ВОЗДУШНОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО

Для А:

Добавление типа воздушного судна в действующий Сертификат производится в порядке, установленном для выдачи Сертификата.

Добавление типов воздушных судов, являющихся модификациями типа, указанного в действующем Сертификате, и видов работ, выполняемых на воздушных судах и их модификациях, производится в уведомительном порядке предоставлением в АА изменений, вносимых в РД.

Модификация воздушного судна определяется его Сертификатом типа.

В случае если АА в течение 10 рабочий дней от даты принятия заявления о внесении изменений в перечень обслуживаемых типов компонентов не назначила дату инспекционной проверки, Организация по ТО может выполнять работы в соответствии с внесёнными изменениями. Порядок принятия заявления и решения в случае назначения инспекционной проверки регулируется Административным регламентом предоставления государственной услуги.

Основанием добавления обслуживаемых модификаций воздушных судов и видов выполняемых на них работ являются материалы внутреннего аудита Организации по ТО, обосновывающие наличие и достаточность соответствующих требованиям федеральных авиационных правил производственных помещений, эксплуатационной документации, применяемого оборудования, инструмента, приспособлений, указанных в эксплуатационной документации воздушного судна, подтверждения подготовки персонала, учитывающей отличия типовой конструкции воздушных суден, и опыта работы в пределах действующего разрешения не менее 12 месяцев.

Непонятно, что Вы предлагаете?

Ссылку на ФАР или на инструкцию?

И форма С-5 АР МАК есть, и ГОСТ 27693.

Вот и отлично. Сослаться лучше на ГОСТ 27693, т.к. EASA Form 1 и Талон летной годности - это одна и та же форма

На этот ГОСТ сослаться нельзя, он не имеет силы.

Вот этими правилами и сделаем ГОСТ 27693 обязательным, или придется переписывать из него форму и правила ее заполнения в эти ФАП.

Заменим

Приятно повторяться.

"НТЭРАТ ГА-93 – единственный документ в гражданской авиации России, который определяет..." ничего он не определяет, кроме лени тех, кто его принял.

Думаю надо издать декрет о том, чтобы его повсеместно поместили в золотой оклад для придания ему силы.

Издать декрет - согласен. Но это - функция МТ РФ.

Насчет лени тех, кто его принял - не согласен.

Повторюсь, что только НТЭРАТ ГА-93 в логической последовательности, в доступном для восприятия и запоминания стиле, содержит все необходимые правила и процедуры по выполнению технического обслуживания АТ, контролю качества технического обслуживания АТ, оформлению производственно-технической и пономерной документации, по обеспечению производства ТО, и т.д. Именно НТЭРАТ ГА-93 изучают молодые специалисты, начинающие работу в организации по ТО АТ.

Значение НТЭРАТ нельзя не дооценивать. Но время идёт...

По НТЭРАТ ремонт является частью ТО, Вы настаиваете на обратном.

НТЭРАТ наземное обслуживание относит к техническому. Зачем?

НТЭРАТ расписывает сумашедшую систему контроля качества, надо ли?

Что вам мешает сделать свой НТЭРАТ для одной авиакомпании, назвав его РД?

"...Именно НТЭРАТ ГА-93 изучают молодые специалисты, начинающие работу в организации по ТО АТ..." - какой ужас! И это в 2015 году...Россия лапотная!

Ну почему сразу лапотная, НТЭРАТ ГА-93 складно написан, его вполне можно читать как учебник.

Как нормативный правовой акт он местами тоже применим был бы, если бы ему придали силу.

Работу по ТО описывают кроме НТЭРАТА еще около 70 нормативных актов. Их все должен знать и изучать только один человек - тот который пишет "Руководство по деятельности организации по ТОиР". А инженеры, техники и механики должны знать данное "Руководство" являющееся основным руководящим документом организации. НТЭАРАТ и др. документы - это всего лишь пособие для написания "Руководства".

Так кто мешает из объединить одном - двух, может трех документах?

Поддерживаю, но...

Для введения формы необходимо иметь на то явно установленные полномочия. Их нет.

Поэтому придется пользоваться описанием формы.

EASA Form 1

Если начали подстраиваться под иностранцев, то надо это делать организованно по их правилам PART 145.

И именно свидетельство о допуске к эксплуатации. В моей поправке от 09.04.2015г. указан наш документ, описывающий как заполнять форму.

установленные полномочия на введение формы есть.

Наглядным примером являются Федеральные авиационные правила «Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь в гражданской авиации», утвержденные приказом Минтранса России от 20.10.2014 №297.

В приложениях к ФАП-297 приведены формы различных журналов, графиков, планов, паспортов и т.д.

Можно попробовать. Обычно вычеркивают.

Только назовите правильно, пожалуйста.

Исправим

Откуда это следует?

Из Федерального закона от 08.01.98 № 10-ФЗ «О государственном регулировании развития авиации»: авиационная техника - летательные аппараты, их бортовое оборудование и агрегаты, двигатели.

В 10-ФЗ есть виды АТ?

Предложите текст, описывающий процедуру.

У организации по ТО пока нет в приложении к сертификату, подписанным лицом уполномоченного органа, новых видов работ. Изменение приложения к сертификату должно производиться уполномоченным органом, выдавшим сертификат, а не после проведения организацией по ТО внутреннего аудита.

Ввести : "Переоформление приложения к сертификату производится на основании заявления организации по ТО, направленного в уполномоченный орган, с приложением изменений к Руководству по деятельности".

А аудит перед началом работ проводить не надо?

В таком случае получим 120 дней всего лишь на внесение изменений.

Лучше уведомительный порядок с плановой проверкой.

Уведомительный порядок - это правильно, но, вероятно не всегда. Надо прописать критерии. предлагайте.

Уже обсуждали с коллегами по принципу: "Ну тут мне и попёрло" (с) Василий ИвановичНа подумать.

*Надо подумать.

Для компонентов и без глубокой проработки:

Добавление разрешения в действующий Сертификат производится в порядке, установленном для выдачи Сертификата.

Изменение перечня типов обслуживаемых компонентов в пределах действующего разрешения и видов работ, выполняемых на указанных компонентах, производится в уведомительном порядке предоставлением в АА изменений, вносимых в РД.

В случае если АА в течение 10 рабочий дней от даты принятия заявления о внесении изменений в перечень обслуживаемых типов компонентов не назначила дату инспекционной проверки, Организация по ТО может выполнять работы в соответствии с внесёнными изменениями. Порядок принятия заявления регулируется Административным регламентом предоставления государственной услуги.

Основанием расширения перечня обслуживаемых типов компонентов и видов выполняемых на них работ являются материалы внутреннего аудита Организации по ТО, обосновывающие наличие и достаточность соответствующих требованиям федеральных авиационных правил производственных помещений, эксплуатационной документации, применяемого оборудования, инструмента, приспособлений, указанных в эксплуатационной документации компонента, источников поставки требуемых расходных материалов и запасного имущества, наличия опыта работы персонала в пределах действующего разрешения не менее 12 месяцев.

Внесенный.... выходит есть

Если у организации по ТО пока нет в приложении к сертификату новых видов работ, то как она может выполнять эти работы сразу после проведения организацией по ТО внутреннего аудита (так в п.73). Ошибка.

Мною понято иначе: имею разрешение, в рамках разрешения конкретизирую типы и виды работ в РД, им и пользуюсь. Не правильно понял?

Неправильно поняли.У организации по ТО нет в приложении к сертификату, подписанным должностным лицом уполномоченного органа, новых видов работ. Изменение приложения к сертификату должно производиться уполномоченным органом, выдавшим сертификат.

Изменение - понимаю. Но Вы сами признаёте, что виды работ не предусмотрены Сертификатом, следовательно, и нечего вносить/изменять в его тексте.

Уже задавал этот вопрос. Получил ответ. После ваших утверждений усомнился, потому и переспросил.

Возможно, опыт не правильно поднял философию документа: есть у меня разрешение С3, указал в РД, что ПРОВЕРЯЮ Р-855А1.

Подготовил персонал, закупил запчасти, документацию, инструмент, вношу в РД ВОССТАНОВЛЕНИЕ Р-855А1, изменения отправляю в АА и работаю.

Мною так восприняты нормы.

Ошибаюсь?

Согласен

Не соглашайтесь! "Бортовой номер" - это для военных, госавиация. У нас - "государствеееый и регистрационный" знак.

Ну уж если совсем точно - государственный и регистрационный опознавательные знаки

Всем известно, что согласно статьи 34 ВК РФ при включении данных о гражданском воздушном судне в Государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации этому воздушному судну присваиваются государственный и регистрационный опознавательные знаки, которые наносятся на воздушное судно.

Опознавательные знаки гражданского воздушного судна состоят из:

государственного знака, изображаемого в виде двух букв латинского алфавита "RA";

регистрационного знака, состоящего из пяти арабских цифр или сочетания арабских цифр и букв латинского алфавита.

Я намеренно предложил "бортовой номер", поскольку государственный и регистрационный опознавательные знаки, которые нанесены на воздушное судно, это и есть бортовой номер.

Речь идет о многократно используемом бланке, на котором будет подстрочный тест, и два коротких слова лучше, чем 4 длинных. Хотите - вводите государственный и регистрационный опознавательные знаки, это будет точнее. В проекте отсутствует самое главное: какое ВС обслужено. Предложение уже было в предыдущей редакции (см. архив). Автор ответил: ОК, внесем, но не сделал.

Бортовой номер наносится на ВС госавиации и, по-моему, экспериментальной.

