Предложение к пункту: Приложения, Форма З1 Обеспечение полётов. А. С. направил в 16:03 31/03/2015
|
Исходный текст:
1. Аэропорт – аэропорт, куда выполняет (планирует выполнять) регулярные рейсы эксплуатант.
|
Предлагаемый текст:
1. Аэропорт – аэропорт БАЗИРОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАНТА.
|
У авиакомпании может быть несколько десятков аэропортов, в которые он выполняет регулярные рейсы. Сеть регулярных перевозок при этом претерпевает изменения каждый сезон, как минимум. Однако, по этому поводу (заявление аэропорта регулярных полётов) эксплуатант не подаёт заявки на сертификацию и никаких процедур сертификации не проходит. Соответственно, у него нет обязанности продемонстрировать соответствие каким либо требованиям для аэропорта регулярных полётов. В то же время поддержание базы данных по договорам по видам обеспечения полётов во всех этих аэропортах требует работы значительной трудоёмкости со стороны эксплуатанта не неся в себе при этом рационального смысла для контролирующих органов.
Информация по аэропорту базирования, в свою очередь, для органа по сертификации представляет интерес с точки зрения организации инспекционного контроля.
Комментарии:
Предложение к пункту: 147 А. С. направил в 15:48 31/03/2015
|
Исходный текст:
147. Эксплуатант при подаче заявок на внесение изменений в условия эксплуатации воздушных судов представляет электронные заявки с актуализированной информацией по всем предусмотренным параметрам независимо от цели заявки (вида вносимых изменений) для осуществления уполномоченным органом анализа (мониторинга) основных данных эксплуатанта. Электронные заявки представляются не реже одного раза в месяц.
|
Предлагаемый текст:
147. Эксплуатант при подаче заявок на внесение изменений в условия эксплуатации воздушных судов представляет электронные заявки с актуализированной информацией по всем предусмотренным параметрам независимо от цели заявки (вида вносимых изменений) для осуществления уполномоченным органом анализа (мониторинга) основных данных эксплуатанта. Электронные заявки представляются не реже одного раза в ТРИ МЕСЯЦА.
При осуществлении автоматизированного контроля базы данных эксплуатанта органом по сертификации допускается наличие замечаний, не относящихся к объекту сертификации (воздушному судну, авиационному персоналу, контрольным срокам действия и пр.) указанному в заявке на сертификацию. При проведении полного контроля базы данных эксплуатанта не связанного с рассмотрением заявки на сертификацию является допустимым наличие замечаний в объёме гарантирующем соблюдение указанных ниже уровней: - при выполнении эксплуатантом регулярных воздушных перевозок по расписанию для авиационного парка ВС не менее 90% пригодных к полёту, для авиационного персонала (экипажей) - не менее 2 экипажей готовых к полёту на одно ВС пригодное к полёту; - при выполнении эксплуатантом чартерных воздушных перевозок вне расписания для авиационного парка ВС не менее 50% пригодных к полёту, для авиационного персонала (экипажей) - не менее 1 экипажа готового к полёту на одно ВС пригодное к полёту.
|
В регламенте 44 минимальная периодичность подачи уведомительных заявок - 3 месяца.
Кроме того, хочу ещё раз подчеркнуть, что никогда авиамоторный парк и авиационный персонал не может быть в состоянии полной готовности. Всегда какие то ВС будут находится на форме, на переоформлении свидетельств и сертификатов, а кто-то из персонала в отпуске, на КПК или на ВЛЭК. Этого нельзя не учитывать при представлении в орган реальной, не фальсифицированной информации. Данные нормативы позволят установить конкретные допустимые уровни замечаний допустимые при нормальной работе эксплуатанта. Цифры могут быть другими, но сам принцип допустимых минимальных значений необходимо внедрить в правила. Приведённые цифры взяты из практики работы одной из авиакомпаний, которая самостоятельно установила такие уровни в практике своей работы.
Хочу также обратить внимание на то, что в сочетании с требованиями п. 128 требование о ежемесячном мониторинге и отсутствии допустимого количества замечаний в ИС "Заявка" может спровоцировать безосновательное внимание к деятельности одного эксплуатанта по формальным замечаниям. Как следствие это даёт возможность за 2-3 месяца создать повод для коррупционного "прессинга" по надуманным причинам в отношении эксплуатанта и замучить его внеплановыми проверками.
Предлагаемое дополнение к п. 147 позволит надзорному органу контролировать и оценивать деятельность эксплуатанта на основании количественных параметров, что повышает объективность оценки.
Комментарии:
Предложение к пункту: Oleg V. Fedotov направил в 13:55 31/03/2015
|
Исходный текст:
IX. Программа обеспечения качества |
Предлагаемый текст:
В случае, если Заявителем (эксплуатантом) передаются функции по выполнению ТО, то эксплуатант обеспечивает контроль исполнения поставщиком услуг требований федеральных авиационных правил, руководств эксплуатанта и контракта между эксплуатантом и организацией по ТО. |
Необходимо вносит дополнительный пунк по программе обеспечения качества в случае передачи функций по ТО по договору.
Предложение к пункту: Oleg V. Fedotov направил в 13:48 31/03/2015
|
Исходный текст:
IX. Программа обеспечения качества |
Предлагаемый текст:
|
Процедуры по обеспечению качества в каком документе должны быть изложены? В этом пункте про это не написано.
Комментарии:
Предложение к пункту: 63 Oleg V. Fedotov направил в 13:40 31/03/2015
|
Исходный текст:
63. Эксплуатант перед полетом в письменном виде предоставляет командиру воздушного судна информацию, касающуюся опасных грузов, которые надлежит перевозить в качестве груза. |
Предлагаемый текст:
|
а в транзитном аэропорту это тоже ответственность эксплуатанта? Обычно за это отвечают организации по НО.
Комментарии:
Предложение к пункту: 138 А. С. направил в 13:19 31/03/2015
|
Исходный текст:
138. При отсутствии у эксплуатанта воздушных судов, имеющих действующие сертификаты летной годности одного из эксплуатируемых типов воздушных судов в течение более трех месяцев этот тип воздушного судна, исключается из сертификата эксплуатанта. |
Предлагаемый текст:
138. При отсутствии у эксплуатанта воздушных судов, имеющих действующие сертификаты летной годности одного из эксплуатируемых типов воздушных судов в течение более трех месяцев, ДОПУСК ЭКСПЛУАТАНТА К ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЁТОВ НА ДАННОМ ТИПЕ ВОЗДУШНОГО СУДНА АННУЛИРУЕТСЯ. ВСЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СПЕЦИФИКАЦИИ ВЫДАННЫЕ ЭКСПЛУАТАНТУ НА ДАННЫЙ ТИП ВОЗДУШНОГО СУДНА ПОДЛЕЖАТ ВОЗВРАТУ В ОРГАН ВЫДАВШИЙ ИХ В 10-ТИ ДНЕВНЫЙ СРОК. АННУЛИРОВАНИЕ ДОПУСКА ЭКСПЛУАТАНТА К ПОЛЁТАМ НА ДАННОМ ТИПЕ ВС ОФОРМЛЯЕТСЯ РАСПОРЯЖЕНИЕМ ОРГАНА АННУЛИРОВАВШЕГО ЭТОТ ДОПУСК. |
В действующих формах Сертификата эксплуатанта и эксплуатационных спецификаций не предусмотрено записей о типах ВС, на которых эксплуатант имеет право выполнять полёты. Соответственно нет документального подтверждения такого допуска, а значит нет возможности документально оформить аннулирование такого допуска.
