - восстановление годности к полетам авиационного изделия, определяемой соответствующими нормами летной годности». |
Предлагаемый текст:
Изложить в редакции: «Ремонт - комплекс работ по восстановлению исправности изделия авиационной техники, выполняемый для восстановления работоспособности изделия и (или) для продления истекшего межремонтного ресурса и (или) срока службы» |
1) На практике ремонт выполняют либо для восстановления неработоспособного («сломавшегося») изделия либо после истечения межремонтного ресурса и (или) срока службы (капитальный ремонт).
Восстановление неработоспособного изделия (текущий ремонт) производится по типовой эксплуатационной документации. Капитальный ремонт производится по ремонтной документации. В капитальный ремонт входят разборка, очистка (промывка), дефектация, контроль технического состояния изделия, восстановление изношенных (поврежденных) деталей, замена изделий с ограниченным ресурсом, сборка, настройка (регулировка), испытание и т.д. Капитальный ремонт сопровождается выдачей определенных гарантий на последующий срок эксплуатации или наработку изделия.
2) Определение в проекте неточное, допускает различные толкования. Например, воздушное судно – это основное изделие авиационной техники, а не авиационное изделие. В эксплуатации ремонт производится по ремонтной или по типовой эксплуатационной документации, а не в соответствии с нормами летной годности. Кроме того, нормы летной годности совершенствуются, и те, которые использовались для выдачи сертификата типа соответствующему типу воздушного судна, в настоящее время заменены, например, на АП-25.
3) В эксплуатации годность к полетам авиационного изделия определяют не по нормам летной годности, а по типовой эксплуатационной документации.
Комментарии:
Автор: Plivet в 16:22:08 17/04/2015:№ 3036/2639
Да что же такое?
Doc.9760:
*Ремонт. Восстановление летной годности авиационного
изделия, определяемой соответствующими нормами
летной годности, после его повреждения или износа.
Чем вас не устраивает это определение?
Почему, по-вашему, одни документы ИКАО должны применяться, а на другие - плевать?
Автор: Plivet в 17:09:17 17/04/2015:№ 3043/2639
Как можно продлить истёкший межремонтный?
Внести дополнение в Сертификат типа? Выпустить бюллетень?
Или всё-таки установить новый ресурс после ремонта?
А главное - зачем?
Что написано в сертифицированной документации, то и делаем.
Автор: Plivet в 18:15:12 17/04/2015:№ 3047/2639
Вы не поверите!
Восстановление - термин по ГОСТ 27.002 - применяют даже для устранения отказов работоспособного изделия!
Автор: Plivet в 18:54:10 17/04/2015:№ 3048/2639
"Например, воздушное судно – это основное изделие авиационной техники, а не авиационное изделие".
============
2. Изделием называется любой предмет или набор предметов производства, подлежащих изготовлению на предприятии...
4. Устанавливаются следующие виды изделий:
а) детали;
б) сборочные единицы;
в) комплексы;
г) комплекты.
ЕСКД и ГОСТ 2.101 вам в опровержение ваших утверждений.
Автор: Plivet в 19:15:08 17/04/2015:№ 3049/2639
"В эксплуатации ремонт производится по ремонтной..."
===================
Вы же ссылались на ГОСТ 18675. Что он относит к ремонтной документации?
Когда это капитальный ремонт, выполняемый по ремонтной документации, относился к эксплуатации?
ГОСТ 15.004 вам в помощь: на время выполнения капремонта изделие выводится из эксплуатации, потому и вводит его в эксплуатацию ПЗ после капремонта.
Автор: Plivet в 19:18:40 17/04/2015:№ 3050/2639
Раздел «Термины». определение термина «Ремонт - восстановление годности к полетам авиационного изделия, определяемой соответствующими нормами летной годности».
=======================
Упрощу, если не понятен русский язык с его падежами:
Ремонт - восстановление годности ..., определяемой соответствующими нормами летной годности.
Автор: Федисов Николай в 16:17:15 23/04/2015:№ 3100/2639
1) Определение термина «Ремонт - восстановление годности к полетам авиационного изделия, определяемой соответствующими нормами летной годности» неверное, поскольку ремонт не производится в сответствии с нормами летной годности.
Нормы летной годности — для разработчика (часть Авиационных правил, которая содержит требования к конструкции и характеристикам авиационной техники, направленные на обеспечение безопасности полетов).Были НЛГС-1 (1972 г.), НЛГС-2 (1974 г.), НЛГС-3 (1984 г.), ЕНЛГ-С, сейчас АП-25, АП-29 и т.д.
Ремонт не производится по нормам летной годности.
Капитальный и средний ремонт производятся по ремонтной документации, текущий ремонт – по
эксплуатационной документации.
2) Ссылка на ЕСКД и ГОСТ 2.101 неуместна в данной ситуации.
Изделием согласно ГОСТ 2.101 называется любой предмет или набор предметов производства, подлежащих изготовлению на предприятии. По ЕСКД - это то, что разрабатывает конструктор.
Автор: Федисов Николай в 16:49:36 23/04/2015:№ 3102/2639
Эксплуатация – стадия жизненного цикла изделия, на которой реализуется, поддерживается и восстанавливается его качество. Эксплуатация включает в себя в общем случае использование по назначению, транспортирование, хранение, техническое обслуживание и ремонт. (ГОСТ 25866-83)
Эксплуатация изделия – стадия жизненного цикла изделия с момента принятия его потребителем от предприятия-изготовителя или ремонтного предприятия до отправки в ремонт или списания (ГОСТ 2.601-2006).
Но ГОСТ 2.601-2006 - это ЕСКД, а ГОСТ 25866-83 устанавливает термины и определения основных понятий в области эксплуатации изделий техники.
Термины, установленные ГОСТ 25866-83, обязательны для применения в документации всех видов.
Автор: Федисов Николай в 16:56:19 23/04/2015:№ 3103/2639
"Восстановление - термин по ГОСТ 27.002 - применяют даже для устранения отказов работоспособного изделия" - глупость.
В действующем на территории Российской Федерации межгосударственном стандарте ГОСТ 27.002-89 этого нет.
А применение стандарта ГОСТ Р 27.002-2009 на территории Российской Федерации
Приказом Росстандарта от 29.11.2012 №1843-ст приостановлено с 1 декабря 2012 года.
Предложение к пункту: Федисов Николай направил в 15:15 17/04/2015
|
Исходный текст:
Раздел «Термины». определение термина «Компонент воздушного судна - любая составляющая часть воздушного судна, включая силовую установку, части бортовых систем и комплектующие изделия». |
Предлагаемый текст:
Компонент воздушного судна – любая составляющая часть воздушного судна, включая авиационные двигатели (маршевые и вспомогательные), воздушные винты, части конструкции планера (фюзеляж, крыло, поверхности управления, секции механизации крыла, шасси, и т.д.), части бортовых систем, комплектующие изделия.
|
1) Силовая установка – не компонент.
2) ГОСТ 18675-2012 (п. 3.1.7).
Комментарии:
Автор: Plivet в 08:50:44 18/04/2015:№ 3051/2638
ФАП-145:
2. Компонент воздушного судна - любая составляющая часть ВС, включая силовую установку, бортовые системы и комплектующие изделия.