У командующего Балтфлотом был Ту-134 с бортовым номером 101.

В Ульяновска - земной поклон им - стоит Ту-144, у которого нанесены и опознавательные знаки, и бортовой номер: СССР-77110 и 345.

Бортовой номер применительно к ГА - это сленг.

Не подскажете, что такое "бортовое оборудование"?

Зеркала-занавески тоже?

В какой? как его назвать? В чем выгода?

1. Согласно ФАП «Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Процедуры сертификации», утвержденным приказом Минтранса России от 4 февраля 2003 г. №11, эксплуатант разрабатывает и внедряет в своей организации руководство по организации технического обслуживания.

Есть эксплуатанты, которые не выполняют техническое обслуживание эксплуатируемых воздушных судов собственными подразделениями, а передают эти функции на основании договоров сертифицированным по ФАП-145 организациям. Для таких эксплуатантов не нужно руководство по деятельности, нужно именно РОТО.

2. Организация по техническому обслуживанию авиационной техники обязана разработать и внедрить руководство по деятельности (руководство по процедурам организации по техническому обслуживанию). Есть самостоятельные организации по техническому обслуживанию АТ, которые не являются эксплуатантами. Для таких организаций не нужно РОТО.

3. Изложенные выше 2 пункта - аксиомы.

4. Если эксплуатант выполняет техническое обслуживание эксплуатируемых ВС собственным сертифицированным по ФАП-145 подразделением, он должен разработать и поддерживать в актуализированном состоянии два нормативных документа: «руководство по организации технического обслуживания» и «руководство по деятельности АК как организации по техническому обслуживанию АТ», содержащих по многим аспектам одинаковую информацию.

По рекомендациям ИКАО он может объединить их в один документ.

5. Название - Руководство по поддержанию летной годности.

Именно так, поскольку Руководство по управлению поддержанием летной годности (аналог РОТО)

разрабатывают эксплуатанты, которые не выполняют техническое обслуживание ВС.

Понятно. Предлагаете ввести третий документ.

А Почему не РОТО, если он аналог РОТО?

Может так и написать - "Если организация по ТО является также эксплуатантом, то в РОТО могут по решению эксплуатанта включены положения руководства по деятельности организации по ТО. В этом случае руководства по деятельности организации по ТО не утверждается"?

С точки зрения европейских правил, все что написано выше- ересь!

Если уж мы решили гармонизироваться с цивилизованным миром, давайте обращаться к первоисточникам.

Итак, вкратце:

Авиакомпания, должна поддерживать свои ВС в состоянии летной годности. Для организации данных работ в авиакомпании создается специальное инженерное подразделение. Процедуры работы данного подразделения описываются в одном документе - по русски пусть это будет РПЛГ. Законодательно данную деятельность регулирует ПАРТ-М.

Документ под названием РПЛГ:

- является основной инструкцией для работы сотрудников данного инженерного подразделения

- с его помощью инспектора АА проверяют как ведется работа по ПЛГ ВС и соответствует ли она требованиям ФАП.

...

Одним из пунктов поддержания летной годности является выполнение технического обслуживания ВС.

Данную работу может выполнить только сертифицированная организация по ТОиР. В этой организации основной инструкцией является "Руководство по деятельности". Закон - ПАРТ-145

...

Итак: РПЛГ (требует ПАРТ-М) и Руководство по деятельности (требует ПАРТ-145) это два абсолютно разных по содержанию документа, они служат разным задачам. Посмотрите содержание данных документах в первоисточниках ПАРТах. Нет ни одного одинакового пункта!

...

В случае если авиакомпания сама хочет выполнять ТО на своих самолетах, то она включает в свой состав организацию по ТОиР, которая существует отдельно от инженерного подразделения. Посмотрите на организационную структуру Аэрофлота (она есть в сети).

а РОТО - это всего лишь другое название РПЛГ.

Во избежание дальнейших недоразумений (в масштабах 150 миллионной страны) предлагаю в проект ФАП-11 внести таки содержание РПЛГ, по аналогии с ПАРТ-М.

Чтоб было понятно, типичная структура авиакомпании, которая сама выполняет ТО должна выглядеть так:

Авиакомпания Х

- летная служба, работает по РПП

- подразделение организующее ПЛГ ВС, работает по РПЛГ (или РОТО, как его называют в старой редакции ФАП-11 )

- подразделение выполняющее ТО, работает по "Руководству по деятельности".

С принятием новых ФАП данная структура будет обязательной и для России.

По факту, практически все авиакомпании нашей страны, эксплуатирующие современные ВС давно уже имеют именно такую структуру. Как они это сумели сертифицировать по старым ФАПам (и НТЭРАТУ) - это отдельный разговор :-)

Написанное Евгением свидетельствует о незнании действующего воздушного законодательства Российской Федерации и незнании правил EASA.

1. Согласно российских ФАП эксплуатант разрабатывает руководство по организации технического обслуживания.

Есть эксплуатанты, которые не выполняют техническое обслуживание эксплуатируемых ВС, а передают эти функции сертифицированным по ФАП-145 организациям. Для таких эксплуатантов нужно именно РОТО.

2. Организация по техническому обслуживанию разрабатывает руководство по деятельности. Есть самостоятельные организации по техническому обслуживанию АТ, которые не являются эксплуатантами, им не нужно РОТО.

3.Если эксплуатант выполняет техническое обслуживание эксплуатируемых ВС собственным сертифицированным по ФАП-145 подразделением, он должен иметь и РОТО, и руководство по деятельности АК как организации по техническому обслуживанию АТ.

4. Много лет писал и РОТО, и Руководство по деятельности по законодательству Российской Федерации. Эти документы содержат по многим аспектам одинаковую информацию.

Обращаю внимание, что обсуждается документ по сертификации ОТО, обслуживающих воздушные суда, зарегистрированные в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации. В нем пока еще много ВС отечественного производства, и надо учитывать практику эксплуатации воздушных судов отечественного производства, не стоит тупо копировать правила EASA.

5. По рекомендациям ИКАО (Doc 9760) эксплуатант может объединить РОТО, и руководство по деятельности в один документ.

6. Теперь по EASA.

Согласно разделу М «Требования летной годности» Правил EASA № 2042/2003 (пункт M.A.704) документ называется Continuing airworthiness management exposition, что переводится как Руководство по управлению поддержанием летной годности. Имено по управлению (management). У вас пропущено слово «управлению» - это грубая ошибка.

Документ эксплуатанта не должен называться «руководство по поддержанию летной годности воздушных судов», поскольку в поддержание летной годности воздушных судов входят техническое обслуживание, доработки ВС, устранение дефектов, и т.д. – работы, которые эксплуатант может не выполнять. Он может передать выполнение этих работ сертифицированным организациям по техническому обслуживанию АТ.

Правильное название - Руководство по управлению поддержанием летной годности.

7. Нет ПАРТ-145 и ПАРТ-М, есть PART – разделы Правил EASA.

8. «В случае если авиакомпания сама хочет выполнять ТО на своих самолетах, то она включает в свой состав организацию по ТОиР, которая существует отдельно от инженерного подразделения» – ересь для ВС отечественного производства.

9. «- летная служба, работает по РПП» -неверно, в РПП нет процедур ПЛГ, а по РПП кроме летной службы работат и САБ, и ПДС, и САО, и ИБП, и т.д.

10. « подразделение организующее ПЛГ ВС, работает по РПЛГ (или РОТО,) подразделение выполняющее ТО, работает по "Руководству по деятельности"- не аксиома. Одно подразделение может и организовывать ПЛГ ВС, и выполнять ТО.

11. «С принятием новых ФАП данная структура будет обязательной и для России» - ересь. В данном ФАП нет структуры организации. А далее – Гражданский кодекс (часть первая, статья 2) и законы РФ о регистрации юрлиц.

12. Согласно разделу М «Требования летной годности» Правил EASA № 2042/2003 организация, управляющая мероприятиями по поддержанием летной годности ВС, должна иметь одобрение полномочного органа в соответствии с подразделом G . У нас этого нет и не планируется. Не все западное есть правильное.

Николай, Ваше знание предмета вызывает уважение, но боюсь с таким напором вместо ФАПа получится новый НТЭРАТ ГА версии 2015г )))

Давайте помнить о конечной цели нашего обсуждения - гармонизация с Европейским законодательствам.

На замечания "патриотов" заранее отвечу - Европейское законы изначально предназначены для рыночной экономики. Современные Российские законы (смесь советских с ...не знаю чем) откровенно слабые, с ними можно только поддерживать созданные еще при СССР организации, с раздутой численностью персонала, изначально дотационные, вечно бедные.

Для того чтобы адекватно выполнять работы по ПЛГ, даже по старым ФАПам, РОТО надо писать в полной аналогии с Continuing airworthiness management exposition и ни как иначе. если по другому - то нас всех ждет повторение истории с ВИМовскими боингами - падение цены ВС и распродажа на запчасти. Хватит. Давайте работать цивилизованно.

Ан-24, Ан-2 и др "ветераны" прекрасно эксплуатируются по Европейским (читать цивилизованным) правилам. Самолет он и в Африке самолет.

Согласен.

Так зачем пункт исключать? Может изменить название руководства?

У эксплуатанта нет Руководства по поддержанию летной годности. У эксплуатантов российских ВС – руководство по организации технического обслуживания (согласно ФАП, утвержденных приказом Минтранса России от 4 февраля 2003 г. №11), у эксплуатантов иностранных ВС- руководство по управлению поддержанием летной годности.