Предлагаемый порядок предоставляет возможность документально оформить аннулирование допуска эксплуатанта к эксплуатации определённого типа ВС.
Комментарии:
Предложение к пункту: 50 Oleg V. Fedotov направил в 12:45 31/03/2015
|
Исходный текст:
50. Эксплуатант обеспечивает выполнение функций, относящихся к мероприятиям по обеспечению качества технического обслуживания, либо собственным квалифицированным персоналом, либо сотрудниками подрядной организации по поддержанию летной годности. |
Предлагаемый текст:
50. Эксплуатант обеспечивает выполнение функций, относящихся к мероприятиям по поддержанию летной годности ВС, либо собственным квалифицированным персоналом, либо сотрудниками подрядной организации по поддержанию летной годности. |
наверное имеются ввиду функции по ПЛГ.
Комментарии:
Предложение к пункту: 46 Oleg V. Fedotov направил в 12:40 31/03/2015
|
Исходный текст:
46. Руководство по поддержанию летной годности воздушных судов содержит: организационную структуру подразделения по поддержанию летной годности воздушных судов эксплуатанта; обязанности персонала подразделения по поддержанию летной годности воздушных судов эксплуатанта; описание схем взаимодействия по поддержанию летной годности воздушных судов эксплуатанта с другими службами и подразделениями эксплуатанта, со сторонними организациями; программу технического обслуживания по типам воздушных судов и методы их выполнения; описание процедур управления техническим обслуживанием, включая: порядок учета наработки воздушного судна и его компонентов с установленным ресурсом, сроком службы; порядок организации работ по техническому обслуживанию судов; порядок передачи воздушного судна для выполнения работ по техническому обслуживанию; порядок приемки воздушного судна после выполнения работ по техническому обслуживанию. |
Предлагаемый текст:
46. Руководство по поддержанию летной годности воздушных судов содержит: ..... ОПИСАНИЕ ФУНКЦИЙ ВЫПОЛНЯЕМЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЕМ ПО ПОДДЕРЖАНИЮ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ; СОЗДАНИЕ И ПОДДЕРЖАНИЕ В АКТУАЛЬНОМ СОСТОЯНИИ программы технического обслуживания по типам воздушных судов; описание процедур ОРГАНИЗАЦИИ технического обслуживания, включая: порядок ВЕДЕНИЯ ЗАПИСЕЙ ПО ПОДДЕРЖАНИЮ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ, ВКЛЮЧАЯ учет наработки воздушного судна и его компонентов с установленным ресурсом, сроком службы; порядок организации работ по техническому обслуживанию судов, ВКЛЮЧАЯ порядок ПРИЕМА/передачи воздушного судна для выполнения работ по техническому обслуживанию; ОПИСАНИЕ ПРОЦЕДУРЫ КОНТРОЛЯ И ВЫПОЛНЕНИЯ ДИРЕКТИВНЫХ РАБОТ; ОПИСАНИЕ ПРОЦЕДУРЫ ВЫПОЛНЕНИЯ МОДИФИКАЦИЙ; ОПИСАНИЕ ПРОЦЕДУРЫ КОНТРОЛЯ ДЕФЕКТОВ; ОПИСАНИЕ ПРОГРАММЫ НАДЕЖНОСТИ; ПРОЦЕДУРА ВЫПОЛНЕНИЯ ПРЕДПОЛЕТНОГО ОСМОТРА; ПРОЦЕДУРА ОБЛЕТА ИЛИ ПЕРЕГОНА ВС; ПРОЦЕДУРА ОЦЕНКИ ОРГАНИЗАЦИИ ПО ТО РАБОТАЮЩЕЙ ПО ДОГОВОРУ. |
как минимум такие процедуры нужны в руководстве.
Комментарии:
Предложение к пункту: 44 Oleg V. Fedotov направил в 12:13 31/03/2015
|
Исходный текст:
44. Заявитель (эксплуатант) в соответствии с утвержденным Руководством по поддержанию летной годности воздушных судов (РПЛГ): выполняет техническое обслуживание воздушных судов самостоятельно, при наличии сертификата организации по ТО, или организует выполнение технического обслуживания воздушных судов сторонними организациями, имеющими сертификат организации по ТО, выданный государством регистрации воздушного судна; осуществляет планирование технического обслуживания воздушных судов; осуществляет контроль полноты и качества выполнения работ по техническому обслуживанию воздушных судов; ведет учет выполненных работ по техническому обслуживанию воздушных судов; ведет и обеспечивает сохранность эксплуатационной и судовой документации; |
Предлагаемый текст:
44. Заявитель (эксплуатант) в соответствии с утвержденным Руководством по поддержанию летной годности воздушных судов (РПЛГ): ОБЕСПЕЧИВАЕТ ЭКСПЛУАТАЦИЮ ВС В СОСТОЯНИИ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ НА ОСНОВАНИИ ДЕЙСТВУЮЩЕГО СЕРТИФИКАТА ЛГ; ОБЕСПЕЧИВАЕТ выполнение технического обслуживания воздушных судов самостоятельно, при наличии сертификата организации по ТО, или организует выполнение технического обслуживания воздушных судов ПО ДОГОВОРУ сторонними организациями, имеющими сертификат организации по ТО, выданный государством регистрации воздушного судна; осуществляет планирование технического обслуживания воздушных судов в соответствии с требованиями регламента ТО; осуществляет контроль полноты выполнения работ по техническому обслуживанию воздушных судов; ведет учет выполненных работ по техническому обслуживанию воздушных судов; ведет и обеспечивает сохранность эксплуатационной и судовой документации; |
Внес основную функцию эксплуатанта и небольшие изменения по тексту для четкости понимания ответственности.
Комментарии:
Автор: Федисов Николай в 23:21:52 01/04/2015:№ 2750/2490
"ОБЕСПЕЧИВАЕТ ЭКСПЛУАТАЦИЮ ВС В СОСТОЯНИИ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ НА ОСНОВАНИИ ДЕЙСТВУЮЩЕГО СЕРТИФИКАТА ЛГ" - никуда не годится.
Сертификат летной годности - документ, удостоверяющий соответствие экземпляра ВС типовой конструкции, указанной в Сертификате типа образца, и являющийся необходимым условием допуска к летной эксплуатации этого экземпляра воздушного судна с установленными для него ограничениями.
Согласно п. 1 статьи 36 Воздушного Кодекса РФ гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при наличии сертификатов летной годности, выданных на основании сертификата типа.