Doc.9760 ИКАО:
Силовая установка. Система, состоящая из одного или более двигателей и вспомогательных агрегатов, которые в совокупности необходимы для создания тяги,независимой от непрерывной работы какой-либо другой силовой(вых) установки(вок); но исключая устройства, создающие кратковременную тягу.
Силовая установка. Система, состоящая из всех двигателей, компонентов системы привода (если имеется) и воздушных винтов (если установлены), их агрегатов, вспомогательных частей, топливной системы и системы смазки, установленных на воздушном судне; к ней не относятся несущие винты вертолета.
Автор: Plivet в 08:53:52 18/04/2015:№ 3052/2638
Система автоматического управления тоже не компонент?
Автор: А. Шнырёв в 12:15:11 18/04/2015:№ 3066/2638
Поменяем СУ на авиационные двигатели. Остальное - неуместная конкретизация.
Автор: Федисов Николай в 16:43:07 23/04/2015:№ 3101/2638
Система автоматического управления - не компонент.
Согласно пункту 21.25 раздела В АП-21:
- компоненты I класса - авиационный двигатель (АД), воздушный винт (ВВ);
- компоненты II класса - фюзеляж, крыло, поверхности управления, секции механизации крыла, шасси, механическая система управления, несущий и рулевой винты и другие части ВС, а также части конструкции АД и ВВ, работоспособность которых непосредственно влияет на летную годность образца;
- компоненты III класса - вспомогательный двигатель (ВД) и другие комплектующие изделия (КИ), к которым относятся установленные на воздушное судно, механизмы АД, ВВ, приборы, оборудование (включая соединительное), стандартные детали, используемые для осуществления полета ВС.
Компонент: Составная часть конструкции изделия авиационной техники (сборочная единица или материал), не являющаяся покупным изделием (ГОСТ 18675-2012, п. 3.1.7)
Для непонимающих: компонент ВС - это составная часть ВС, которую можно увидеть и оценить отдельно от ВС.
Предложение к пункту: Федисов Николай направил в 15:14 17/04/2015
|
Исходный текст:
п.2 Изменений, подпункт "ж". Раздел «Термины». |
Предлагаемый текст:
Исключить все новые термины. Все новые термины должны быть введены не в ФАП-128, а в ФАП «Порядок поддержания летной годности гражданских воздушных судов». |
В нормативном акте, устанавливающем требования по техническому обслуживанию авиационной техники, должны быть определения терминов авиационная техника, компонент воздушного судна, техническое обслуживание авиационной техники, ремонт АТ, текущий ремонт АТ, восстановительный ремонт АТ доработка изделий АТ, руководящий персонал, допускающий персонал, организация по техническому обслуживанию АТ, организация по ремонту авиационной техники, линейная станция ТО, средства ТОиР АТ, модификация, доработка АТ, бюллетень, и т.д.
В ФАП-128 – термины для членов экипажей: абсолютная высота принятия решения, аэронавигационные данные, безопасная высота полета, векторение, дальность видимости на ВПП, визуальный заход на посадку, диспетчерское разрешение, конечный этап захода на посадку, маршрут зональной навигации, превышение порога ВПП, схема точного захода на посадку, и т.д.
Предложение к пункту: 9.51 Федисов Николай направил в 15:13 17/04/2015
|
Исходный текст:
п.9.51. «В настоящем пункте под термином "свидетельство о допуске компонента" понимается свидетельство о техническом обслуживании компонента, выданное в соответствии с настоящими Правилами, паспорт, этикетка, выданные на компонент в соответствии с законодательством СССР, иная маркировка, предусмотренная настоящими правилами, а также документ FORM 1, предусмотренный COMMISSION REGULATION (EC) № 2042/2003 от 20.11.2003 и документ FAA USA Form 8130–3)» |
Предлагаемый текст:
исключить. |
1) В течение 20 лет после распада СССР сотни предприятий поставляли и поставляют компоненты для установки на ВС с паспортами или этикетками, оформленными в соответствии с ГОСТ 27693-88 «Построение, изложение, оформление и содержание паспортов и этикеток изделий авиационной техники», затем по ГОСТ 27693-2012 "Документация эксплуатационная на авиационную технику. Построение, изложение, оформление и содержание паспортов, этикеток и талонов летной годности".
2) Заводы промышленности РФ не знают и не оформляют "свидетельство о допуске компонента". На импортные изделия, применяемые для комплектации основного изделия, ими оформляется Талон летной годности (Airworthiness approval tag).
3) «Иная маркировка» - это маркировка, а не документ.
4) ГОСТ 27693-2012 – это не законодательство СССР.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 12:10:30 18/04/2015:№ 3064/2636
Так и не нашел обоснования.
Кто мешает начать оформлять документ на 21 год другой формы? Да и с момента выхода ГОСТ 27693-2012 не 20 лет прошло, а меньше 3.
Исключать это нельзя, т.к. у нас летают не меньше 700 ВС иностранного производства или с компонентами иностранного производства.
Заводы узнают о СоДК и будут его оформлять, если захотят продать свою продукцию.
Автор: Plivet в 12:29:35 18/04/2015:№ 3079/2636
"2) Заводы промышленности РФ не знают и не оформляют "свидетельство о допуске компонента". На импортные изделия, применяемые для комплектации основного изделия, ими оформляется Талон летной годности (Airworthiness approval tag)."
============
Вот здесь вообще не понял: какой завод РФ оформляет на импортируемое уже изготовленное изделие, имеющее Form 1 по Part-21, ТЛГ? На каком здравомыслимом основании?
Автор: Федисов Николай в 17:01:51 23/04/2015:№ 3104/2636
На основании межгосударственного стандарта ГОСТ 27693-2012 решение о выполнении ТЛГ на конкретные импортные изделия, применяемые для комплектации основного изделия, поставляемого российским заказчикам, принимает разработчик ВС
Предложение к пункту: 9.41 Федисов Николай направил в 15:12 17/04/2015
|
Исходный текст:
п.9.41. "Специалист, который выполнил техническое обслуживание двигателя, воздушного винта, оборудования или других компонентов, оформляет свидетельство о техническом обслуживании компонента в соответствии с Приложением 2…".
|
Предлагаемый текст:
Устранить ошибку |
1) Для двигателя, воздушного винта, оборудования или других компонентов, имеющих формуляры, паспорта или этикетки, записи о выполнении ТО делаются в формуляре, паспорте или этикетке.
2) Содержание перечисленной информации в свидетельстве не соответствует ГОСТ 27693 «Построение, изложение, оформление и содержание паспортов и этикеток изделий авиационной техники». Паспорт, например, содержит разделы основные технические данные; комплектность; ресурсы, сроки службы и сроки хранения; консервация и расконсервация; свидетельство о приемке; движение изделия в эксплуатации; ремонт и выполнение работ по бюллетеням и указаниям; заметки по эксплуатации и хранению. Эта информация более полная, более точная и более актуальная для эксплуатантов и организаций по ТО АТ.
3) Содержание перечисленной информации в свидетельстве не соответствует и Директивному письму Авиационного Регистра МАК № 04-2011 от 18.02.2011, которым утверждены талоны одобрения летной годности для поставляемых составных частей (компонентов) иностранного производства (форма С-5).
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 12:02:21 18/04/2015:№ 3063/2635
1) Какую именно ошибку? Кто Вам мешает вместо записи оформить документ? Чем он хуже паспорта или этикетки?