Если эксплуатант сам выполняет техническое обслуживание, то РОТО (руководство по управлению поддержанием летной годности) и Руководство по деятельности могут быть объединены в Руководство по поддержанию летной годности.

Но в п.64 эксплуатант не выполняет сам техническое обслуживание, речь про «Организацию по ТО, выполняющую техническое обслуживание воздушных судов эксплуатанта". Эта организация работает по своему Руководству по деятельности. Она может только учитывать требования РОТО эксплуатанта.

Чем, по Вашему мнению, отличается смысл "выполнять" от "учитывать"? Во втором случае не очень выполнять, а так, слегка выполнять??

В п.64 речь про «Организацию по ТО, выполняющую техническое обслуживание воздушных судов эксплуатанта". Эта организация работает по своему Руководству по деятельности. Она не работает по РОТО эксплуатанта.

РОТО эксплуатанта должно исчезнуть, на его место должно родится РПЛГ эксплуатанта!

В чем необходимость? Или кто-то попросил?

Это выгодно Вашей а/к, летающей по всему миру?

Летать по всему миру - это здесь ни причем. Вопрос в выполнении именно периодического (базового) ТО, а не оперативного (линейного). Приходилось сертифицировать линейные станции для выполнения именно периодического (базового) ТО ВС российской регистрации за рубежом.

Везде местные авиационные власти требуют для техническое обслуживание воздушных судов, зарегистрированных в Российской Федерации, наличие сертификата, выданного УОГА Российской Федерации, причем с указанием этого места в этой стране. Ваш вопрос про выгоду слишком примитивный. Власти другого государства для выдачи разрешений присутствовать длительное время и работать в их стране гражданам Российской Федерации естественно требуют доказать легитимность выполнения ТО ВС именно в этом месте их страны.

«Месторасположение линейной станции для выполнения периодического (базового) ТО должно быть указано в приложении к сертификату организации по ТО».

Прошу текст.

Даю текст: "Техническое обслуживания ВС российских авиакомпаний, осуществляющих чартерные перевозки в аэропорты, в которых отсутствуют организации по техническому обслуживанию, сертифицированные на выполнение технического обслуживания данного типа ВС, может выполняться бригадой специалистов по техническому обслуживанию воздушных судов, имеющих действующее свидетельство с соответствующими квалификационными отметками (допусками), позволяющими выполнять функции по техническому обслуживанию воздушного судна конкретного типа, включенных в задание на полет с целью технического обслуживания данного воздушного судна в транзитных аэропортах".

В своё время получил несколько судебных решений по такой организации труда ИТП.

Что мешает прописать такую процедуру в РД? не обрекая МТ на узаконивание незаконного?

Многие российские авиакомпании выполняют чартерные перевозки в аэропорты, в которых отсутствует организация по техническому обслуживанию, сертифицированная на выполнение ТО данного типа ВС. Сегодня в Китае, завтра в Японии, потом Перу, Чили, и т.д. По всем нормам: «Запрещается эксплуатация воздушного судна, если не выполнено его техническое обслуживание".

Во всех странах не создать линейные станции. Поэтому российские авиакомпании, осуществляющие чартерные перевозки, включают в задание на полет специалистов по техническому обслуживанию ВС, которые производят оперативное ТО ВС в транзитных аэропортах.

Вы просили конкретный текст, я предложил, а теперь ссылка на судебное решение. Что незаконного в такой организации труда ИТП ?

К сведению, приказом Минтранса России от 05.09.2014 №241 в Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха специалистов по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов в гражданской авиации, утвержденное приказом Минтранса России от 07.07.2011 № 181, внесен вахтовый метод.

Я не просил.

Изложенное свидетельствует о полном незнании основ трудового законодательства.

Это ваш стиль.

Скажите, в эти аэропорты летает только российская техника, или из бермудских самолётов тоже выходят техник по СД, техник по АиРЭО, ещё два...три по специальностям на случай устранения дефекта.

По инженеру на каждого, обязательно - инженеры ОТК. Все они всё время провели в самолёте, что не есть отдых, и приступили к сверхпрочной работе по ими самими же выписанной карте-наряду? Или ПДО тоже с собой возим? Карту же сдать надо! Производственно-техническая документация всё-таки...

Видели такое?

Plivet, ну вы преувеличиваете.

Техникам дается право работы с самоконтролем. Да и техники по СД должны иметь квалификационную отметку В 1. По ФАП-147 она разрешает выполнять оперативное ТО систем АиРЭО и другие работы по итогам которых выполняется "простое тестирование". Так-что если нет сложных дефектов то самолет может подготовить один техник В 1...да-да, я описываю Российские правила. Так кстати работает одна очень известная и уважаемая компания на ДВ.

Не возражаю, только не все техники имеют самоконтроль.

Устранение дефектов согласно НТЭРАТ не подпадает в эту процедуру.

Конечно, сгустил краски... Но и цель такую ставил.

полагаю более полезным уйти от непонятного слова.

В подпункте е) п.67 проекта указан термин "допускающий персонал". Не понимаю, почему он вызывает вопросы.

Авторизация по смыслу - временное наделение персонала определёнными полномочиями.

Plivetу - читайте текст. Термин "допускающий персонал" здесь ни причем.

В действующем законодательстве РФ не установлена авторизация допускающего персонала, но в п. 67 проекта Правил (часть 3, п. «е») указаны авторизации.

Ваше "Авторизация по смыслу - временное наделение персонала определёнными полномочиями" в корне неверно. Почему временное ? Работать надо не по смыслу, а по правилам.

Авторизация (процесс проверки и подтверждения прав на выполнение определённых действий при попытке выполнения этих действий) имеет много видов:

- в информационных технологиях - элемент информационной безопасности, предусматривающий запрос и подтверждение законности операции, предоставление доступа к информационным ресурсам и системам обработки данных;

- в финансовой сфере авторизация проводится при использовании банковских платёжных, кредитных и иных карт;

- в бизнесе – выдача разрешения, лицензии (например: авторизованный автомобильный дилер);

- в экономике - решение об осуществлении затрат, инвестиций, придание им законных оснований;

- в науке, технике - подтверждение авторства, авторского права.

Поэтому в этом ФАП надо либо ввести понятие «авторизация допускающего персонала», либо его исключить.

Тогда объясните, пожалуйста, что Вы понимаете под термином "авторизация", да ещё и только допускающего персонала?

Пункт 55 устанавливает требования к допускающему персоналу.

Не вижу проблему.

Авторизации допускающего персонала больше похожа по смыслу на выдачу доверенности от ген. директора работнику своей фирмы на

- выполнение определенной работы

- на подпись от имени организации за выполненную работу.

Термин «авторизация» используется во всем мире, более того, он является важной составляющей взаимоотношений с зарубежными партнерами. Попробуйте приехать к ним за рубеж выполнять работы по ТО ВС- они прежде всего требуют вашу авторизацию. Во имя дальнейшей плодотворной гармонизации лучше данный термин оставить. И подробно описать.

Получается, что все таки надо ввести в ФАП понятие «авторизация допускающего персонала», а также требования по выпуску авторизаций, по срокам их действия, по приостановке действия и изъятия авторизаций.

Не думаю, что во всем мире применяется слово "авторизация". Полагаю что применяется "authorization", которое в переводе обозначает:

1) санкционирование, разрешение, уполномочивание

2) санкция, утверждение, одобрение, разрешение

official authorization — официальная санкция, официальное разрешение

to give / grant authorization — одобрить, дать санкцию / разрешение

to receive authorization — получить разрешение

to revoke smb.'s authorization — отменить чьи-л. полномочия, аннулировать чьё-л. разрешение We received authorization to begin demolition. — Мы получили разрешение на снос.

---

Про наделение полномочиями в проекте много написано, например в п.51 и 56.

Предлагаю сей пункт исключить. Это следует из других актов.

Следует указать эти "другие акты", похоже их нет. На практике много возникает споров с проверяющими по вопросу: в организации по техническому обслуживанию должен быть собственный персонал для выполнения ТО или может быть временно привлеченный (арендованный)?

Прошу конкретных предложений.

Конкретные предложения:

Пономерная документация – документация, предназначенная для оформления годности каждого воздушного судна к полетам, учета наработки и технического состояния воздушного судна (двигателя, комплектующего изделия), которая действительна только для данного экземпляра авиационной техники, зарегистрированного на заводе-изготовителе под определенным номером. Формуляры и паспорта изделий АТ, выдаваемые заводами-изготовителями, являются основными документами для учета наработки АТ и ее технического состояния. Эксплуатировать изделия АТ без формуляра (паспорта) запрещается.

Формуляры, паспорта и этикетки хранят в служебном помещении авиапредприятия комплектно на каждое воздушное судно. Порядок ведения (заполнения) разделов формуляров (паспортов), относящихся к ТО ВС, определяется в Руководстве по деятельности.

Производственно-техническая документация – документация, используемая для учета и оформления работ по техническому обслуживанию авиационной техники.

Виды и формы производственно-технических документов, порядок их разработки, ведения, оформления и представления определяются федеральными авиационными правилами и Руководством по деятельности организации по ТО.

А с талоном лётной годности можно?

Или с Сертификатом по PART-21?

Для этикеток - исключение?

Статья 55 к этому отношения не имеет, п. 1. можно поддержать, а зачем п.2? Чтобы каждый раз ходить в Росавиацию?

Т.н. "доработки" есть не что иное, как модификации. Их выполнение как вид работ заявляется до получения сертификата.

Зачем скопом разрешать выполнять модификации?

Обосновывайте в своём РД, по-моему, так.