Согласно Приложения 8 ИКАО (п.3.2.1) «Сертификат летной годности выдается Договаривающимся государством на основе удовлетворительного доказательства того, что это воздушное судно отвечает требованиям к конструированию, предусмотренным соответствующими нормами летной годности». Эксплуатант ОБЕСПЕЧИВАЕТ ЭКСПЛУАТАЦИЮ ВС В СОСТОЯНИИ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ не на основании действующего сертификата летной годности, а наоборот: он может выполнять определенные коммерческие воздушные перевозки только на ВС, имеющих действующий сертификат летной годности.
Автор: Oleg V. Fedotov в 12:11:43 02/04/2015:№ 2752/2490
В таком виде пойдет?
ОБЕСПЕЧИВАЕТ ЭКСПЛУАТАЦИЮ ВС, ИМЕЮЩИХ ДЕЙСТВУЮЩИЙ СЕРТИФИКАТА ЛГ, В СОСТОЯНИИ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ.
Предложение к пункту: 44 Oleg V. Fedotov направил в 11:51 31/03/2015
|
Исходный текст:
осуществляет планирование технического обслуживания воздушных судов; |
Предлагаемый текст:
осуществляет планирование технического обслуживания воздушных судов в соответствии с требованиями регламента ТО; |
Принципы и интервалы планирования ТО указаны в регламенте.
Комментарии:
Предложение к пункту: 32 Oleg V. Fedotov направил в 11:44 31/03/2015
|
Исходный текст:
32. Заявитель (эксплуатант) обеспечивает хранение в течении трех лет: |
Предлагаемый текст:
32. Заявитель (эксплуатант) обеспечивает хранение в течении трех лет: .... - записи о выпоненном ТО, .... |
Это тоже часть ответственности эксплуатанта
Предложение к пункту: 12 Oleg V. Fedotov направил в 11:31 31/03/2015
|
Исходный текст:
г) заместитель руководителя по качеству; имеет опыт работы в авиапредприятиях не менее 5 лет; подробно ознакомлен с настоящими правилами, принципами функционирования систем качества; |
Предлагаемый текст:
г) заместитель руководителя по качеству; имеет практический опыт в поддержании летной годности или техническом обслуживании гражданских воздушных судов не менее 5 лет; знает воздушное законодательство в области поддержания летной годности и технического и наземного обслуживания гражданских воздушных судов, требований к авиационному персоналу, осуществляющего техническое и наземное обслуживание, а также ознакомлен с аналогичными областями законодательства иностранных государств регистрации ВС и государств на территории которых эксплуатант осуществляет деятельность; владеет принципами функционирования систем качества; понимает эксплуатационную документацию воздушных судов на языке, на котором ее утвердил разработчик; |
Вот при таком наборе мы получим нормального заместителя руководителя по качеству.
Комментарии:
Автор: А. С. в 13:32:52 31/03/2015:№ 2740/2487
Причём, насколько я понимаю, знать законодательство в области ПЛГ он должен для страны регистрации ВС и для РФ. Боюсь только, что в этом мире таких людей не бывает. Или стоить они должны очень дорого. А между тем, если мы посмотрим в раздел IX "Программа обеспечения качества", то увидим, что проектом ФАП на него возлагается, по большому счёту, только координация руководителей по решению вопросов управления производственными рисками и проведение внутренних аудитов, где будет участвовать набор специалистов по своим направлениям. Так для чего же все эти требования применять к одному человеку? Скорее, это можно представить как функционал выполняемый службой качества.
Одному человеку это сложно совместить в одной персоне.
Автор: Oleg V. Fedotov в 13:36:53 31/03/2015:№ 2741/2487
Это к сожалению реальность.
Автор: А. С. в 14:02:27 31/03/2015:№ 2742/2487
Даже в этой реальности таких людей мало и на всех не хватает.
Если серьёзно, то всё-таки надо рационально подходить к вопросу о компетенциях специалиста. Можно предъявить много требований, которые потом никто не выполнит и потом самим же выкручиваться из этой ситуации. Только что это даст?
Автор: Oleg V. Fedotov в 14:10:35 31/03/2015:№ 2744/2487
Как минимум наше законодательство и стран регистрации ВС этот человек должен знать. И что еще сверхестественного я написал. Стандартные требования. Без опыта работы и знаний фукционирования системы качества этот человек работать не сможет.
Автор: А. С. в 11:11:31 01/04/2015:№ 2745/2487
Да я же не возражаю, что чем больше человек знает и умеет, тем лучше. Но то что требует от должности регулирующий государственный орган и что на него возлагает эксплуатант - это не обязательно одно и тоже. Поэтому те требования, которые предъявляет к руководителю регулирующий орган, и которые входят в нормативные документы, должны, в первую очередь, определяться теми процессами, через которые регулятор взаимодействует с эксплуатантом в данной области деятельности и через которые регулирует его деятельность. А в области управления качеством таких процессов де-факто нет, да и де-юре тоже, поскольку до сих пор УОГА не предъявляло никаких требований к эксплуатанту в области управления качеством. Вот если бы регулятор определил облик системы управления качеством авиапредприятия указав процессы, к которым она должна относиться, требования к персоналу (аудиторам), функции которые она должна выполнять, выходы из неё которые интересуют регулирующий орган, а самое главное цели для которых она существует, то тогда отсюда сами собой появляются конкретные и обоснованные требования регулятора к руководителю, который управляет этой системой. А ещё с точки зрения процессов сертификации эти требования должны обладать свойством верифицируемости, то есть сертифицирующий орган должен иметь возможность объективно проверить выполнение этих требований. А в этом пункте все требования к руководителям могут быть оценены только субъективно за исключением опыта работы.
При этом требования эксплуатанта к этой же должности скорее всего будут другими, и будут определяться тем функционалом, который он, в свою очередь, возлагает на руководителя СМК.
Кстати, вопрос к авторам документа - если в парке компании есть ВС производства США, Бразилии, Китая и РФ, то сколько языков должны знать руководители этого эксплуатанта?
Предложение к пункту: 116 А. С. направил в 17:21 30/03/2015
|
Исходный текст:
116. Проверка базовых объектов проводиться в центральном офисе и на основной базе производства полетов эксплуатанта, а также на других объектах структурных подразделений эксплуатанта, непосредственно связанных с производством и обеспечением полетов, обслуживанием воздушных судов. |
Предлагаемый текст:
116. Проверка базовых объектов проводится В ОФИСАХ ЭКСПЛУАТАНТА, ГДЕ РАСПОЛОЖЕНЫ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ, ВЫПОЛНЯЮЩИЕ ФУНКЦИИ ПЕРЕЧИСЛЕННЫЕ В П. 8 и на основной базе производства полетов эксплуатанта, а также на других объектах структурных подразделений эксплуатанта, непосредственно связанных с производством и обеспечением полетов, обслуживанием воздушных судов. ПРИ НАЛИЧИИ НЕСКОЛЬКИХ АДРЕСОВ РАСПОЛОЖЕНИЯ ОБЪЕКТОВ ЭКСПЛУАТАНТА ПЛАНОВАЯ ПРОВЕРКА ПРОВОДИТСЯ НА ОДНОМ ИЗ НИХ, ПО РЕШЕНИЮ ПРОВЕРЯЮЩЕГО ОРГАНА. |
В обоснование приведу несколько аргументов по порядку предложений в текст:
1) Бывает, что в центральном офисе эксплуатанта не осуществляется никакой деятельности, которая интересует УОГА. По этой причине надо проверять те объекты, на которых ведётся проверяемая деятельность. Я постарался подобрать наиболее точную формулировку соответствующую этой цели.