2) и 3) Вы дали ссылки на документы не имеющие силы. Если есть необходимость гармонизировать с ними, то можно посмотреть, что изменить не утратив совместимости с принятыми в мире.
Автор: Plivet в 12:22:41 18/04/2015:№ 3074/2635
Оформление Свидетельства, а не записи предусмотрено ФАП-145:
10.2. Выполнение ТОиР ВС, годность компонента ВС оформляются Свидетельством о выполнении ТОиР ВС или Свидетельством о допуске к установке компонента на ВС соответственно.
Примечание: До внедрения новых форм Свидетельства о выполнении ТОиР ВС и Свидетельства о допуске к установке компонента на ВС оформляются карты-наряды на оперативное и периодическое ТО, а также записи в формулярах, паспортах и этикетках в установленном порядке.
Выходит, уважаемая компания нарушала требование ФАП все эти годы?
Выход простой: оформляется Свидетельство, на основании которого вносятся записи в УД. Стоит ли так заострять?
Свидетельство, как правило, готовится в электронном виде, что помогает электронному учёту.
Предложение к пункту: Федисов Николай направил в 15:10 17/04/2015
|
Исходный текст:
пп.9.39-9.47. |
Предлагаемый текст:
Ввести норму по применению информационных систем по управлению техническим обслуживанием и ПЛГ.
|
Практически во всех авиапредприятиях для учета ресурсного состояния ВС и компонентов применяются информационные компьютерные системы с возможностью дублирования и сохранения данных (ИКАР, Эрлан, AMASIS, Oracle MRO, TRAX, и т.д.). На современных иностранных ВС нет бумажных носителей.
Комментарии:
Автор: Plivet в 17:25:40 17/04/2015:№ 3044/2634
п.55 Данная система может включать электронные, бумажные
или иные утвержденные средства ведения учета;
Как пример.
Норма по применению электронных носителей информации прописана в уже обсуждавшемся документе.
Что вам мешает прописать электронный учёт в своём РД, РОТО?
Почему всех надо под одну гребёнку?
Сами же и указали на множественность существующих систем.
Предложение к пункту: Федисов Николай направил в 15:09 17/04/2015
|
Исходный текст:
пп.9.39-9.47. |
Предлагаемый текст:
Содержание пунктов не соответствует названию. В разделе «Документация» нет основных требований к программе технического обслуживания, требования по ведению пономерной и судовой документации, по управлению типовой эксплуатационной документацией, по управлению производственно-технической документацией. |
Введение недостающей информации для использования документа в соответствии с его областью применения.
Предложение к пункту: Федисов Николай направил в 15:08 17/04/2015
|
Исходный текст:
пп.9.34-9.37. Существенный ремонт. |
Предлагаемый текст:
Исключить. |
1) Термин «Существенный ремонт» не является нормативным.
2) Согласно ГОСТ 18322-78 «Система технического обслуживания и ремонта техники», ГОСТ Р 53863-2010 "Воздушный транспорт. Система технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Термины и определения" есть "текущий ремонт" – ремонт, выполняемый по эксплуатационной документации для обеспечения или восстановления работоспособности изделия и состоящий в замене и (или) восстановлении отдельных частей.
Есть также капитальный ремонт, средний ремонт, восстановительный ремонт.
3) В процессе эксплуатации ВС по воздействием различных факторов в конструкции ВС возникают повреждения (трещины, пробоины, забоины, вмятины, деформации, коррозия, отслоения материала, обрывы крепежных элементов, разрушения рифтов, расслоения, изломы и т.д.). При выполнении осмотров в рамках технического обслуживания специалисты, обнаружившие повреждение, обязаны их устранить. Повреждения устраняют выполнением текущего ремонта.
Согласно ГОСТ 18675, в соответствии с которым выполнены руководства по технической эксплуатации всех сертифицированных самолетов, РЭ содержат темы «Отыскание и устранение неисправностей» (стр. 101-200) и «Текущий ремонт» (стр. 801-900). Графы 8 технологических карт «Работы, выполняемые при отклонениях от ТТ» содержат рекомендации по устранению выявленных повреждений.
Все приведенное в пп. 9.34-9.37 делится на текущий ремонт и восстановительный ремонт.
4) В ФАП «Подготовка и выполнение полетов», который устанавливает прежде всего порядок выполнение полетов и порядок подготовки летного экипажа к полету не должно быть раздела «Существенный ремонт».
Комментарии:
Автор: Plivet в 16:37:28 17/04/2015:№ 3037/2632
"Повреждения устраняют выполнением текущего ремонта" - странное утверждение...
Вы не дочитали стандарт, на который ссылаетесь: ГОСТ 18322 - там на странице 18 для тех, кто не смог понять самостоятельно, даются пояснения. Одно из них - классификация ремонтов по степени изменения ресурса: капитальный, средний, текущий.
Какие у вас основания утверждать, что "текущий" или другими словами "мелкий" ремонт - термин по ГОСТ 18322 - выполняется без изменения ресурса?
Возможно, от непонимания и выводы?
Автор: Федисов Николай в 17:19:40 23/04/2015:№ 3105/2632
В официальном издании ГОСТ 18322-78 нет страницы 18.
У вас непонимание применения ГОСТ.
В справочном приложении 2 к ГОСТ 18322-78 приведена классификация видов и методов технических обслуживаний и ремонтов по различным признакам классификации.
Т.е. классификация ремонтов по степени восстановления (не изменения) ресурса - это справочная информация, не обязательная.
Обязательными видами и методами технического обслуживания и ремонта являются указанные в эксплуатационной документации.
На практике текущий ремонт выполняется без изменения ресурса.
Кроме того термин "мелкий ремонт" является недопустимым по ГОСТ 18322.
Предложение к пункту: 9.30 Федисов Николай направил в 15:07 17/04/2015
|
Исходный текст:
пп.9.30-9.33. |
Предлагаемый текст:
По всему тексту слова «изменение конструкции» заменить на «доработки ВС». |
Термин «изменение конструкции» является ненормативным.
Согласно Авиационных правил АП-21, Положению П1.1.90-94 и ГОСТ 31270-2004 «Техника авиационная гражданская. Порядок выпуска сервисных бюллетеней и выполнения по ним работ» на изделиях АТ выполняются доработки – изменения конструкции АТ, направленные на поддержание и улучшение тактико-технических и эксплуатационных характеристик, повышение надежности и устранение конструктивно-производственных недостатков АТ. При выполнении текущего ремонта конструкции – установке накладки на небольшую трещину стрингера - также изменяется конструкция воздушного судна. Но это – часть технического обслуживания ВС.
Комментарии:
Автор: Plivet в 16:41:27 17/04/2015:№ 3038/2631
Только в том случае, если эта часть прописана в РЭ.
Если не прописана, разрабатывается КД.
Но "накладка на пробоину" не есть доработка. Это Пьемонт.
Автор: Plivet в 16:42:12 17/04/2015:№ 3039/2631
*РЕМОНТ
Автор: А. Шнырёв в 11:53:55 18/04/2015:№ 3061/2631
Вы сами написали что доработки и изменение конструкции это синонимы.
Только изменение конструкции это понятно, то "доработка" это сленговый термин, требующий определения, но нигде не определенный.