Не туда...

Plivetу- постоянно не туда

Всё в мире относительно...

Т.н. "доработки" есть не что иное, как модификации. Их выполнение как вид работ заявляется до получения сертификата.

Зачем скопом разрешать выполнять модификации?

Обосновывайте в своём РД, по-моему, так.

В форме приложения к сертификату (приложение 1) нет соответствующей графы с разрешением организация выполнять доработки ВС по бюллетеням промышленности.

Модификации - за рубежом, на русском языке - доработки.

В РФ модификация – любое изменение типовой конструкции образца авиационной техники или комплектующего изделия. В отличие от доработки - это также изменение конструкции, но не работа, а содержание изменения. Данный термин применяется Разработчиками и Авиарегистром при сертификации образцов авиационной техники (при внесении изменений в типовую конструкцию и классификации их в качестве главных, второстепенных.

Кроме того, модификация воздушного судна – измененная модель воздушного судна, характеризующаяся появлением новых свойств в результате внесения главного изменения в типовую конструкцию.

А на бедном английском - все модификация.

Взгляните на русском по белому АП-21. Там всегда были прописаны модификации.

Зачем тупо копировать неточности НТЭРАТ?

Читал АП-21. В них модификация только в одном определении – любое изменение типовой конструкции образца авиационной техники или комплектующего изделия. В отличие от доработки - это также изменение конструкции, но не работа, а содержание изменения. Данный термин применяется Разработчиками и Авиарегистром при сертификации образцов авиационной техники (при внесении изменений в типовую конструкцию и классификации их в качестве главных, второстепенных. А есть модификация воздушного судна – измененная модель воздушного судна, например, Ан-124-100М-150- модификация Ан-124-100; Ил-76ТД-90ВД - модификация Ил-76ТД.

Выполнение доработок как вид работ можно заявить до получения сертификата, но в форме приложения к сертификату (приложение 1) нет соответствующей графы с разрешением организация выполнять доработки.

Так что такое, по-вашему, "доработка" с т.з. сертификата типа?

По европейским правилам - не входит.

Не стоит тупо копировать неточности европейских правил

Как Вы правы!

Но в чём ваши "точности"?

Предлагал оставить классификацию так, как она расписана в АТА2200.

Как вам?

Повторюсь еще раз, согласно своему положению, Росавиация осуществляет свою деятельность и через тер. органы.

Не раз писал.

Термины и определения вводятся в качестве технического средства облегчения восприятия текста и действуют только внутри акта, их установившего.

Большинство предлагаемых Вами терминов не используются в акте, да и не определялись в упомянутых приказах.

Кроме того, множество терминов определяются в тексте по существу (например, про персонал, линейную станцию).

Понимаю и разделяю Ваше желание решить все проблемы разом, но слона едят по частям, и если 25 лет этого не смогли сделать, то и мы одним актом не решим все проблемы.

Не согласен . Большинство этих терминов определялись в упомянутых приказах.

Привожу дословно из раздела II. Термины и определения ФАП-145:

1. Авиационная техника (АТ) - воздушные суда и их компоненты.

2. Компонент воздушного судна - любая составляющая часть ВС, включая силовую установку, бортовые системы и комплектующие изделия.

3. Организация по ТОиР АТ - юридическое лицо, осуществляющее техническое обслуживание и (или) ремонт АТ и имеющее Сертификат.

4. Техническое обслуживание (ТО) АТ - комплекс работ, выполняемый для поддержания летной годности ВС при его подготовке к полетам, а также при обслуживании ВС и его компонентов после полетов, при хранении и транспортировке.

вышеуказанные НД утрачивают силу, определения терминов в новом ФАП отсутствуют

5. Ремонт АТ - комплекс работ по восстановлению исправности или работоспособности АТ с установлением межремонтного ресурса и (или) срока службы.

6. Руководящий персонал - должностные лица, имеющие полномочия, достаточные для того, чтобы осуществлять ресурсное и организационное обеспечение всех работ по ТОиР АТ в соответствии с возложенными на них обязанностями.

7. Допускающий персонал - персонал, уполномоченный удостоверять от имени Организации по ТОиР АТ выполнение ТОиР ВС, годность компонентов ВС.

8. Средства ТОиР АТ - оборудование, стенды, контрольно-проверочная и контрольно-измерительная аппаратура, приспособления.

9. Линейная станция - подразделение Организации по ТОиР АТ, создаваемое вне аэропорта дислокации основной базы на срок не менее трех месяцев.

Кроме того, 5 терминов - в НД от 30.12.1997 № 287.

Вышеуказанные НД утрачивают силу, определения терминов в новом ФАП отсутствуют, это очень плохо. Поэтому слон здесь ни причем, и 25 лет тоже. Многое сделали. Вы хотите все отменить, не предлагая ничего нового и более правильного.

1. Вы, вероятно случайно, забыли написать:

"В целях настоящих Федеральных авиационных правил (далее - ФАП) применяются следующие термины и определения:"

Т.е. Эти термины применимы ТОЛЬКО в указанных ФАП и нигде больше, если нет ссылки на этот ФАП.

----

1. Авиационная техника (АТ) - воздушные суда и их компоненты.

-----

Принципиально противоречить определению АТ в 10-ФЗ.

Совершенно нет никакой необходимости в этом термине, т.к. он в проекте ФАП не используется.

===

2. Компонент воздушного судна - любая составляющая часть ВС, включая силовую установку, бортовые системы и комплектующие изделия.

---

А если не дать этого определения? Или написать "составная часть ВС (далее-компонент)" - что страшного произойдет?

===

3. Организация по ТОиР АТ - юридическое лицо, осуществляющее техническое обслуживание и (или) ремонт АТ и имеющее Сертификат.

---

Что произойдет если не будет этого термина вообще? Разве только объем ФАП станет на две странице больше.

===

4. Техническое обслуживание (ТО) АТ - комплекс работ, выполняемый для поддержания летной годности ВС при его подготовке к полетам, а также при обслуживании ВС и его компонентов после полетов, при хранении и транспортировке.

---

Принципиально противоречит стандартам ИКАО, правильно планируется его определить в ФАП-128.

===

вышеуказанные НД утрачивают силу, определения терминов в новом ФАП отсутствуют

5. Ремонт АТ - комплекс работ по восстановлению исправности или работоспособности АТ с установлением межремонтного ресурса и (или) срока службы.

---

Принципиально противоречит стандартам ИКАО, правильно планируется его определить в ФАП-128.

6. Руководящий персонал - должностные лица, имеющие полномочия, достаточные для того, чтобы осуществлять ресурсное и организационное обеспечение всех работ по ТОиР АТ в соответствии с возложенными на них обязанностями.

7. Допускающий персонал - персонал, уполномоченный удостоверять от имени Организации по ТОиР АТ выполнение ТОиР ВС, годность компонентов ВС.

---

Эти понятия определены в тексте проекта

===

8. Средства ТОиР АТ - оборудование, стенды, контрольно-проверочная и контрольно-измерительная аппаратура, приспособления.

---

Ненужный термин, т.к. он е используется в ФАП.

===

9. Линейная станция - подразделение Организации по ТОиР АТ, создаваемое вне аэропорта дислокации основной базы на срок не менее трех месяцев.

---

Что такое дислокация Организации по ТОиР? Что такое аэропорт дислокаци? Почему три месяца а не пять или один?

Термин определен в тексте проекта.

И т.д. и т.п. Зачем переживать об утрате ненужного?

===

Многое сделали

---

Интересно что? В отрасли полностью отсутствуют системообразующие правила по ПЛГ. Со времен СССР, больше 20-ти лет. Отменять нечего!!!

Кстати, напомнили: ФЗ 10 тоже надо отменить. Такая ахинея!

А вот понятие РЕМОНТ принципиально не противоречит ИКАО, если понимать истечение ресурса как предельное состояние, требующее выполнения работ для возврата в лётную годность.

"ФЗ 10 тоже надо отменить. Такая ахинея!"

Редчайшая!!! Одно название чего стоит.

Надо не то что отменить - надо стереть из сознания.

Это самая сложная задача! Не зря Моисей водил...

Обсуждение превращается в балаган. "ФЗ 10 тоже надо отменить. Такая ахинея!"

Редчайшая!!! Одно название чего стоит".

Так отменяйте. Мы не можем отменить. Это ваша функция и обязанность, как ответственного представителя федерального органа исполнительной власти в области транспорта, осуществляющего функции по нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации.

Вышесказанное свидетельствует о полном незнании основ государственного строительства.

Это ваш стиль.

Я тоже не могу отменить Закон.

Минтранс по своему Положению тоже не имеет полномочий отменять законы РФ и ФЗ.

К чему призываете?

Не отнимайте хлеб у редакторов и юристов. Как скажут, так и напишем. Для нас важнее нормы, а не вывеска.

Корректировка в гармонии с EASA не должна заключаться в бездумном копировании неточностей.

Уже ранее обсуждали, что "С7" – правильнее компоненты двигателя, чем "компоненты двигателя и ВСУ", "С13" – правильнее пилотажно-навигационного оборудования, индикации и регистрации, чем "приборного, индикации и регистрации", и т.д.

В чём заключается "правило"?

Логики в объединении разделов АТА не понял. К сожалению, никто не смог объяснить.

У Европы нет в С13 ПНО, там только индикация и регистрация, но в АСС - ссылка на 31 чаптер, что есть "приборное", а не ПНО, которое в 34 или в 144 чаптерах.