2) В практике работы эксплуатантов нередки случаи когда их деятельность производится на нескольких местах (иногда это называется местом производственной деятельности, но такого термина в употреблении нет). Для такого случая необходимо регламентировать действия проверяющего органа и требования к эксплуатанту в части организации проверки, чтобы обе стороны знали точно как им поступать в таком случае и как планировать свои ресурсы.
Комментарии:
Предложение к пункту: 106 А. С. направил в 16:26 30/03/2015
|
Исходный текст:
106. Ячейки таблицы бланка сертификата эксплуатанта, отмеченные в соответствии с номерами примечания, заполняются следующим образом: ... Ячейки таблицы бланка эксплуатационной спецификации для воздушного судна (самолет) эксплуатанта, отмеченные в соответствии с номерами примечания, заполняются следующим образом: ... (19) - указываются функции EFB и любые применимые ограничения; ... |
Предлагаемый текст:
106. Ячейки таблицы бланка сертификата эксплуатанта, отмеченные в соответствии с номерами примечания, заполняются следующим образом: ... Ячейки таблицы бланка эксплуатационной спецификации для воздушного судна (самолет) эксплуатанта, отмеченные в соответствии с номерами примечания, заполняются следующим образом: ... (19) - указываются функции EFB и любые применимые РАЗРЕШЕНИЯ; ... |
EFB - это разрешение, а не ограничение.
Предложение к пункту: 106 А. С. направил в 16:21 30/03/2015
|
Исходный текст:
Текст пункта 106. |
Предлагаемый текст:
Разбить текст пункта 106 на 3 разных пункта по оформлению Сертификата эксплуатанта, эксплуатационная спецификация на самолёт и эксплуатационная спецификация на вертолёт. |
Для упрощения текста пунктов.
Комментарии:
Предложение к пункту: 88, 93 А. С. направил в 14:28 30/03/2015
|
Исходный текст:
Тексты пунктов 88 и 93. |
Предлагаемый текст:
Один из указанных пунктов удалить. |
Тексты пунктов 88 и 93 полностью копируют друг друга.
Комментарии:
Предложение к пункту: 87, 89 А. С. направил в 14:24 30/03/2015
|
Исходный текст:
Текст пунктов 87 и 89. |
Предлагаемый текст:
Из пунктов 87 и 89 исключить слова "аэропорта базирования". |
Ранее поданные предложения по устранению процедур сертификации эксплуатанта в связи со сменой аэропорта базирования, как я понимаю, были одобрены. Тем более, что в документах выдаваемых органом по сертификации аэропорты базирования нигде не записываются.
Принимая также во внимание, что в дальнейшем тексте правил нет упоминания о процедурах сертификации связанных с аэропортами базирования, следует тексты пунктов 87 и 89 привести в соответствие в дальнейшим текстом правил и общей концепцией процедур сертификации.
Комментарии:
Предложение к пункту: 82 А. С. направил в 13:39 30/03/2015
|
Исходный текст:
82. Эксплуатант создает условия для проведения в установленные сроки расследования инцидентов и авиационных происшествий, а также для исследования отказавшей авиационной техники в целях предупреждения авиационных происшествий. |
Предлагаемый текст:
Данный пункт перенести в раздел V. Система управления безопасностью полётов. |
По своему смыслу данный пункт относится к СУБП, а не к "Документация и записи".
Комментарии:
Предложение к пункту: 71 А. С. направил в 13:26 30/03/2015
|
Исходный текст:
71. Эксплуатант реализует процедуру рассмотрения руководящим персоналом существенные несоответствия, выявленные в рамках программы обеспечения качества. |
Предлагаемый текст:
71. Эксплуатант реализует процедуру рассмотрения руководящим персоналом СУЩЕСТВЕННЫХ НЕСООТВЕТСТВИЙ, ВЫЯВЛЕННЫХ в рамках программы обеспечения качества. |
Исправлен падеж в соответствии с текстом данного пункта.
Комментарии:
Предложение к пункту: 55 А. С. направил в 13:15 30/03/2015
|
Исходный текст:
55. Эксплуатант обеспечивает наличие документации, указанной в пункте 54 настоящих Правил, в каждом аэропорту, у каждой организации или подразделения эксплуатанта, осуществлявшего наземное обслуживание. |
Предлагаемый текст:
55. Эксплуатант ПРИ ОСУЩЕСТВЛЕНИИ РЕГУЛЯРНЫХ ПОЛЁТОВ (ПО РАСПИСАНИЮ) обеспечивает наличие документации, указанной в пункте 54 настоящих Правил, в каждом аэропорту, у каждой организации или подразделения эксплуатанта, осуществлявшего наземное обслуживание. |
В развитие ранее поданного предложения по этому пункту предлагаю это требование распространить только на регулярные перевозки, чтобы не создавать формальных препятствий в виде сертификационных требований полётам по краткосрочным чартерным программам и полётам бизнес-авиации.
Комментарии:
Предложение к пункту: 26 А. С. направил в 16:00 27/03/2015
|
Исходный текст:
Текст п. 26. |
Предлагаемый текст:
26. ... В составе РПП эксплуатанта имеются следующие документы: - методика расчёта эксплуатационных минимумов аэродромов используемых эксплуатантом; - MEL; - программа подготовки членов лётного экипажа; - программа ежегодной аварийно-спасательной подготовки членов кабинного экипажа; - программа подготовки членов экипажа в области авиационной безопасности (только для экипажей выполняющих полёты на самолётах), которые утверждаются в специально уполномоченном органе в области ГА в установленном порядке. |
Эти требования изложены в Приложении 6 часть 1 (самолёты) п. 4.2.3.2 и Приложение 6 часть 3 (вертолёты) п. 2.2.3.2.
Комментарии:
Автор: Валерий К в 15:49:45 30/03/2015:№ 2727/2477
Изменить:-программы подготовки и переподготовки членов летного экипажа;(КПК,CRM и т.д.-это программы подготовки.Переучивание с одного типа ВС на другой тип ВС- программа ПЕРЕПОДГОТОВКИ).
Предложение к пункту: 42 А. С. направил в 13:06 27/03/2015
|
Исходный текст:
42. Заявитель (эксплуатант) создает систему документации по СУБП, соответствующую требованиям воздушного законодательства. |
Предлагаемый текст:
42. Заявитель (эксплуатант) создает систему документации по БП, соответствующую требованиям воздушного законодательства. |
Название СИСТЕМА ДОКУМЕНТАЦИИ ПО БП (а не по СУБП), соответствует названию системы в Приложении 6 и в ФАП 128.