Предложение к пункту: 9.29 Федисов Николай направил в 15:06 17/04/2015
|
Исходный текст:
п.9.29. |
Предлагаемый текст:
В подразделе «Техническое обслуживание» отсутствует норма, устанавливающая порядок выполнения технического обслуживания ВС российских авиакомпаний, осуществляющих чартерные перевозки в аэропорты, в которых отсутствуют организации по техническому обслуживанию, сертифицированные на выполнение оперативного технического обслуживания данного типа ВС. |
Такая норма есть в НТЭРАТ ГА-93 (пункт 6.1.16) и в Положении об инженерно-авиационном обеспечении полетов воздушных судов Российской Федерации на международных воздушных авиалиниях и за рубежом, утвержденном Департаментом воздушного транспорта Минтранса РФ от 28.08.1995 № ДВ-105/И (пункт 3.3.3).
Комментарии:
Автор: Plivet в 16:47:01 17/04/2015:№ 3040/2630
Разве ТО зависит от местонахождения ВС.
Масло меряется одинаково и в Африке, и в Москве.
А вот п. 2.26 ФАП-128 стоит изучить и главное - применять.
Автор: А. Шнырёв в 11:51:18 18/04/2015:№ 3060/2630
См. проект ФАП-145.
Предложение к пункту: 9.11 Федисов Николай направил в 15:05 17/04/2015
|
Исходный текст:
пп.9.11-9.27. |
Предлагаемый текст:
Все процедуры проведения инспекций с целью сохранения действительности сертификата летной годности исключить из данного ФАП и ввести в ФАП «Порядок выдачи сертификата летной годности». |
1) С целью устранения неточных формулировок, допускающих различные толкования, целесообразно многочисленные и противоречивые процедуры проведения инспекций с целью сохранения действительности сертификата летной годности исключить из ФАП-128.
2) ФАП-128 устанавливает прежде всего порядок выполнение полетов и порядок подготовки летного экипажа к полету. Сертификат летной годности выдается и должен продлеваться согласно ФАП «Порядок выдачи сертификата летной годности». Согласно Приложению 8 к Конвенции о международной гражданской авиации (п.3.2.3): «Сертификат летной годности возобновляется или сохраняет свою действительность в соответствии с законами государства регистрации при условии, что государство требует, чтобы сохранение летной годности воздушного судна определялось путем проведения регулярных проверок через соответствующие промежутки времени.
Поэтому инспекционный контроль через соответствующие промежутки времени с целью сохранения действительности сертификата летной годности должен быть изложен в ФАП «Порядок выдачи сертификата летной годности».
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 11:50:34 18/04/2015:№ 3059/2629
Зачем много раз писать про одно и тоже?
Автор: Федисов Николай в 17:27:39 23/04/2015:№ 3106/2629
Это важный аспект. Согласно статьи 36 Воздушного кодекса России «Гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при наличии сертификатов летной годности.."
Согласно Чикагской Конвенции (Статья 31) «Каждое воздушное судно, занятое в международной навигации, обеспечивается удостоверением о годности к полетам,..".
Согласно Приложению 8 к Конвенции о международной гражданской авиации (п.3.2.3): «Сертификат летной годности возобновляется или сохраняет свою действительность в соответствии с законами государства регистрации при условии, что государство требует, чтобы сохранение летной годности воздушного судна определялось путем проведения регулярных проверок через соответствующие промежутки времени.
Если будет бессрочным сертификат летной годности, выдаемый по ФАП «Порядок выдачи сертификата летной годности», то инспекционный контроль через соответствующие промежутки времени с целью сохранения действительности сертификата летной годности должен быть изложен в этом ФАП.
Предложение к пункту: 9.10 Федисов Николай направил в 15:04 17/04/2015
|
Исходный текст:
п.9.10. «Инспекции». |
Предлагаемый текст:
Целесообразно все инспекции исключить и изложить в одном разделе ФАП «Порядок выдачи сертификата летной одности».
|
Согласно регламенту ТО выполняются оперативное техническое обслуживание и периодическое техническое обслуживание. Какая 100-часовая инспекция, если ее нет в РО ? Инспекции, проводимые при продлении срока действия СЛГ, должны быть регламентированы в ФАП выдачи СЛГ.
Предложение к пункту: 5.119 Федисов Николай направил в 15:02 17/04/2015
|
Исходный текст:
п.5.119. |
Предлагаемый текст:
Отсутствует передача информации об отказах, неисправностях, дефектах и других происшествиях, которые оказывают или могут оказывать отрицательное воздействие на поддержание летной годности ВС, организации, ответственной за типовую конструкцию этого воздушного судна.
|
Приложение 8 к Конвенции о международной гражданской авиации «Летная годность воздушных судов» (часть II, п.4.2.3 f).
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 11:47:46 18/04/2015:№ 3057/2627
Можно включить. Однако правильнее это будет сделать после внесения соответствующих изменений в ст.37 ВК.
Автор: Федисов Николай в 17:39:53 23/04/2015:№ 3107/2627
В статье 37 (пункт 8) это уже есть: Эксплуатанты обязаны предоставлять разработчику авиационной техники информацию о техническом состоянии авиационной техники и об особенностях ее эксплуатации. Состав информации и порядок ее предоставления устанавливаются федеральными авиационными правилами.
Предложение к пункту: 5.111 Федисов Николай направил в 15:01 17/04/2015
|
Исходный текст:
п.5.111. |
Предлагаемый текст:
Исключить. |
Инспекции должны быть изложены в разделе «Инспекции» ФАП «Порядок выдачи сертификата летной годности».
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 11:46:34 18/04/2015:№ 3056/2626
Тоже неоднократно обсуждалось.
Инспекции проводятся периодически при поддержании ЛГ, либо, один раз, при выдаче СЛГ , и то не во всех случаях.
Зачем их включать в ФАП по выдаче СЛГ, когда они в подавляющем числе случаев относятся в ПЛГ?
Автор: Федисов Николай в 17:51:56 23/04/2015:№ 3108/2626
Для поддержания летной годности ВС проводятся техническое обслуживание ВС в соответствии с эксплуатационной документацией, выполнение доработок и ремонтов, устранение отказов и неисправностей, а также своевременное выполнение директив летной годности.
Поддержания летной годности заключается прежде всего в соблюдении правил летной эксплуатации и технического обслуживания воздушных судов, предусмотренных типовой эксплуатационной документацией (статья 37 Воздушного кодекса РФ, п.5).
В типовой ЭД нет инспекций.
Если Вы считаете, что инспекции проводятся периодически при поддержании ЛГ, то приведите определение термина "инспекции".
Выражение "инспекции проводятся один раз, при выдаче СЛГ , и то не во всех случаях" - в принципе неверно,противоречит всему.
Предложение к пункту: 2 Федисов Николай направил в 15:00 17/04/2015
|
Исходный текст:
п.2 Изменений, подпункт "е". |
Предлагаемый текст:
Введение в Правила главы IX исключить. |
1) Согласно пункту 1 статьи 69 Воздушного кодекса РФ в обеспечение полетов воздушных судов входит радиотехническое, светотехническое, инженерно-авиационное, аэродромное, аварийно-спасательное и другое обеспечение полетов воздушных судов. Согласно пункту 2 статьи 69 правила обеспечения полетов воздушных судов устанавливаются федеральными авиационными правилами.
2) Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов, светотехническое обеспечение полетов, аэродромное обеспечение полетов, аварийно-спасательное обеспечение полетов воздушных судов и т.д. регламентируются конкрентными отдельными Федеральными авиационными правилами.