5.25. Полет или серия полетов не начинается до тех пор, пока КВС не заполнит формы предполетной подготовки, предусмотренные в РПП и удостоверяющие тот факт, что КВС удовлетворен результатами подготовки, подтверждающими, что:

а) воздушное судно годно к полетам;

...

в) на воздушном судне выполнено предусмотренное эксплуатационной документацией техническое обслуживание...

Чем подтвердить выполнение ТО?

Из проекта изменений ФАП-128:

9.8. На воздушное судно, имеющее сертификат летной годности, выданный

на основании сертификата типа или аттестата о годности к эксплуатации,

свидетельство о техническом обслуживании оформляется следующими лицами...

Из того же проекта:

9.39. Свидетельство о техническом обслуживании оформляется лицами,

соответствующими требованиям настоящих правил на языке, на котором выпущена

разработчиком эксплуатационная документация на воздушное судно или его

компонент.

Ещё из проекта:

9.41. Специалист, который выполнил техническое обслуживание двигателя,

воздушного винта, оборудования или других компонентов оформляет свидетельство

о техническом обслуживании компонента в соответствии с Приложением 2 к

настоящим Правилам.

Проекты правильные и много...

9.44. Владелец воздушного судна обязан хранить следующие документы:

а) свидетельства о техническом обслуживании, ПО, а также записи о

проведенных инспекциях воздушного судна и его компонентов;

Нелогично ссылаться на несуществующий документ. Проектов изменений ФАП-128 действительно много, но не все правильные.

Ссылаться, на мой взгляд, можно на любые, самые несусветные обстоятельства. "Штурм мозга" - процесс такой - подразумевает такую процедуру.

Обосновывать же можно, Вы правы, логикой и нормой.

К сожалению, цитату из Doc. ИКАО не сочли надлежащим обоснованием.

Поддерживаю автора предложения.

Внимательно проработали, полагаю целесообразным вернуться к "Свидетельству о техническом обслуживании".

С одной стороны, название не так уж и важно, с другой - так установлено в прил. 6. к ЧК.

Фух, утренний кофе выпит не зря! ;-)

С компонентом определитесь, пожалуйста.

Он имеет сертификат о годности.

Логично подтверждать "годность к использованию на ВС".

И ФАП-145 содержит такой же термин.

Соглашусь только при одном условии, что в свидетельстве будет четкая фраза "допускается к эксплуатации". За форму свидетельства предлагаю взять EASA form 1 (на практике от иностранцев именно ее и получаем).

О.В., ну что ж Вы одни стандарты "любите", к другим - с непочтением...

ГОСТ 25866 "Эксплуатация техники".

Взгляните, с какого дня изделие допущено к эксплуатации.

Является ли его ТО и даже РЕМОНТ эксплуатацией? Если это не капитальный ремонт.

ГОСТ 15.004 тоже в помощь...

Повторюсь, отечественными нормативными документами (Форма №34-ГА) ВС, проходящие ТО, считаются неисправными. Эксплуатировать неисправное ВС нельзя. Вывод: после ТО воздушное судно нужно допускать к эксплуатации.

Исходные - правильные.

Более того, ИКАО указывает на то обстоятельство, что ВС временно утрачивает лётную годность на время ТО.

Но вывод неправильный: на время ТО никто не выводил ВС из эксплуатации, а неисправное, не означает, что выведено из эксплуатации. Следовательно, и допускать ничего не надо, пока не закончится капитальный ремонт.

Выполнение ТО, хранение - тоже эксплуатация.

Поэтому согласился бы с вами, если бы была "дальнейшая эксплуатация", а пока Вы выполнили всего лишь ТО, этот факт и подтвердите.

Остальное - прерогатива Эксплуатанта.

Тогда давайте так и назовем - свидетельство о летной годности после технического обслуживания, оформленное в виде документа, предусмотренного ГОСТ 27693.

И ИКАО хорошо и ГОСТ 27693 при деле.

А надо ли для этого оборудования иметь специальный допуск?

Глубокий вопрос: по общему правилу, если грузовое оборудование предназначено для установки на ВС, то надо.

Но Вы правы, если понимать под комплектующим изделием компонент, предназначенный для полёта - нет.

А именно такое определение комплектующего изделия даёт МАК.

Опять вижу противоречие: бытовое оборудование тогда тоже не надо включать в перечень Разрешений.

Сделали бы Разрешения по АТА: "С-34" означало бы "компоненты пилотажно-навигационного комплекса", перечисленные в разделе 34 РЭ (АММ). Перечень конкретизируется в РД (capability list), там же указываются виды работ.

Легко определяется, никаких двусмысленностей: относится ли мой компонент к связи или к регистраторам...

Если договорились гармонизироваться с ЕASA, то предлагаю остановиться на их подходе.

Попробуйте получить объяснения у Еврркомиссии. Сами не могут...

Наверное, гармонизировать - не значит копировать. Впоследствии они сами перейдут на градацию по АТА.

Кстати, в АМС у EASA выложена таблица соответствий чаптеров рейтингам.

Зачем нужна такая операция - нет разумных объяснении.

Нет грузового оборудования, есть транспортное оборудование.

Разрешение вносить конечно нужно, иначе на каком основании ремонтировать бортовые краны или лебедки.

ATA (i)2200 Codes

50 Cargo and Accessory Compartments

00 General

10 Cargo Compartments

20 Cargo Loading Systems

30 Cargo Related Systems

40 Unassigned

50 Accessory Compartments

60 Insulation

97 Wiring Discrepancies

Ту-204С:

50 грузовые отсеки

грудовая кабина 50-11-00

50-21-00 грузовая система

Ил-96

25.50.00 грузовая кабина

В тайном

;-) Я б тоже пошутил, но всякие неувязки - лишняя нервотрёпка. Как бы там ни было, она есть. И используется. Военные не разрешают снять.

Какое разрешение запрашивать?

Разработчик к связи не относит.

Ок.

Вместо "на воздушное судно, двигатель, вспомогательную силовую установку компонентов" правильнее "на воздушное судно, двигатель компонентов"

Вы правы.

Редакционная правка.

Слово "отражать" не очень.

Руководство по деятельности организации по ТО должно содержать исчерпывающий перечень компонентов, включая их модификации, и виды работ на каждом их типе, разрешённые Сертификатом.

Уже обсуждали. Продолжение полагаю нецелесообразным.

Смотрю на Разрешения и не нахожу однозначный ответ: ACARS в каком Разрешении указывать? Метеолокатор?

Это очевидно система связи

Совсем не очевидно. Связь осуществляется через радиостанции, если речь идёт об ACARS. Система же всего лишь формирует сообщение для его передачи. Легко отнести и к регистраторам.

А метеолокатор так вообще - не более, чем индикатор, хотя по АТА - пилотажно-навигационное оборудование.

ACARS в Разрешении "С31" (....Системы и компоненты, используемые для

сбора данных от отдельных несвязанных систем

и их автоматической передачи, в т.ч. через спутник)

С13?

Нет там такого.

И подраздела с таким названием нет.

Разделы АТА 71, 76...80.

12. К заявлению о предоставлении сертификата прилагаются:

копии учредительных документов юридического лица, заверенных в

установленном порядке;

перечень работ, запрашиваемых для включения в Сертификат (далее –

заявленные работы);

копию Руководства по деятельности организации по ТО (для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, указанных в п.6 абзац 2 - копии свидетельств специалистов по техническому обслуживанию, копии документов о заключении трудовых отношений);

опись прилагаемых документов.

В данном случае ТО выполняется не юр. лицом, а физ. лицом, которое не относится к инд. предпринимателям.

По вопросу упрощенной процедуры - пишите конкретные предложения.

Ну хорошо, хотя русским по белому в проекте написано: "Для таких юридических лиц и индивидуальных предпринимателей не требуется получения сертификата". Если действительно имеются ввиду физ. лица - специалисты по ТО, то предложение необходимо сформулировать следующим образом:

"Для таких специалистов не требуется получения сертификата"

В случаях, установленных федеральными авиационными правилами

специалистам по техническому обслуживанию, имеющим соответствующие

свидетельства и работающим у юридических лиц и индивидуальных

предпринимателей, разрешено производить техническое обслуживание легкого или сверхлегкого гражданского воздушного судна, эксплуатируемого ЭТИМИ ЮРИДИЧЕСКИМИ ЛИЦАМИ ИЛИ ИП в целях АОН или АР. Для таких юридических лиц и

индивидуальных предпринимателей сертификат выдается в упрощенном порядке на основании заявки и документов, подтверждающих трудоустройство соответствующих специалистов.

Путаете исполнителя (работника) и работодателем (юр. лицом и инд. предпринимателем).

И "упрощенный порядок" - пустые слова без определения этого порядка. Что именно предлагаете упростить?

К вопросу: "Путаете исполнителя (работника) и работодателем (юр. лицом и инд. предпринимателем)".

Ни кто ничего не путает.

Фраза в проекте ФАП: "Для таких юридических лиц и индивидуальных предпринимателей не требуется получения сертификата" однозначно относится к юрлицам и индивидуалам, и тем самым противоречит ВК.

Более того, поскольку с последними изменениями ВК, ремонт вошел в понятие ТО, а закон N99-ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности" требует получения от юрлиц и индивидуалов лицензий на право выполнение ремонта АТ (ст.12, п.1.7), и при этом ВК в ст.9 п. 3. гласит "Выдача соответствующих лицензий индивидуальным предпринимателям и указанным в статье 8 настоящего Кодекса юридическим лицам при отсутствии сертификатов запрещается", ставит под удар эти организации при проверках со стороны прокуратуры, а это уже уголовная ответственность.