Комментарии:
Предложение к пункту: 41 А. С. направил в 13:04 27/03/2015
|
Исходный текст:
41. Эксплуатант реализует программу анализа полетных данных, имеющую содержащую средства защиты источников данных. ... |
Предлагаемый текст:
41. Эксплуатант реализует программу анализа полетных данных, содержащую средства защиты источников данных. ... |
Удалено слово "ИМЕЮЩУЮ". Мне кажется, что слова ИМЕЮЩУЮ и СОДЕРЖАЩУЮ дублируют друг друга.
Комментарии:
Предложение к пункту: Федисов Николай направил в 17:57 26/03/2015
|
Исходный текст:
Приложение. Заявка на сертификацию. Часть Е1а. |
Предлагаемый текст:
После слов «бортпроводники, бортоператоры» добавить «лоуд-мастера». |
Введение недостающей информации для использования документа в соответствии с его областью применения.
Комментарии:
Предложение к пункту: Федисов Николай направил в 17:56 26/03/2015
|
Исходный текст:
Приложение. Заявка на сертификацию. Часть Е1. |
Предлагаемый текст:
После слов «бортпроводники, бортоператоры» добавить «лоуд-мастера». |
Введение недостающей информации для использования документа в соответствии с его областью применения.
Комментарии:
Предложение к пункту: Федисов Николай направил в 17:55 26/03/2015
|
Исходный текст:
Заявка на сертификацию. Часть Г5. Слова «оборудовано для полетов по BRNAV» |
Предлагаемый текст:
заменить на «оборудовано для полетов по PBN». |
Устранение ошибки.
Комментарии:
Предложение к пункту: Федисов Николай направил в 17:54 26/03/2015
|
Исходный текст:
Приложение. Заявка на сертификацию. Часть Б2. слово «Специальное образование» |
Предлагаемый текст:
Заменить слово «Специальное образование» в соответствии с Федеральным законом от 29.12.2012 № 273-ФЗ "Об образовании в Российской Федерации". |
Устранение ошибки.
Комментарии:
Предложение к пункту: Федисов Николай направил в 17:52 26/03/2015
|
Исходный текст:
Приложения. |
Предлагаемый текст:
Ввести отдельным приложением порядок заполнения эксплуатационных спецификаций, исключив текст из п.106. Указать внесение разрешений на выполнение полетов в воздушном пространстве в соответствии с установленным типом RCP согласно п.7.1.3 Приложения 6 ИКАО, часть I, на выполнение полетов в воздушном пространстве MNPS согласно п.7.2.3 Приложения 6, часть I, на применение глобальной навигационной спутниковой системы (GNSS) согласно документу ИКАО Doc 9849. |
1) Эксплуатационная спецификация является важным документом, поскольку именно она содержит для каждого воздушного судна эксплуатанта различные специальные разрешения, допуска и условия выполнения полетов.
2) Приложение 6 ИКАО, часть I
Комментарии:
Предложение к пункту: Федисов Николай направил в 17:51 26/03/2015
|
Исходный текст:
Приложения к проекту ФАП. |
Предлагаемый текст:
Ввести нумерацию приложений.
|
На стр.28 проекта – слово «Приложения». По факту много приложений сведены в одно (не пронумерованы).
Комментарии:
Предложение к пункту: Федисов Николай направил в 17:50 26/03/2015
|
Исходный текст:
Отсутствует |
Предлагаемый текст:
Ввести в ФАП новый раздел «Организация аэронавигационного обеспечения полетов». |
Введение недостающей информации для использования документа в соответствии с его областью применения.
Комментарии:
Предложение к пункту: 146 Федисов Николай направил в 17:49 26/03/2015
|
Исходный текст:
п.146. Слова «внесение данных о своей организации в объеме заявки на подтверждение соответствия, установленном настоящими Правилами» |
Предлагаемый текст:
заменить на «внесение данных о своей организации в объеме заявки на подтверждение соответствия в информационную систему «Заявка на сертификацию». |
Устранение ошибки.
Улучшение стилистики.
Комментарии:
Предложение к пункту: 142 Федисов Николай направил в 17:48 26/03/2015
|
Исходный текст:
п.142. Слова «далее – информационная система воздушного транспорта или ИСВТ» |
Предлагаемый текст:
заменить на «далее – информационная система «Воздушный транспорт Российской Федерации» или ИСВТ). |
Отработанная редакция действующих ФАП, утвержденных приказом Минтранса России от 04.02.2003 №11.
Комментарии:
Предложение к пункту: 127 Федисов Николай направил в 17:46 26/03/2015
|
Исходный текст:
п.127. |
Предлагаемый текст:
Целесообразно указать период времени, в течение которого эксплуатант должен устранить выявленные при инспекционной проверке (контроле) недостатки. |
Введение недостающей информации для использования документа в соответствии с его областью применения.
Комментарии:
Предложение к пункту: 120 Федисов Николай направил в 17:45 26/03/2015
|
Исходный текст:
п.120. |
Предлагаемый текст:
Добавить текст: «Специалисты, выполняющие инспекционную проверку в полете или оценку технического состояния воздушных судов при техническом обслуживании, должны иметь свидетельство специалиста гражданской авиации, допуск к выполнению соответствующих полетов и работ на воздушном судне данного типа и задание на проведение проверки, выданное уполномоченным органом. Инспектор при выполнении инспекционной проверки в полете должен иметь квалификацию инструктора на данном типе воздушного судна». |
Введение недостающей информации для использования документа в соответствии с его областью применения.
Комментарии:
Предложение к пункту: 116 Федисов Николай направил в 17:44 26/03/2015
|
Исходный текст:
п.116. |
Предлагаемый текст:
Вести новый абзац «Инспекционный контроль базовых объектов не проводится, если эксплуатант прошел аудиторскую проверку по программе IOSA (IATA Operational Safety Audit (система аудиторской проверки безопасности полетов ИАТА), и после этой проверки прошло менее одного года». |
1) Исключение избыточных административных механизмов госконтроля.
2) Аудит эксплуатационной безопасности ИАТА (IOSA) является международно признанной и утвержденной системой, предназначенной для оценки систем управления и контроля эксплуатации в авиакомпаниях. 35-я сессия Ассамблеи ИКАО признала ценность программы проверок эксплуатационной безопасности ИАТА (IOSA) как дополняющей надзорную деятельность государств.