В РФ нет только ФАП, регламентирующих инженерно-авиационное обеспечение полетов ВС. Инженерно-авиационное обеспечение полетов ВС заключается в организации и обеспечении технической эксплуатации авиационной техники с целью поддержания летной годности эксплуатируемых ВС.
3) Таким образом, согласно статьи 37 (пункт 8) и статьи 69 (пункт 1) Воздушного кодекса РФ должны быть разработаны и введены в действие федеральные авиационные правила "Порядок поддержания летной годности гражданских воздушных судов".
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 11:43:53 18/04/2015:№ 3055/2625
Приведенное выше неоднократно обсуждалось, Выводы неверные.
Если Вы полагаете возможным многократно задавать один и тот же вопрос, полагая ответ, полагаю Вашу позицию неконстуктивной и направленно на срыв конструктивного обсуждения.
Автор: Федисов Николай в 18:04:39 23/04/2015:№ 3109/2625
Приведенное выше ничем не опровергалось. Приведенное выше соответствует Плану нормотворческой деятельности Министерства транспорта РФ на 2013 год, утвержденному приказом Минтранса России от 16.05.2013 №184, по пункту 2 раздела I которого должны были быть разработаны в 3 квартале 2013 года федеральные авиационные правила с названием «Поддержание летной годности гражданских воздушных судов» .
Эту позицию по необходимости таких ФАП выражали на различных заседаниях другие, хорошо известные в авиационном сообществе лица: Генеральный директор ГосНИИ ГА, начальник Управления поддержания летной годности воздушных судов Росавиации, председатель технического комитета Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта России, директор НЦ ПЛГ ВС ГосНИИ ГА, и др.
Предложение к пункту: 2 Федисов Николай направил в 14:59 17/04/2015
|
Исходный текст:
п.2 Изменений, подпункт "д". |
Предлагаемый текст:
Изменение главы V Правил исключить. |
1) Проект приказа Минтранса России не соответствует Воздушному кодексу Российской Федерации, а также Приложению 6 к Конвенции о международной гражданской авиации (часть I, главы 4, 8, 9, 11).
2) Согласно статьи 68 Воздушного кодекса РФ порядок подготовки к полету воздушного судна, порядок осуществления контроля за его готовностью устанавливаются федеральными авиационными правилами.
Подготовка воздушного судна к полету заключается прежде всего в выполнении его технического обслуживания. Техническое обслуживание ВС – это комплекс работ, выполняемых для поддержания летной годности ВС при его подготовке к полетам, а также при обслуживании ВС и его компонентов после полетов, при хранении и транспортировке.
Техническое обслуживание ВС включает плановые работы по обслуживанию (оперативное техническое обслуживание ВС, периодическое техническое обслуживание ВС), устранение выявленных при ТО неисправностей, работы по неразрушающему контролю АТ, лабораторные проверки комплектующих изделий АиРЭО, специальное обслуживание, техническое обслуживание АТ при хранении, текущий ремонт конструкции ВС, восстановление исправности отказавших комплектующих изделий, восстановление поврежденных ВС, выполнение дополнительных работ (в том числе, анализ качества рабочих масел и спецжидкостей, промывка фильтроэлементов, опробование двигателей, замена двигателей, и т.д.), выполнение директив ЛГ, контроль качества технического обслуживания АТ, заполнение производственно-технической и пономерной документации (карта-наряд, бортовой журнал, ведомость дефектов, формуляры ВС, АД, и т.д.).
Согласно статьи 68 Воздушного кодекса РФ все это должно регламентироваться федеральными авиационными правилами. Таких ФАП нет. Попытка автора проекта ввести часть процедур в ФАП-128 не логична, поскольку ФАП-128 устанавливают прежде всего порядок выполнение полетов и порядок подготовки летного экипажа к полету.
3) Должны быть разработаны и введены в действие федеральные авиационные правила «Порядок поддержания летной годности гражданских воздушных судов», регламентирующие вышеприведенные процедуры.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 11:33:24 18/04/2015:№ 3054/2624
Уже обсуждали много раз, повторюсь, ссылки на документы являются ложными.
Ни приложениями ни ВК не предусмотрено "отдельности" ФАП по ПЛГ или ТО. ФАП-128 тоже ФАП.
Автор: Федисов Николай в 18:16:04 23/04/2015:№ 3110/2624
Cсылки на документы являются верными.
В соответствии с Воздушным кодексом РФ (статьи 37, 66, 68, 69) должны быть разработаны и утверждены федеральные авиационные правила, устанавливающие порядок поддержания летной годности гражданских воздушных судов.
Эти федеральные авиационные правила с названием «Поддержание летной годности гражданских воздушных судов» должны были быть разработаны в 3 квартале 2013 года в соответствии с Планом нормотворческой деятельности Министерства транспорта РФ на 2013 год, утвержденным приказом Минтранса России от 16.05.2013 №184 (пункт 2 раздела I).
Даже у бывшей колонии (Бермуды) есть отдельные АВИАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ (OTAR, Часть 39 «Требования по поддержанию лётной годности»).
Только у нас их нет.
Предложение к пункту: Прил.2 Plivet направил в 19:57 15/04/2015
|
Исходный текст:
Оформление свидетельства о допуске компонента воздушного судна |
Предлагаемый текст:
Оформление свидетельства о годности к использованию компонента воздушного судна |
Странно было бы прочитать в утверждённом документе - цитирую:
"свидетельство о допуске компонента воздушного судна"
и тут же:
"3. Внесенные в поля 14 и 19 свидетельства данные не являются основанием для установки компонента на
воздушное судно..."
Комментарии:
Предложение к пункту: Plivet направил в 19:51 15/04/2015
|
Исходный текст:
Поле 19 содержит положение, обязательное для допуска изделия к эксплуатации всеми организациями по ТО, утвержденными согласно требованиям АП-145. В случае допуска к эксплуатации после ТО, выполненного организацией, не имеющей утверждения по АП-145, то в поле 13 должны быть указаны конкретные национальные нормы. В любом случае в соответствующем квадрате должна быть отметка, без чего допуск к эксплуатации недействителен. |
Предлагаемый текст:
Поле 19 содержит положение, обязательное для допуска изделия к эксплуатации всеми организациями по ТО, утвержденными согласно требованиям ФАП-145. В случае допуска к эксплуатации после ТО, выполненного организацией, не имеющей утверждения по ФАП-145, то в поле 13 должны быть указаны конкретные национальные нормы. В любом случае в соответствующем квадрате должна быть отметка, без чего допуск к эксплуатации недействителен. |
АП-145 - Правила МАК, ремзаводы, не организации по ТО.
Комментарии:
Предложение к пункту: Приил.1 Plivet направил в 19:46 15/04/2015
|
Исходный текст:
Компонент воздушного судна - любая составляющая часть воздушного судна, включая силовую установку, части бортовых систем и комплектующие изделия; |
Предлагаемый текст:
Компонент воздушного судна - любая составная часть воздушного судна, включая силовую установку, части бортовых систем и комплектующие изделия; Комплектующие изделия - установленные на воздушное судно, двигатель механизмы, приборы, оборудование, включая соединительное, стандартные детали, используемые для осуществление полёта воздушного судна. |
Понятие используется, но не определено.
Это из АП-21 АР МАК 21.25.
Был спор: зеркала/занавески - комплектующие изделия?