Другими словами Минтранс дает полное право фирмам эксплуатирующим, в том числе массово, легкие ВС (до 5700 килограмм), в коммерческих целях, но оставаясь в рамках АОН (клубы катающие пассажиров по видом членов клуба) и приняв по договору одного специалиста по ТО, не получать сертификата.

Поэтому хотелось бы от автора проекта получить подтверждение или опровержение этого.

Автор комментария: Александр Таланов; комментарий загружен: 13:34:15 06/04/2015; № 2848/2532 "Более того, поскольку с последними изменениями ВК, ремонт вошел в понятие ТО"

=====================================================================================

Ничто никуда не вошло, просто ТО осталось в ведении ВК, а ремонт полностью перешел в ведение ФЗ-99.

А по поводу необходимости сертификации допускающего персонала (организации или индивидуалов)даже для сверхлегких ВС - полностью поддерживаю.

Вот те паз! Персонал опять сертифицируется?

В каких случаях?

И по ремонту приводил вам цитату из НТЭРАТ - это часть ТО по авиационному законодательству.

Согласен, лучше по ГОСТ 18322. Но надо понимать, что есть и другие нормы.

В любых случаях, когда его сверхлегкая балалайка летает не над закрытой пустыней, а над моей головой. Тот, кто допускает ВС к эксплуатации должен быть сертифицирован. Не обязательно сам, пусть будет сертифицирована та организация, которая направляет специалистов для обслуживания ВС на выезде, и с которой владелец ВС заключил договор.

Персонал не подлежит сертификации. Должен иметь Свидетельство и квалификационную отметку.

Сертификат должен иметь не специалист по ТО, а организация, которую он представляет. Конечно, это связано с необходимостью наделить организацию полномочиями проводить ТО выездной бригадой (или специалистом) без указания в сертификате места проведения работ. Вот такое допущение для сверхлегкой авиации, на мой взгляд, приемлемо. Должно быть юридическое лицо, отвечающее за ТО и за специалиста по ТО.

Ок.

Все это хорошо.

Но как понимать "ответственный за управление организацией?". Как проверить правильно он исполняет свои функции?

Если не понятно, что означает "управление организацией", то можно уточнение убрать, оставить только руководитель.

Первоначальный вариант более ясный. Зачем усложнять?

Тем более выражение "или эквивалентные им по обязанностям должности" поможет решить все разногласия по названиям должностей.

Это предложение использовать приемлемые формулировки ИКАО для конкретизации требований в данном ФАП.

Но "состав" в любом случае надо заменить на "персонал!.

Лучше слово "завление" заменить чем-то более вразумительным. Может порядок?

Эта норма, предусмотренная документами ИКАО, в первую очередь предназначена сотрудникам в качестве сигнала, что в этом документе предусмотрено всё и если выполнять все его нормы, то будет обеспечена безопасность и качество. По сути - это элемент демонстрации "лидерства руководства" из философии менеджмента безопасности и качества. И норма эта не входит в перечень обязательных инспектируемых элементов РД ОТО. См.6.3.2 часть III Doc 8335. Поэтому её можно оставить, но с понятным смыслом или удалить если не получается объяснить её значимость.

Нормативные правовые акты устанавливают не "Сигналы", а нормы, обязательные к исполнению.

Заявление, в контексте фактически - декларацию, вполне можно заменить нормами, устанавливающими необходимость доведения информации до персонала или установлением порядка каких либо действий.

Вот хорошее слово - обязательство.

По закону, генеральный директор единолично отвечает перед АА за выполнение организацией работы в точном соответствии с ФАП-145. Реализует он это путем издания внутренних нормативных актов, которые обязаны выполнять сотрудники организации, заключившие с ген. директором трудовой договор. Основным внутренним нормативным актом организации по ТОиР является Руководство по деятельности.

В данном пункте ген. директор подробно расписывает от имени организации данные обязательства.

Может не "подтверждения соответствия" а "проверки"?

Мне кажется, что от замены слова смысл дальнейшего предложения однозначнее не станет, т.к. включает много процедур, приводимых далее в РД, по этому и считаю норму просто ненужной и даже вредной.

Особо не возражаю. Если никто не против - исключим.

Не согласен. Должна именно выполнять, а не учитывать.

"Описание, когда это применимо, дополнительных правил выполнения процедур и требований эксплуатанта,связанных с техническим обслуживанием" приводится в Руководстве по процедурам (по деятельности) организации по техническому обслуживанию. См. п.8.7.2.1. Приложения 6. Поэтому "учитывать" нормы заказчика, а "выполнять" свои - будет правильнее.

Учитывать - это не обязательное исполнения. А должно именно исполняться.

предложите формулировку.

Сформулировать не могу, т.к. не очень понимаю цель и необходимость такой нормы, это лучше предложить автору.

ВА таких случаях формулировка считается принятой.

Тогда не лишним будет оговорить возможность несоблюдения требований п.6 настоящих ФАП в случаях "согласования" отступления от требований с УОГА во избежание противоречия ему нормы этого пункта.

Согласен.

Согласен.

Поясните "двойное".

В рассматриваемом пункте Свидетельство носит название - цитирую:"...с оформлением свидетельства о допуске к установке компонента".

Пункт 71, например, называет это же Свидетельство "Свидетельством о допуске к эксплуатации компонента".

Понял. Тогда не двойное, а противоречащее. поправим

Весьма сомнительно

Идентификация компонентов расписана в АП-21 Раздел Q. Да и по смыслу - требуется чётко указать отказавшее или подозреваемое в отказе изделие.

Сомнения могут быть только в указании заводского или - ещё одно название - серийного номера.

ГОСТ 15467 ДЕФЕКТ - каждое отдельное несоответствие продукции установленным требованиям.

не годится. ссылка в никуда.

Вы не сможете перечислить все документы, которые удостоверяют годность КИ. Для изделий, которые не влияют на БП, применяются документы, которые приложил их Изготовитель. И это не авиационные формы. АРМАК допускает такие УД.

Возможно, стоит применить "и другие эквивалентные удостоверяющие документы".

Всё-таки, какое изделие с каким УД применять на ВС - прерогатива Разработчика ВС. Он и должен диктовать условия применения компонента в типовой конструкции ВС.

Цитирую ДП №04-2004 пункт 3.7.9 "КИ категории Б должны поставляться как минимум, с Сертификатом соответствия или другим документом, подписанным службой контроля качества предприятия-изготовителя КИ, подтверждающим, что его изготовление и контроль выполнены в соответствии с действующими на предприятии требованиями".

Это довольно старая редакция.

Новое ДП №01-2013: "2.7.9 Порядок оформления паспортов на ИКИ должен быть установлен нормативной документацией системы менеджмента качества Изготовителя ОАТ", - вот это, действительно, ни о чём.

В любом случае проблема применения ПКИ с УД есть, и она должна быть решена...

Вы не сможете перечислить все документы, которые удостоверяют годность КИ. Для изделий, которые не влияют на БП, применяются документы, которые приложил их Изготовитель. И это не авиационные формы. АРМАК допускает такие УД.

Возможно, стоит применить "и другие эквивалентные удостоверяющие документы".

Всё-таки, какое изделие с каким УД применять на ВС - прерогатива Разработчика ВС. Он и должен диктовать условия применения компонента в типовой конструкции ВС.

Цитирую ДП №04-2004 пункт 3.7.9 "КИ категории Б должны поставляться как минимум, с Сертификатом соответствия или другим документом, подписанным службой контроля качества предприятия-изготовителя КИ, подтверждающим, что его изготовление и контроль выполнены в соответствии с действующими на предприятии требованиями".

Это довольно старая редакция.

Новое ДП №01-2013: "2.7.9 Порядок оформления паспортов на ИКИ должен быть установлен нормативной документацией системы менеджмента качества Изготовителя ОАТ", - вот это, действительно, ни о чём.

В любом случае проблема применения ПКИ с УД есть, и она должна быть решена...

Действительно, "иной документ, предусмотренный системой качества Изготовителя компонента" - никуда не годится.

Согласно ГОСТ 18675-2012 (пункт 3.1.16) удостоверяющий документ: документ, выпущенный на конкретный экземпляр изделия авиационной техники, подтверждающий его соответствие утвержденной конструкторской документации и содержащий характеристики, эксплуатационные ограничения, сведения о его техническом состоянии и другие сведения, определяемые видом документа. Удостоверяющие документы – это формуляры, паспорта, этикетки и талоны летной годности. Если даже был "иной документ, предусмотренный системой качества Изготовителя компонента" - то только для того, чтобы Изготовитель ВС установил этот компонент на ВС при его сборке. В эксплуатации наработка и техническое состояние таких компонентов могут не фиксироваться.

Как быть при перестановке?

Предлагаете использовать изделия без УД?

Может не будем изобретать велосипед? Как заполоним мир своей АТ, так и начнем навязывать свои стандарты.

Так это же формулировки ИКАО!

Как по ВС, так и по компоненту.

У компонента есть особенность - изделия одного обозначения не всегда могут быть установлены на конкретный экземпляр ВС, например, при разном софте. Но ГОДНОСТЬ изделия подтверждена, хотя бы и не для этого ВС.

1. - согласен, 2 -нет, с чего оно, так сразу неисправно?

Есть еще важный момент. Заявление, что ВС соответствует ТЛГ. Нет уверенности, что выполнив любое ТО я могу это смело написать.

Наконец-то приходит понимание: тогда почему заставляете меня свидетельствовать, что ВС может эксплуатироваться, если мною всего лишь выполнено его ТО?