Комментарии:
Автор: Инженер по сертификации в 16:35:44 02/04/2015:№ 2772/2463
Одна из ссылок в интернете, каких великое множество:
После прохождения аудита TransAsia потеряла уже два самолета
http://www.aviasafety.ru/the-information/articles/st20150205
Цитата:
Вспомним и о том, что больше трех лет назад, а именно 8 октября 2011 года Росавиация запретила полеты авиакомпании "Татарстан" в страны Евросоюза по причине несоответствия требованиям безопасности полетов. Однако эта авиакомпания прошла аудит в области безопасности полетов IATA IOSA! А 17 ноября произошла катастрофа Boeing 7373 в аэропорту Казани. На борту находилось 50 человек (44 пассажира и 6 членов экипажа), никто не выжил. А в 2011 году успешно прошла аудит в области безопасности полетов авиакомпания UTair. Но 2 апреля 2012 года в Тюмени разбился ее самолет ATR-72 летевший из Тюмени в Сургут.
Надеюсь понятно, что ничего избыточного нет..
Автор: А. С. в 13:49:23 03/04/2015:№ 2785/2463
Ну на эту информацию можно посмотреть и с обратной стороны. Сколько не инспектируй - на безопасность полётов это не влияет. Поэтому любое инспектирование как инструмент повышения БП малоэффективно. Что в общем то недалеко от истины.
Любая безопасность обеспечивается процессами внутри компании, а не инспекторскими проверками извне. Поэтому инспектирование и любое административное регулирование не только может быть, но и нередко является малоэффективным и избыточным. Но это теория.
На практике, на мой взгляд, нужно обсуждать насколько требования программы IOSA соответствуют системе наших национальных требований к эксплуатанту. И тогда сопоставив эти две системы можно будет сделать вывод о том, насколько результаты аудита по IOSA можно принимать во внимание при оценке безопасности деятельности эксплуатанта прошедшего аудит по этой программе и какие преференции он за это может получить. Например, для начала можно предложить эксплуатантам прошедшим аудит по программе IOSA автоматически получать допуск к полётам по МВЛ, ну, разумеется, если до этого у него не было этого допуска.
Предложение к пункту: 112 Федисов Николай направил в 17:42 26/03/2015
|
Исходный текст:
п.112. текст «проверка базовых объектов в аэропортах временного базирования за рубежом…».
|
Предлагаемый текст:
Исключить |
1) Нет определения термина «аэропорт временного базирования».
2) Если в этом аэропорту – базовый объект эксплуатанта, то он проверяется с периодичностью не реже одного раза в шесть месяцев согласно предыдущему абзацу данного пункта.
Комментарии:
Предложение к пункту: 111 Федисов Николай направил в 17:41 26/03/2015
|
Исходный текст:
п.111. Текст «Настоящими правилами устанавливаются следующие виды периодических проверок: проверка базовых объектов; проверка на перроне; проверка на маршруте (в полете)» |
Предлагаемый текст:
заменить на: «Настоящими Правилами устанавливаются следующие виды инспекционного контроля: - инспекционный контроль на перроне; - инспекционный контроль на маршруте (в полете); - инспекционный контроль базовых объектов».
|
Отработанная редакция действующих ФАП, утвержденных приказом Минтранса России от 04.02.2003 №11.
Комментарии:
Предложение к пункту: 109 Федисов Николай направил в 17:40 26/03/2015
|
Исходный текст:
п.109. Текст «Определение соответствия эксплуатантов требованиям федеральных авиационных правил проводится уполномоченным органом и его территориальными подразделениями в форме периодических (плановых) проверок, внеплановых проверок и путем анализа (мониторинга) основных данных, представляемых эксплуатантом в электронном виде» |
Предлагаемый текст:
заменить на «Инспекционный контроль осуществляется для подтверждения способности эксплуатанта безопасного и качественного выполнения авиаперевозок в соответствии с требованиями нормативных документов, регулирующих деятельность гражданской авиации, и условиями, указанными в его эксплуатационных спецификациях. |
1) Отработанная редакция действующих ФАП, утвержденных приказом Минтранса России от 04.02.2003 №11.
2) Тест «уполномоченным органом и его территориальными подразделениями» противоречит Постановлению Правительства РФ от 30.07.2004 № 396 "Об утверждении Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта".
Комментарии:
Предложение к пункту: 109 Федисов Николай направил в 17:38 26/03/2015
|
Исходный текст:
п.109. название раздела «Процедуры определения соответствия эксплуатантов требованиям федеральных авиационных правил» |
Предлагаемый текст:
Изменить название раздела на «Инспекционный контроль эксплуатантов».
|
Процедуры определения соответствия эксплуатантов требованиям федеральных авиационных правил изложены в разделе XII. Эти процедуры выполняются перед выдачей сертификата эксплуатанта.
Комментарии:
Предложение к пункту: 106 Федисов Николай направил в 17:36 26/03/2015
|
Исходный текст:
п.106. Информация в ячейке 18 бланка эксплуатационной спецификации для воздушного судна (самолет). Слова «В соответствии с руководством по поддержанию летной годности и Воздушным законодательством Российской Федерации» |
Предлагаемый текст:
заменить на «В соответствии с Воздушным законодательством Российской Федерации и руководством по организации технического обслуживания». |
Улучшение стилистики.
Комментарии:
Предложение к пункту: 106 Федисов Николай направил в 17:34 26/03/2015
|
Исходный текст:
п.106. Информация в ячейке 12 бланка эксплуатационной спецификации для воздушного судна (самолет).
|
Предлагаемый текст:
Ввести расшифровку аббревиатур EVS, SVS, CVS. |
В воздушном законодательстве РФ поправка 38 ИКАО пока не реализована.
Комментарии:
Предложение к пункту: 106 Федисов Николай направил в 17:33 26/03/2015
|
Исходный текст:
п.106. Информация в ячейке 13 бланка сертификат эксплуатанта. Слова «соответствующие авиационные правила» |
Предлагаемый текст:
«в соответствии с Конвенцией о международной гражданской авиации, воздушным законодательством Российской Федерации и руководством по производству полетов». |
Устранение ошибки.
Улучшение стилистики.
Комментарии:
Предложение к пункту: 106 Федисов Николай направил в 17:31 26/03/2015
|
Исходный текст:
п.106. Информация в ячейке 3 бланка сертификат эксплуатанта. |
Предлагаемый текст:
Указать конкретное название уполномоченного органа в области гражданской авиации, выдавшего сертификат эксплуатанта. |
Министерство транспорта Российской Федерации – тоже уполномоченный орган в области гражданской авиации, но оно не выдает сертификат эксплуатанта.
Комментарии:
Предложение к пункту: 105 Федисов Николай направил в 17:30 26/03/2015
|
Исходный текст:
п.105. |
Предлагаемый текст:
Ввести текст «Сертификат эксплуатанта оформляется на бланке, являющимся документом строгой отчетности и защищенной от подделок полиграфической продукцией, по форме, установленной в Приложении 1 к настоящим правилам». |
Повышение значимости документа, предоставляющего право осуществлять коммерческие воздушные перевозки в соответствии с Конвенцией о международной гражданской авиации.