Наверное, надо разделять полёт и остальное.
У ИКАО, если не ошибаюсь, тоже критерий - полёт.
Комментарии:
Предложение к пункту: Plivet направил в 19:37 15/04/2015
|
Исходный текст:
Отсутствует |
Предлагаемый текст:
Изъять из текста Административного регламента по обязательной сертификации Организаций по ТО слово "обязательной". |
Извините, не успел предложить в проект ФАП-145, закончили обсуждение.
Комментарии:
Предложение к пункту: Раздел 10 Plivet направил в 19:35 15/04/2015
|
Исходный текст:
Отсутствует |
Предлагаемый текст:
Аэродромное обслуживание Аэродромное обслуживание является частью наземного обслуживания и выполняется в соответствии с требованиями эксплуатационной документации воздушного судна.
|
Работы по встрече, по обеспечению стоянки, по обеспечению вылета не являются техническим обслуживанием ВС. РЭ и ИД ПТО ВС содержат указание на это обстоятельство.
GROUND HANDLING узаконен и тоже не отнесён к ТО.
Комментарии:
Предложение к пункту: 10.15...16 Plivet направил в 19:29 15/04/2015
|
Исходный текст:
Оборудование для наземного обслуживания 10.15. Оператор наземного обслуживания обеспечивает наличие оборудования для наземного обслуживания и выполнение его технического обслуживания с целью поддержание такого оборудования в исправном и пригодном к эксплуатации состоянии. 10.16. Оператор наземного обслуживания осуществляет учет технического обслуживания средств для наземного обслуживания. |
Предлагаемый текст:
Оборудование для наземного обслуживания 10.15. Оператор наземного обслуживания обеспечивает наличие оборудования для наземного обслуживания и выполнение его обслуживания с целью поддержание такого оборудования в пригодном к эксплуатации состоянии. 10.16. Оператор наземного обслуживания осуществляет учет работ по обслуживанию средств наземного обслуживания. |
Не стоит, на мой взгляд, употреблять термин "техническое обслуживание", чтобы исключить двоякое толкование.
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.56 Plivet направил в 19:23 15/04/2015
|
Исходный текст:
Ресурсное состояние означает наработку в циклах, часах или любом другом измерении, установленном разработчиком компонента до обязательного замеен компонента с ограниченным ресурсом. |
Предлагаемый текст:
Ресурсное состояние означает суммарную наработку объекта или календарную продолжительность эксплуатации от начала его эксплуатации или ее возобновления после ремонта до перехода в предельное состояние, определённое эксплуатационной документацией. |
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.55 Plivet направил в 19:15 15/04/2015
|
Исходный текст:
повреждение - повреждение компонента с целью предотвращения его установки на воздушное судно или его компонент, в случае, если маркируемый компонент исчерпал назначенный ресурс, срок службы и не подлежит ремонту или продлению ресурса, срока службы. Результатом повреждения должен стать компонент, не подлежащий восстановлению. |
Предлагаемый текст:
повреждение - разрушение непригодного к дальнейшей эксплуатации компонента или его составной части с целью предотвращения его установки на воздушное судно, Двигатель, в случае, если маркируемый компонент исчерпал назначенный ресурс, срок службы и не подлежит эксплуатации без ограничения ресурсов или сроков службы, продлению ресурса, срока службы. Результатом повреждения должен стать компонент, не подлежащий восстановлению. |
Повреждение по определению оставляет изделие работоспособным. Поэтому требуется уточнение.
Если исчерпан НАЗНАЧЕННЫЙ ресурс/срок службы, Изделие выводится из эксплуатации, не может быть никаких ремонтов, продлений и т.п. Может быть только изменение метода эксплуатации там, где это предусмотрено ЭД.
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.54 Plivet направил в 19:06 15/04/2015
|
Исходный текст:
9.54. В случаях, если изготовитель или организация по ТО не подтверждает факт изготовления (ремонта) компонента, он не прошел проверки, предусмотренной в пункте 9.52 настоящих Правил или на нем отсутствует маркировка, указанная в пункте 9.55 настоящих Правил, установка компонента на воздушное судна запрещена и он подлежит возврату поставщику. Поставщик обязан уничтожить такой компонент, или нанести ему повреждения, делающие невозможным его использование на воздушном судне. |
Предлагаемый текст:
9.54. В случаях, если изготовитель или организация по ТО не подтверждает факт изготовления (ремонта) компонента, он не прошел проверки, предусмотренной в пункте 9.52 настоящих Правил или на нем отсутствует маркировка, указанная в пункте 9.55 настоящих Правил, установка компонента на воздушное судна запрещена и он подлежит возврату поставщику. Поставщик обязан уничтожить такой компонент, или нанести ему повреждения, делающие невозможным его использование на воздушном судне в случае если не предусмотрено использование такого компонента в типовой конструкции воздушного судна без ограничений по ресурсу или сроку службы. |
На одном месте установки - изделие ресурсное, вопросов нет.
На другом - нет ограничений. Почему нельзя подтвердить его годность Изготовителем, Организацией по ТО, имеющей соответствующее Разрешение?
По-моему, Doc. 9760 AN 976 позволяет это делать.
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.52 Plivet направил в 18:59 15/04/2015
|
Исходный текст:
9.52. Компонент перед установкой должен быть осмотрен на предмет соответствия его маркировки данным свидетельства, указанного в пункте 9.51 настоящих Правил, и проверен, в случаях и в объеме предусмотренных в эксплуатационной документации. |
Предлагаемый текст:
9.52. Организация по ТО устанавливает процедуру подтверждения соответствия компонента, подлежащего установке на воздушное судно, требованиям эксплуатационной докуменнтации как воздушного судна, так и компонента. |
Осмотр и проверка - не совсем правильно.
Требуется подтверждать те или иные обстоятельства.
При этом компонент может быть обслужен самой лучшей в мире организацией по ТО, но не соответствовать требуемой комплектации ВС, например: сетка частот в различных аэронавигационных регионах.
Сама по себе "проверка" тоже не всегда может быть выполнена: в СММ шасси она описана, но у меня нет разрешения на её выполнение, везти Изготовителю обратно, а потом опять возвращать и не смочь проверить?
Кроме того, оценка аутентичности не есть "проверка", описанная в ЭД. Но попадаются такие экземпляры!
Другими словами: эти процедуры должны быть описаны в РД / РОТО Эксплуатанта, поскольку за соблюдение правил эксплуатации несёт по ВК РФ ответственность именно он.