По исправности: работоспособное изделие может быть неисправных.

ИСПРАВНОЕ СОСТОЯНИЕ - ИСПРАВНОСТЬ - СОСТОЯНИЕ ОБЪЕКТА, ПРИ КОТОРОМ ОН СООТВЕТСТВУЕТ ВСЕМ ТРЕБОВАНИЯМ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ И (ИЛИ) КОНСТРУКТОРСКОЙ (ПРОЕКТНОЙ) ДОКУМЕНТАЦИИ.

Приведу практический пример: в блоке использовано тройное резервирование. Один канал отказал. Два других работают. Летим, проблем нет, но блок неисправен.

А ВС с отказом, предусмотренным МЕЛ разве не соответствует требованиям ... документации?

Интересное прочтение определения.

Думаю, нет: самолёт остаётся неисправным, но работоспособным с ограничениями.

Очевидно, разница в этом.

"ВС с отказом, предусмотренным МЕЛ" - однозначно не соответствует требованиям документации в части исправности.

Еще один факт в пользу того, что рано отменять НТЭРАТ ГА-93. Только в нем есть определение: Воздушное судно исправно при условии, что: - планер, двигатели и комплектующие изделия имеют остаток ресурса и срока службы, полностью укомплектованы согласно перечню в пономерной документации (формуляры, бортовой журнал и др.); - на ВС выполнено очередное ТО, предусмотренное регламентом, устранены неисправности и их последствия; - оформлена производственно-техническая и пономерная документация, исправность судна подтверждена подписями соответствующих должностных лиц в карте-наряде.

А мною откуда взято определение исправного состояния?

НТЭРАТ в приведённом вами тексте заставляет меня пользоваться регламентом, но его у меня нет.

И зачем мне исправное состояние, если ЭД допускает всего лишь работоспособное, хоть и на небольшой период?

Предлагаю оставить исходный текст. Идея ввода понятия MEL - указать условия, при которых, строго говоря, неисправное ВС считать исправным. Именно так и записано "считается исправным". Ключевое слово - "считается".

====================================================================

"В конце концов у Эксплуатанта может закончится Сертификат Эксплуатанта, ВС в этом случае не может эксплуатироваться, но его ТО завершено". Что-то не в тему. В этом случае Эксплуатант не может эксплуатировать ни это судно, ни какое-либо другое. А само воздушное судно с допуском может эксплуатироваться, например, другим Эксплуатантом с сертификатом. Главное, чтобы не закончился срок действия Сертификата организации по ТО.

А другой Эксплуатант имеет другую программу ТО. Как быть?

А то ещё хуже: летает в другом регионе. А радиостанции не имеют нужных частот...

Эксплуатация - понятие более объёмное, чем ТО.

Что выполнили, то и подтверждаете.

А вот допускать - не допускать - ответственность ЭКСПЛУАТАНТА.

И по ВК тоже.

Для условий, указанных в MEL, ВС считается исправным. И Эксплуатант здесь ни при чем. Соблюдает условия в MEL - летает, не соблюдает - значит ВС для него не считается исправным. Повторяюсь, ключевое слово "считается".

Кем "считается"?

А если кто-то, имея прочные знания, так не считает и даже не думает?

Пункт 6.5 НТЭРАТ, например, так не считает.

Учёные люди объясняли, что MEL в этом случае означает соответствие ВС иному квалификационному базису, как если бы ВС сертифицировалось без этого отказавшего изделия со всеми присущими отказу ограничениями.

Считается разработчиком ВС и государственной авиационной администрацией, сертифицировавший тип ВС вместе с такой эксплуатационной документаций (в которую входит MMEL).

Ученые люди объяснили все правильно.

А если кто-то считает, что с такой неисправностью ВС не может считаться исправным даже условно, то этот кто-то должен инициировать и добиваться, как добропорядочный гражданин, отзыв сертификата типа ВС до тех пор, пока не будет устранена ошибка в MMEL.

Ну а в общем, если вопрос только в применяемом термине: "считается исправным" или "удовлетворяет требованиям летной годности" - выбор полностью доверяю коллективу. Вот если бы вопрос касался ремонта ...

Вы напрасно отождествляете исправность и работоспособность.

Если в изделии, имеющем тройное резервирование, отказывает один канал, ничто не мешает ему выполнять весь комплекс функциональных задач.

Но изделие - неисправно.

Неисправное, но работоспособное изделие при определенных условиях считается исправным. Ключевое слово - "считается". Но если введете определение через комплекс стандартов по эксплуатации по тех. состоянию и определите такое состояние "неисправен, но обладает летной годностью" - возражений нет.

Разве в Китае котируется украинское, если ВС не в украинской регистрации? По-моему, привязка идёт к территории и регистрации.

Действительно, согласен с предыдущими ораторами, ссылка на требования документов ИКАО не является конкретной, т. к. положения ИКАО в случае с ТО и специалистами носят рекомендательной характер, (см. цитату ниже) и значит требуют конкретизации.

"Приложение 1 содержит ... Рекомендуемую практику, принятые Международной организацией

гражданской авиации в качестве минимальных стандартов по выдаче свидетельств авиационному персоналу."

В тексте и есть - выдано АА по стандартам ИКАО:

"...выданного иностранным государством в соответствии с требованиями международных стандартов ИКАО".

Прошу предложить конкретную конкретизацию.

Что в упомянутом разрешении писать?

Предлагаю так:

"... В случае, если линейная станция находится на территории иностранного государства, то разрешено принимать на работу лиц, имеющих свидетельства специалиста по техническому обслуживания, выданного ДАННЫМ иностранным государством в соответствии с требованиями международных стандартов ИКАО. При этом должно быть установлено, что привилегии данного персонала не превышают превилегий персонала согласно ФАП-147;"

А вообще, почему "ФАП-147", "ФАП-23" и данные Правила не увязаны друг с другом? В общем, эти документы составляют одно целое - правовое поле в области ГА в РФ! Перекрестные ссылки способствовали бы более полному его пониманию....

Единственный термин, который относится к документации - это эксплуатационная документация.

Все остальное - из области понятий и сленга.

Ошибаетесь, увы...

Если исключить курс пайки, то учёба в институте началась с изучения ЕЛИНОЙ СИСТЕМЫ КОНСТРУКТОРСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ.

Это даже не документ. Это свод многодомный.

Для нас наиболее важный раздел: КД, которая делится на ЭД и РД.

Основной стандарт - ГОСТ 18675-2012.

Есть ещё ГОСТ 2.601 - ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ДОКУМЕНТЫ и ГОСТ 2.602 - РЕМОНТНЫЕ ДОКУМЕНТЫ.

Регулирует разные виды деятельности.

Это то, о чём так переживал при втором чтении О.В.Колтаков: не учитывается такой вид работ как РЕМОНТ в буквальном его понимании как процесс управления ресурсом.

Не восстановление, а РКМОНТ.

Как я тоже в институте учился... В воздушном ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВЕ применяется только "эксплуатационная документация".

ГОСТы вещь полезная, но не обязательная к применению, если на них нет ссылки из тех.регламентов.

Но капитальный и средний ремонт, предусмотренный как для КИ из перечня изделий с ограниченным ресурсом - 05РЭ, так и для ВС советской разработки, выполняется по сертифицированной РЕМОНТНОЙ документации.

Как быть? И 05РЭ проходит отдельно от ЭД процедуру сертификации, устанавливая ремонт до 1-го капитального, межремонтный и назначенные ресурсы/сроки службы.

Не делать?

Уже пытался разъяснить процедуру ремонта в буквальном понимании термина как управление ресурсом. Одно из последствий назначение ремонта изделию - его вывод из жизненного цикла "эксплуатация". Работы выполняются по ремонтной, а не эксплуатационной документации.

Оставьте исходную редакцию. Для тех, кто хочет что-то ремонтировать в процессе эксплуатации ГОСТ 18675-2012 предусмотрел эту возможность осуществлять именно по эксплуатационной документации, а именно по таким эксплуатационным документам, как Руководство по войсковому ремонту, Руководство по поиску и устранению отказов и повреждений, Руководство по ремонту планера. Это все ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДОКУМЕНТАЦТИЯ. И все, что по ней делается - это техническое обслуживание (даже если в этих эксплуатационных документах будут ссылки на классическую ремонтную документацию).

По поводу комментария, если организация хочет делать именно классический ремонт (капитальный или средний) ВС или КИ, не важно, то в этом случае организация закрывает этот ФАП, открывает Постановление Правительства 240, получает лицензию на ремонт и вперед. Если организация хочет делать и ТО, и капитальный (средний) ремонт, то организация сертифицируется по данным ФАП и лицензируется по ПП 240.

К сожалению, крепко ошибаетесь:

РПН не предусматривает процедуры восстановления КИ,

Взгляните внимательней на **: РВР выпускается только для государственной авиации.

РПО не обязательный дкм - беленький кружок.

А в п.у5 ПП240 для изделий, находящихся в эксплуатации, сделано исключение по капитальному ремонту, но оставлен СРЕДНИЙ, который выполняется по РЕМОНТНОЙ документации.

Кстати, в соответствии со статьёй 9 ВК РФ вам не могут выдать лицензию без Сертификата. Сертификат где заказывать? Если в МАК-е, соглашусь с вами. Но тогда какие основания выполнять работы на компонентах, не подлежащих капремонту?