Комментарии:
Предложение к пункту: 101 Федисов Николай направил в 17:28 26/03/2015
|
Исходный текст:
п.101. |
Предлагаемый текст:
Ввести в качестве приложения к ФАП контрольные карты инспекционной проверки (инспекционного контроля) эксплуатантов. Например, Состояние безопасности полетов, Организация летной работы, Инженерно-авиационное обеспечение полетов, Состояние организации перевозок, Оперативное управление полетами, Авиационная безопасность, Обеспечение аэронавигационной информацией, Система качества и т.д. |
При проведении инспекционного контроля эксплуатантов инспектора Росавиации используют бланки контрольных карт, утвержденных распоряжением ФСНСТ от 09.10.2006 № ВС-151-р (фс), которое утратило силу.
Комментарии:
Предложение к пункту: 35, 36 А. С. направил в 16:47 26/03/2015
|
Исходный текст:
Текст пунктов 35 и 36 |
Предлагаемый текст:
Предлагается объединить в один пункт. |
В обоих пунктах речь идёт об одной и той же политике.
Комментарии:
Предложение к пункту: 35 А. С. направил в 16:45 26/03/2015
|
Исходный текст:
35. Заявитель (эксплуатант) утверждает политику обеспечения безопасности полетов, которая: ... содержит механизмы оценки и предоставлении ресурсов, необходимых для реализации политики в области безопасности полетов; ... |
Предлагаемый текст:
35. Заявитель (эксплуатант) утверждает политику обеспечения безопасности полетов, которая: ... содержит ЗАЯВЛЕНИЕ О МЕХАНИЗМАХ оценки и предоставлении ресурсов, необходимых для реализации политики в области безопасности полетов; ... |
Политика - это документ установочный или декларативный. Конкретные механизмы и процедуры излагаются в документах рангом ниже.
Предложение к пункту: 32 А. С. направил в 16:39 26/03/2015
|
Исходный текст:
32. Заявитель (эксплуатант) обеспечивает хранение в течении трех лет: данные о каждом выполненном полете согласно задания на полет, как определено в пункте 5.70 ФАП-128; данные о заправке топливом и маслом на каждый полет согласно пунктов 5.21-5.22 ФАП-128; данные о рабочем и полетном времени и времени отдыха экипажа согласно пункта 5.23 ФАП-128; прилагаемые к заданию на полет метеорологическая информация, диспетчерские разрешения, сводно-загрузочная ведомость, уведомления для КВС, подписанную копию плана полёта; данные о соблюдении требований к квалификации сотрудников по обеспечению полетов, и требования по их допуску к выполнению обязанностей; данные о прохождении сотрудниками по обеспечению полетов ежегодной проверки знаний согласно подпункта «в» пункта 5.100 ФАП-128, если заявитель (эксплуатант) принял на работу сотрудников по обеспечению полетов. |
Предлагаемый текст:
32. Заявитель (эксплуатант) обеспечивает хранение в течении трех лет: ... данные о соблюдении требований к квалификации сотрудников по обеспечению полетов, и ЗАПИСИ УСТАНОВЛЕННОЙ ФОРМЫ ОБ ИХ ДОПУСКЕ к выполнению обязанностей, ЕСЛИ ЗАЯВИТЕЛЬ (ЭКСПЛУАТАНТ) ПРИНЯЛ НА РАБОТУ СОТРУДНИКОВ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПОЛЁТОВ; данные о прохождении сотрудниками по обеспечению полетов ежегодной проверки знаний согласно подпункта «Б» пункта 5.100 ФАП-128, если заявитель (эксплуатант) принял на работу сотрудников по обеспечению полетов. |
По моему в тексте была допущена ошибка о содержании документов подлежащих хранению. Добавлена оговорка о применимости требования по хранению информации в отношении сотрудников по обеспечению полётов, так же как в тексте ниже.
В подпункте "В" пункта 5.100 ФАП-128 не идёт речи о ежегодной проверки знаний сотрудников по обеспечению полётов. Об этом есть упоминание в подпункте "Б".
Комментарии:
Предложение к пункту: 29, 32 А. С. направил в 16:24 26/03/2015
|
Исходный текст:
Текст п. 29 и п. 32 |
Предлагаемый текст:
Объединить в одном пункте. |
В обоих пунктах предъявляется требование об одном и том же, о хранении некоторой информации в течении трёх лет.
Комментарии:
Предложение к пункту: 99 Федисов Николай направил в 12:07 26/03/2015
|
Исходный текст:
п.99. |
Предлагаемый текст:
Ввести в качестве приложения к ФАП типовую программу инспекционной проверки.
|
Введение недостающей информации для использования документа в соответствии с его областью применения.
Комментарии:
Предложение к пункту: 98 Федисов Николай направил в 12:06 26/03/2015
|
Исходный текст:
п.98.
|
Предлагаемый текст:
Ввести отдельным пунктом порядок замены эксплуатационных спецификаций: действия с предыдущими эксплуатационными спецификациями (уничтожение или хранение), уточнить необходимость передачи листов новых эксплуатационных спецификаций в «Дело эксплуатанта». |
Введение недостающей информации для использования документа в соответствии с его областью применения.
Комментарии:
Предложение к пункту: 96 Федисов Николай направил в 12:04 26/03/2015
|
Исходный текст:
п.96. В 3-м абзаце слова «в остальных случаях заявки на внесение изменений в условия эксплуатации подаются….» |
Предлагаемый текст:
необходимо конкретизировать. |
Эксплуатант оформляет заявки при необходимости изменения эксплуатационных спецификаций. Нет ясности при изменениях основных данных и необходимой документации, подлежащих рассмотрению УОГА на соответствие установленным требованиям, но не требующих переоформления эксплуатационных спецификаций.
Комментарии:
Предложение к пункту: 91 Федисов Николай направил в 12:03 26/03/2015
|
Исходный текст:
п.91. |
Предлагаемый текст:
Ввести дополнительный пункт, в котором конкретизировать объем необходимой документации, представляемой эксплуатантом в уполномоченный орган: а) при получении сертификата эксплуатанта; б) при внесении изменений в условия эксплуатации.
|
Отсутствие этой информации приводит к неупорядоченности, представители УОГА требуют предоставить множество различных документов и справок.
Ранее в Федеральных авиационных правилах, утвержденных приказом ФАС России от 30.12.98 №375, была четкая конкретизация документов, прикладываемых к Заявке на сертификацию в каждом конкретном случае.
Комментарии:
Предложение к пункту: 91 Федисов Николай направил в 12:01 26/03/2015
|
Исходный текст:
п.91. «….К заявке прилагается необходимая документация» |
Предлагаемый текст:
Изменить текст и конкретизировать «необходимую документацию». |
1) В приложении к ФАП не указано, какие дополнительные документы, прикладываемые к частям А1, Б1, Б2, Г1, Г2, Г3, Г4,… Д1, Д2 и т.д., нужно оформлять эксплуатанту. Ведомость необходимой документация Заявки на сертификацию не содержит конкретные указания по документации, оформляемой по каждому разделу Заявки.