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.51 Plivet направил в 18:38 15/04/2015
|
Исходный текст:
9.51. С вновь изготовленным или поступившим из ремонта компонентом воздушного судна, имеющего сертификат типа (аттестат о допуске к эксплуатации), ресурс (срок обязательной замены компонента) которого определен в эксплуатационной документации (далее - компонент с назначенным ресурсом) прилагается свидетельство о допуске компонента. В настоящем пункте под термином "свидетельство о допуске компонента " понимается свидетельство о техническом обслуживании компонента, выданное в соответствии с настоящими Правилами, паспорт, этикетка, выданные на компонент в соответствии с законодательством СССР, иная маркировка, предусмотренная настоящими правилами, а также документ FORM 1, предусмотренный COMMISSION REGULATION (EC) № 2042/2003 от 20.11.2003 и документ FAA USA Form 8130–3). |
Предлагаемый текст:
9.51. С вновь изготовленным или поступившим из ремонта компонентом воздушного судна, имеющего сертификат типа (аттестат о допуске к эксплуатации), ресурс или срок службы которого определен в эксплуатационной документации (далее - изделия с ограниченным ресурсом), прилагается свидетельство о допуске компонента. В настоящем пункте под термином "свидетельство о допуске компонента" понимается удостоверяющий документ, подтверждающий в соответствии с требованиями страны Изготовителя, страны Эксплуатанта изготовление, техническое обслуживание компонента. В качестве таких удостоверяющих документов в соответствии с настоящими Правилами могут применяться паспорт, этикетка компонента в соответствии с законодательством СССР, РФ, талон лётной годности, документ FORM 1, предусмотренный COMMISSION REGULATION (EC) № 2042/2003 от 20.11.2003, документ FAA USA Form 8130–3 и эквивалентные им удостоверяющие документы. |
Изделия, у которых ресурсы/сроки службы менее самолётных, называются изделиями с ограниченным ресурсом. Перечисляются в Разделах АТА-05, реже АТА-04 - Ограничения лётной годности.
Ресурс есть у каждого изделия, но его метод эксплуатации может не содержать ограничений по наработке или сроку службы, если Главный конструктор решил, что отказ изделия не приведёт к ситуации хуже, чем Усложнение условий полёта.
Поэтому понятней и с физической т.з. такая редакция.
Упущены нормы по изготовлению компонентов.
Перечислять - дело неблагодарное, обслуженные в Канаде, выпущенные и обслуженные в Украине, Казахстане, Эмиратах изделия выпадают в такой формулировке.
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.45 б) Plivet направил в 16:37 15/04/2015
|
Исходный текст:
б) записи, указанные в подпункте "б" пункта 9.44 настоящих Правил, должны храниться и передаваться вместе с воздушным судном новому владельцу в момент продажи; |
Предлагаемый текст:
б) записи, указанные в подпункте "б" пункта 9.44 настоящих Правил, должны храниться и передаваться вместе с воздушным судном новому владельцу в момент передачи; |
Продажа не обязательна.
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.40 г) Plivet направил в 16:33 15/04/2015
|
Исходный текст:
г) в случае удовлетворительного выполнения работ на воздушном судне в полном объеме - подпись, номер и вид свидетельства лица, утверждающего данную работу. Подпись подразумевает допуск к эксплуатации воздушного судна; |
Предлагаемый текст:
г) в случае удовлетворительного выполнения работ на воздушном судне в полном объеме - подпись, номер и вид свидетельства лица, утверждающего данную работу. |
Подпись - всего лишь подтверждение выполнения работ.
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.34...37 Plivet направил в 16:30 15/04/2015
|
Исходный текст:
Существенный ремонт |
Предлагаемый текст:
Существенный ремонт - работы, не предусмотренные эксплуатационной документацией.
|
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.30...32 Plivet направил в 16:24 15/04/2015
|
Исходный текст:
9.30. Существенные изменения планера воздушного судна - изменения конструкции следующих узлов и агрегатов планера воздушного судна, а также изменения следующих видов, не предусмотренные в эксплуатационной документации воздушного судна... |
Предлагаемый текст:
|
Не понимаю цель указанной нормы: если изменения не соответствуют конструкторской документации, ВС не соответствует сертификату типа, летать не может.
Ст. 37 ВК РФ устанавливает ответственность Разработчика:
4. Обеспечение соответствия типовой конструкции гражданского воздушного судна, авиационного двигателя или воздушного винта на этапах его разработки, испытаний и эксплуатации вплоть до списания действующим в Российской Федерации требованиям к летной годности и охране окружающей среды возлагается соответственно на разработчика гражданского воздушного судна, разработчика авиационного двигателя и разработчика воздушного винта.
В чём смысл нормы?
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.9 Plivet направил в 16:12 15/04/2015
|
Исходный текст:
9.9. Владелец воздушного судна обеспечивает: проведение инспекции воздушного судна в соответствии с требованиями настоящих правил; устранение неисправностей в соответствии с требованиями настоящей главы в периоды между инспекциями; проведение технического обслуживания, ПО, предусмотренные эксплуатационной документацией воздушного судна; оформление свидетельства по техническому обслуживанию в соответствии с требованиями настоящих Правил лицами, имеющими соответствующие полномочия; ремонт, замену, снятие или технические обслуживание приборов или оборудования, нерабочее состояние которых допускается пунктами 2.19 и 5.71 настоящих Правил, при очередной обязательной инспекции; до устранения неисправностей сохранение надписей, установленных в соответствии с пунктом 9.26 настоящих Правил. |
Предлагаемый текст:
9.9. Владелец воздушного судна обеспечивает: проведение инспекции воздушного судна в соответствии с требованиями настоящих правил; проведение технического обслуживания, ПО, предусмотренные эксплуатационной документацией воздушного судна; техническое обслуживание с оформлением Свидетельства о техническом обслуживании согласно требованиям настоящих Правил лицами, имеющими соответствующие полномочия; ремонт, замену, снятие или технические обслуживание приборов или оборудования, нерабочее состояние которых допускается пунктами 2.19 и 5.71 настоящих Правил, в сроки, допустимые эксплуатационной документацией воздушного судна; до устранения неисправностей сохранение надписей, установленных в соответствии с пунктом 9.26 настоящих Правил. |
устранение отказов и неисправностей есть неплановое ТО, устранение повтора.
У каждого отказа есть свой срок, с каким можно летать, наверное, не до очередной инспекции.
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.8 Plivet направил в 14:50 15/04/2015
|
Исходный текст:
9.8. На воздушное судно, имеющее сертификат летной годности, выданный на основании сертификата типа или аттестата о годности к эксплуатации, свидетельство о техническом обслуживании оформляется следующими лицами: обладателем свидетельства специалиста по техническому обслуживанию, который допускает к дальнейшей эксплуатации воздушное судно или его компоненты в соответствии с функциями, соответствующими его квалификационным отметкам; работником организации по ТО, имеющей соответствующий сертификат, который допускает к дальнейшей эксплуатации воздушное судно или его компоненты в соответствии с сертификатом организации по ТО, Руководством по деятельности организации по ТО и его должностными полномочиями; |
Предлагаемый текст:
9.8. На воздушное судно, имеющее сертификат летной годности, выданный на основании сертификата типа или аттестата о годности к эксплуатации, свидетельство о техническом обслуживании оформляется следующими лицами: допускающим персоналом Организации по ТО; работником организации по ТО, имеющей соответствующий сертификат, который удостоверяет выполнение ТО воздушного судна в соответствии с сертификатом организации по ТО, Руководством по деятельности организации по ТО и его должностными полномочиями; |
Пункт 9.8 о выдаче Сертификата по ТО ВС, компоненты, очевидно, не должны рассматриваться.
Оформлять любые виды документов о завершении работ - функция допускающего персонала.
Не очень понятен пункт.
Если это об условиях, при которых ВС может лететь, то, возможно, ТО и не требуется: транзитный аэропорт, выполнено аэродромное обслуживание, подготовка к вылету не входит в ТО, с т.з. Организации по ТО оформлять нечего, но подтвердить выполнение АЭРОДРОМНОГО ТО надо. Чем?