Честно говоря, не понял в чем ошибся. По-моему, все предельно ясно. Не написал разработчик в ЭД соответствующие документы по ремонту (белые кружочки) - значит посчитал, что ремонт не может выполняться в ходе ТО по эксплуатационной документации. Будьте добры снять и утилизировать неисправный компонент, или отправить его в ремонт в специализированную ремонтную организацию с сертификатом МАК и главное с лицензией на право ремонта этого компонента. Хотите сами кроме ТО заниматься классическим ремонтом по ремонтной документации - будьте добры к сертификату на ТО получайте дополнительно сертификат ремонтной организации МАК и лицензию на ремонт. Получить сертификат на один вид деятельности и, под его прикрытием, заняться другим видом деятельности не получится.

РПО в принципе не обязательный документ по стандарту, который Вы привели в обоснование.

А на все отказы, особенно деталей ПКИ, не напишешь технологии их устранения. Почему ж кто-то может делать, а я нет?

Почему Вы требуете Сертификат МАК?

Разве по ФАП не могу выполнить восстановление? И даже не имея в РЭ указаний по восстановлению?

Или и НТЭРАТ тоже "не уважаете"?

Уже цитировал PART-21 раздел М.

Там делят порядок разработки технологии

К сожалению, нельзя. Нет в ЭД технологии - значит нельзя. Вы же читали ЕСКД (где-то в комментариях отмечали), значит знаете процедуру узаконивания новых технологий устранения неисправностей. Кстати, в ремонте тоже самое. Любую новую технологию (тех. карту на оригинальный процесс) пропускали через изготовителя изделия. А с иностранцами - по каждому нестандартному чиху обязаны приглашать представителя поставщика и получать от него письменное одобрение непрописанной в ЭД процедуры устранения неисправности. И, поверьте, с фантазией у иностранцев еще хуже, чем у меня - все ихние одобрения сводятся к выполнению прописанных в ЭД процедур.

Аяяяй! А так НТЭРАТ ГА хвалили... ;-)

Читаем:

7.5.3. Текущий ремонт АТ выполняют в соответствии с требованиями общей и типовой ЭД или по технологиям, разрабатываемым авиапредприятием в случае отсутствия в ЭД необходимых технологических указаний. При необходимости разрабатываемые авиапредприятием технологии ремонта согласовывают с компетентными организациями и органами.

И даже ФАП-145 отменяемый:

9.2 Организация по ТОиР АТ может использовать по согласованной с АА* процедуре свою документацию по поддержанию летной годности в дополнение к документации, определенной п.9.1 настоящих ФАП.

У нас супостаты содрали и в свой PART-21 Раздел М вписали: технологию может разрабатывать одобрении Разработчик, одобренная MRO или сам, но тогда согласуй её у АА.

А Вы говорите...

НТЭРАТ хвалю за то, что в одном документе изложено обо всем. Такой документ поддерживать в актуальном виде конечно очень тяжело. Естественно, много нестыковок с современными условиями. А во всем остальном - все правильно и соответствует моей позиции - все технологические новшества - через одобрение разработчика (изготовителя). При этом ЕСКД требует одобренные технологии все равно оформить через бюллетень БЭ или БР и, таким образом, разработанная авиапредприятием технология превращается ... в эксплуатационную (или ремонтную) документацию. Т.е. все равно в авиапредприятии все делают по ЭД. ЕСКД только разрешает "отложить" оформление одобренной технологии в виде ЭД.

Вопрос дискусионный. Планирую оставить его на обсуждение правил ПЛГ.

А в этом проект можно будет легко пометять.

Он был дискуссионный до инцидента с Як-40 якутским, по-моему, в 1992 году. Потом пришлось выучить нормы и прекратить дискуссии.

Прошу без театра. Нет обоснованных возражений - лучше не писать.

Всё-таки есть смысл уточнить термин и применить в соответствии с определением ИКАО - или просто о ТО.

---

В "ИКАО" нет "Свидетельства об окончании ТО".

Но есть Свидетельство о ТО. Пусть будет так.

Как же нет обоснованных?!

Каждое слово подтверждается ссылкой на первоисточник.

Термин "допуск к эксплуатации" ошибочен как с т.з. понятия "эксплуатация", так и с т.з. "техническое обслуживание".

ТО вообще не является необходимым условием допуска ВС к эксплуатации, если использовать классические понимания этих терминов.

И в процессе ТО ВС находилось в эксплуатации, выводится ВС из эксплуатации только на время капитального ремонта и по истечении назначенных ресурсных ограничений..

Кто выводил на время ТО ВС из эксплуатации, чтобы его снова допустить?

После выполнения ТО тоже не факт, что ВС может эксплуатироваться. Есть ещё и другие требования к обеспечению его эксплуатации.

Кстати, ИКАО рассматривает понятие "Временная утрата лётной годности", в том числе и на время ТО, и получения СЛГ.

С фразой "Планирую оставить его на обсуждение правил ПЛГ" нельзя согласиться. Таких правил нет. Эта фраза встречается на сайте третий год, но проект изменений ФАП-128 (было уже 3 редакции) вызывает отторжение.

Согласно Приложению 6 ИКАО (часть 1, п.8.8.1) свидетельство о техническом обслуживании оформляется и подписывается для подтверждения того, что проведенные работы по техническому обслуживанию удовлетворительно выполнены в соответствии с утвержденными данными и процедурами, изложенными в руководстве по процедурам организации по техническому обслуживанию.

Все таки, термин "допуск к эксплуатации" ошибочен.

Ах ты, хотел "на закуску" проаргументировать! ;-)

Форма №34-ГА относит ВС, проходящие ТО, к неисправным. Эксплуатировать неисправную технику запрещено. Вот и получается, что после ТО воздушное судно нужно допускать к эксплуатации.

Скажите, когда Вы перегоняете ВС к месту стоянки без одного двигателя, ВС исправно? ВС в эксплуатации?

Это к ошибочной трактовке термина "исправность". Неисправное ВС может быть работоспособным.

Неужели же без ресурса не полетит на ремзавод, да при всех исправных системах?

Наверняка и сами гоняли...

Пример, который только подтверждает правильность моего подхода. На каждый такой случай необходимо получать разовое разрешение, другими словами - допуск ВС к эксплуатации до завершения перегона, после завершения которого ВС снова считается неисправным и не допущенным к эксплуатации. И тот кто допустил ВС к эксплуатации в этих случаях достаточно сильно волнуется до завершения перегона. За каждый перелет кто-то из ИАС, ЛСТО, АРЗ, Изготовителя (допускающий персонал) должен всегда отвечать по технической линии до очередного обслуживания (ремонта). По моему, это и называется ответственностью за свое решение - за допуск.

Т.е., по-вашему, если волнуюсь и есть разрешение, то исправный. А если нет разрешения, то с таким же отказом, не исправный?

Мы же не об административном регулирование говорим, а о техническом состоянии. Неисправно! Но работоспособно при определённых условиях.

Ну наконец-то момент истины. Мы говорим (когда обсуждаем ФАП) именно об административном регулировании !!! Говорим именно о том, после какой бумаги изделие считается исправным (даже если в изделии будет куча физических неизвестных латентных отказов). Типичный пример из практики: организация отлично сделала ТО, персонал квалифицированный, оборудование отличное, сделали постарались, все проверили, все работает как часы, в общем техническое состояние - исправно, оформили формуляр, акт. Но срок действия сертификата организации к этому моменту истек. Какой вывод был сделан? Правильно, записи в формуляре и акт юридически ничтожны, изделие неисправно! Так что наука и физическое состояние изделия - это одно, а ФАПы и административное регулирование - это другое.

Так может и дать ссылку на законодательство в области измерений, или как правильно?

У супрстатов нет такого законодательства, там действительно, разработчик рулит. В РФ действует ФЗ, на них обоИх и следует сослаться. Во втором чтении корректировал...

Попробую повторить:

"Так может и дать ссылку на законодательство в области измерений, или как правильно?"

При чем тут супостаты?

Мною предложен текст, имеющий ссылки и на разработчика, и на действующее законодательство. Вы предлагаете только ФЗ?

Думаю, будет недостаточно, поскольку широко применяется импортное оборудование со своими требованиями.

Просто предлагаю уточнить "действующее законодательство", иначе Вас будут проверять по всему на свете "действующему законодательству".

47. Организация по ТО обеспечивает использование испытанного, освидетельствованного,

проверенного, поверенного, откалиброванного инструмента и оборудования для

выполнения разрешенных видов работ. Испытания, освидетельствования, проверки, поверки, калибровки

инструмента и оборудования должны выполняться в соответствии с требованиями

их разработчика, законодательства в сфере государственного регулирования обеспечения единства измерений.

Извините, моя ошибка.

Ок.

Спасибо, поправим.

Согласен

Поправим

Поправим

Согласен

А смысл вы, Олег, исказили.

В данном пункте речь идет о том, что разрешается снимать компоненты для обеспечения доступа к частям двигателя: например снять генератор для того чтобы обеспечить подход к к агрегатам коробки приводов и др. Но речь не идет о ТО генератора, для него надо получать отдельный рейтинг С 7.

Я именно этот смысл и закладывал. Рейтинг В позволяет выполнять любые работы, указанные в документации производителя двигателя, в том числе и снятие компонентов. Смысл исходного текста теряется. Это и так разрешено. Я написал о возможности выполнения ограниченного ТО компонентов по документации производителя компонентов без рейтинга С. И в этом случае компонент снимается именно для улучшения доступа к этому компоненту.

Согласен

Согласен.

Исправим.

Пардон, техническая ошибка. Не АУЦ, а ТО.

Пардон, техническая ошибка. Не АУЦ, а ТО.