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.29 Гришаткин Юрий направил в 13:27 14/04/2015
|
Исходный текст:
9.29 Техническое обслуживание, ПО воздушного судна, имеющего сертификат летной годности, выданный на основании акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям, производит лицо, его изготовившее или лицо, имеющее свидетельство специалиста по техническому обслуживанию воздушных судов с аналогичными силовыми установками. |
Предлагаемый текст:
9.29 Техническое обслуживание, ПО воздушного судна, имеющего сертификат летной годности, выданный на основании акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям, производит лицо, его изготовившее или лицо, имеющее свидетельство специалиста по техническому обслуживанию воздушных судов данного вида с аналогичными силовыми установками. |
Те же, что к п.9.8
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.12 Гришаткин Юрий направил в 13:24 14/04/2015
|
Исходный текст:
9.12 Инспекции воздушных судов, имеющих сертификат летной годности, выданный на основании акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям, проводятся лицом, его изготовившим или лицом, имеющее свидетельство специалиста по техническому обслуживанию воздушных судов с аналогичными силовыми установками. |
Предлагаемый текст:
9.12 Инспекции воздушных судов, имеющих сертификат летной годности, выданный на основании акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям, проводятся лицом, его изготовившим или лицом, имеющее свидетельство специалиста по техническому обслуживанию воздушных судов данного вида с аналогичными силовыми установками. |
Те же, что к п.9.8
Комментарии:
Предложение к пункту: 9.8 Гришаткин Юрий направил в 13:21 14/04/2015
|
Исходный текст:
9.8 Воздушные суда, имеющие сертификат летной годности, выданное на основании акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям, допускаются к полету лицом, его изготовившим или лицом, имеющее свидетельство специалиста по техническому обслуживанию с квалификационными отметками, дающими право производить техническое обслуживание воздушных судов с аналогичными силовыми установками. |
Предлагаемый текст:
9.8 Воздушные суда, имеющие сертификат летной годности, выданное на основании акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям, допускаются к полету лицом, его изготовившим или лицом, имеющее свидетельство специалиста по техническому обслуживанию с квалификационными отметками, дающими право производить техническое обслуживание воздушных судов данного вида с аналогичными силовыми установками. |
1. Добавлено к словам: "воздушных судов" слова: "данного вида" иначе специалист по силовым установкам может допускать ВС всех видов, не разбираясь о особенностях конструкции ВС. А также например самолетчик может допускать автожир к эксплуатации если силовые установки у них аналогичные.
2. Необходимо дать определение понятию "аналогичные". Как это будет трактоваться в жизни:
- двухтактные СУ воздушного и водяного охлаждения
- двухтактные СУ воздушного охлаждения разных фирм
- четырехтактные СУ воздушного и водяного охлаждения
- четырехтактные СУ "боксер" и рядники
- и т.д.
Нет возможности оценить этот момент, т.к. не ясен смысл.
Для СВС:
на практике нет проблем при обслуживании двухтактных СУ любого производителя при чтении инструкций. При работе с четырехтактными СУ та же сложность, что и при обслуживании автомобилей.
Для остальных категорий ВС - не знаю. Пункт несет универсальный подход для всех ВС.
Комментарии:
Предложение к пункту: Предложение к п.5.119. Владимир С направил в 08:09 14/04/2015
|
Исходный текст:
5.119. В настоящем пункте термин «во время полета» означает период с момента, когда воздушное судно отрывается от поверхности земли при взлете, до момента соприкосновения с землей при посадке. |
Предлагаемый текст:
5.119. В настоящем пункте термин "полет" означает движение воздушного судна с начала взлета до окончания посадки. |
Предложение к п.5.119. Предлагаю не вводить новые термины, к тому же не очень конкретные, а использовать имеющиеся. Иначе получается, что если шасси сами убрались после касания земли при посадке, но ещё в процессе пробега, то эксплуатант может отчёт и не предоставлять?
Комментарии:
Предложение к пункту: Предложения к п.5.113 Владимир С направил в 08:07 14/04/2015
|
Исходный текст:
5.113. Для однодвигательного воздушного судна, используемого для пассажирских авиаперевозок по ППП, эксплуатант должен включить в программу технического обслуживания программу мониторинга тенденций работы двигателя, рекомендованную производителем или программу мониторинга тенденций работы двигателя, утвержденную эксплуатантом, которая включает проведение анализа моторного масла через каждые 100 часов наработки или меньший временной промежуток, если это установлено производителем. Для однодвигательного воздушного судна, используемого для коммерческих воздушных перевозок пассажиров по ППП, требуется наличие инструкций по техническому обслуживанию, содержащих способы и технологии, необходимые для проведения технического обслуживания оборудования, указанного в пункте 2.18.8 настоящих Правил. Эксплуатант, использующий однодвигательное воздушное судно для полетов по ППП для коммерческих воздушных перевозок пассажиров, фиксирует в отчетности по техническому облуживанию авиационного двигателя результаты каждого испытания, наблюдения и инспекции, требуемых соответствующей программой мониторинга тенденций работы двигателя, которая указана в настоящем пункте.
|
Предлагаемый текст:
5.113. Для однодвигательного воздушного судна, используемого для полётов по ППП, эксплуатант должен: - включить в программу технического обслуживания программу мониторинга тенденций работы двигателя, рекомендованную производителем или программу мониторинга тенденций работы двигателя, разработанную и утвержденную самостоятельно, которая включает проведение анализа моторного масла через каждые 100 часов наработки или меньший временной промежуток, если это установлено производителем; - фиксировать в отчетности по техническому обслуживанию авиационного двигателя результаты каждого испытания, наблюдения и инспекции, требуемых соответствующей программой мониторинга тенденций работы двигателя, которая указана в настоящем пункте.
|
Предложение к п.5.113. Правка содержания. Глава 5 ФАП-128 и так регламентирует «полёты при осуществлении коммерческих ВП», поэтому нет смысла в 3-х предложениях их упоминать. Норма о требовании инструкций по ТО оборудования п.2.18.8 не имеет адресата. Непонятна важность наличия инструкции для специального ТО хронометра, часов или АНО.
Комментарии:
Предложение к пункту: 10.19 и 10.20 yury направил в 07:43 14/04/2015
|
Исходный текст:
10.19.Запрещается заправка, дозаправка, слив топлива с высоким уровнем испарения (авиационный бензин), если на борту воздушного судна имеются пассажиры или экипаж. 10.20.Заправка, дозаправка, слив топлива, имеющего низкий уровень испарения (реактивное топливо) из воздушного судна во время нахождения на его борту пассажиров или экипажа, а также при их посадке или высадке могут осуществляться при соблюдении следующих условий: |
Предлагаемый текст:
10.19.Запрещается заправка, дозаправка, слив топлива с высоким уровнем испарения (авиационный бензин), если на борту воздушного судна имеются пассажиры. 10.20.Заправка, дозаправка, слив топлива, имеющего низкий уровень испарения (реактивное топливо) из воздушного судна во время нахождения на его борту пассажиров, а также при их посадке или высадке могут осуществляться при соблюдении следующих условий: |
Предлагаю исключить из текста слова "или экипаж".
В противном случае, вдумайтесь, если нет пассажиров на борту и нет при этом их посадки и высадки, а экипаж на борту (а это бывает практически всегда) необходимо выполнить все требования п.10.19 и п.10ю20.
Комментарии:
◄◄◄ Назад, к списку документов
Истек срок подачи предложений.