2) Ранее в Федеральных авиационных правилах обязательной сертификации, инспектирования и контроля деятельности эксплуатантов в РФ, утвержденных приказом ФАС России от 30.12.98 №375, была четкая регламентация по документам, прикладываемым к Заявке на сертификацию. Например, к основным данным - копия устава, копия учредительного договора и т.д.; к местоположение, базированию, организационной структуре - справка о фактической численности подразделений, декларация о состоянии охраны труда и т.д.; к финансам и отчетности - заключение по финансовому состоянию заявителя; к воздушным судам – копии свидетельств о государственной регистрации ВС, документы, подтверждающие соответствие оборудования воздушных судов заявленным видам полетов, документы, подтверждающие право владения воздушным судном и т.д.
В проекте ФАП нет конкретики. Например, нет упоминания о том, что эксплуатант должен представлять в УОГА руководство по производству полетов и руководство по организации технического обслуживания.
Комментарии:
Предложение к пункту: 91 Федисов Николай направил в 11:58 26/03/2015
|
Исходный текст:
п.91. «…в соответствии с Приложением № 4».
|
Предлагаемый текст:
Изменить текст |
В проекте ФАП нет приложения № 4.
Комментарии:
Предложение к пункту: 87 Федисов Николай направил в 11:57 26/03/2015
|
Исходный текст:
п.87. Название раздела XII «Процедуры выдачи сертификата эксплуатанта» |
Предлагаемый текст:
заменить на «Процедуры сертификации».
|
Выдача сертификата эксплуатанта – разовая процедура. В разделе приведены процедуры внесения изменений в условия эксплуатации воздушных судов и процедуры инспекционного контроля эксплуатантов.
Комментарии:
Предложение к пункту: 83 Федисов Николай направил в 11:55 26/03/2015
|
Исходный текст:
п.83. слова: «….а также у внешних поставщиков услуг, необходимых для выполнения видов деятельности, указанных в пункте 8 настоящих Правил».
|
Предлагаемый текст:
Исключить |
Обоснование: Внешние поставщики следующих услуг: наземное обслуживание, медицинское обеспечение полетов, обеспечение аэронавигационной информацией, обеспечение метеорологической информацией и пр., имеют и обязаны иметь действующие версии документов, регламентирующих деятельность этих поставщиков.
Комментарии:
Предложение к пункту: 80 Федисов Николай направил в 11:54 26/03/2015
|
Исходный текст:
п.80. |
Предлагаемый текст:
Указать, какие документы могут быть на борту воздушного судна только в электронном виде. |
Введение недостающей информации для использования документа в соответствии с его областью применения.
Комментарии:
Предложение к пункту: 77 Федисов Николай направил в 11:53 26/03/2015
|
Исходный текст:
п.77. Слова «руководство по поддержанию летной годности» |
Предлагаемый текст:
заменить на «руководство по организации технического обслуживания». |
Отработанная редакция действующих ФАП, утвержденных приказом Минтранса России от 04.02.2003 №11.
Устранение ошибки.
Комментарии:
Предложение к пункту: 77 Федисов Николай направил в 11:52 26/03/2015
|
Исходный текст:
п.77. |
Предлагаемый текст:
Ввести дополнительный документ: «руководство по качеству». |
Введение недостающей информации для использования документа в соответствии с его областью применения.
Отработанная редакция действующих ФАП, утвержденных приказом Минтранса России от 04.02.2003 №11.
Комментарии:
Автор: А. С. в 12:12:01 26/03/2015:№ 2709/2432
Тут люди бьются за то, чтобы систему качества убрать из требований к эксплуатантам вообще, потому что даже ИКАО не предъявляет никаких требований по этому вопросу, а нас опять тащат в терновый куст.
Автор: Федисов Николай в 21:35:17 27/03/2015:№ 2718/2432
Система качества есть в действующих ФАП, и в принципе, должна быть. ИКАО предъявляет требования:
Согласно Приложению 6 к Конвенции о международной гражданской авиации (Часть I, п.4.2.1.3) выдача сертификата эксплуатанта государством эксплуатанта зависит от того, обеспечил ли эксплуатант отвечающие требованиям организационную структуру, методику управления.
Согласно Dос 8335 (Часть II, п. 2.2.1) эксплуатанту необходимо иметь рациональную и эффективную структуру управления. Необходимо определить четкую иерархию ответственности и конкретные функции и обязанности подчиненных звеньев и должностей. Следует ввести и выполнять приемлемые процедуры доведения до сведения соответствующего персонала принятых на уровне компании решений, процедур и эксплуатационных инструкций.
Автор: А. С. в 10:45:22 31/03/2015:№ 2731/2432
В приведённых положениях нет ни слова о системе управления качеством. Есть только упоминание о некоторых функциях, которые традиционно имеют отношение к управлению качеством, но это нельзя рассматривать как требование.
Однако, ломать копья по этому поводу бессмысленно поскольку требования к СМК обозначены в главе IX в этом проекте.
Предложение к пункту: 75 Федисов Николай направил в 11:50 26/03/2015
|
Исходный текст:
п.75. |
Предлагаемый текст:
Ввести предложение: «Эксплуатант, использующий воздушные суда для коммерческих грузовых перевозок, принимает на работу в соответствии с законодательством Российской Федерации бортоператоров или лоуд-мастеров, если их наличие в составе экипажа установлено требованиями руководства по летной эксплуатации данного типа воздушного судна. |
1) Перевозка грузов производится на грузовых воздушных судах при наличии бортоператоров или лоуд-мастеров в соответствии с руководством по летной эксплуатации данного типа воздушного судна.
2) Согласно Единому квалификационному справочнику должностей руководителей, специалистов и служащих, раздел "Квалификационные характеристики должностей руководителей и специалистов организаций воздушного транспорта", утвержденному Постановлением Минздравсоцразвития РФ от 29.01.2009 № 32, лоуд-мастер выполняет в полете обязанности по контролю положения грузов в грузовой кабине, наблюдение за грузовой кабиной с целью обнаружения признаков пожара, контролю грузовых люков и дверей, и т.д.).
Комментарии:
Предложение к пункту: 74 Федисов Николай направил в 11:50 26/03/2015
|
Исходный текст:
пп.74, 75. Раздел X «Требования к организации работы кабинного экипажа» |
Предлагаемый текст:
Ввести требования к кабинному экипажу при коммерческой воздушной перевозке грузов.
|
1) Раздел X называется «Требования к организации работы кабинного экипажа», но содержит только требования касательно перевозки пассажиров. Кабинный экипаж необходим и при коммерческой воздушной перевозке грузов.
2) Согласно пункту 1 статьи 56 Воздушного кодекса РФ кабинный экипаж – это бортоператоры и бортпроводники.
Комментарии:
Предложение к пункту: 69 Федисов Николай направил в 11:48 26/03/2015
|
Исходный текст:
Текст «организует и обеспечивает функционирование программы обеспечения качества» |
Предлагаемый текст:
«разрабатывает и поддерживает в управляемом состоянии систему качества – систему управления организацией, включающую разработку политики и целей применительно к качеству и внедрение процедур для достижения этих целей». |
1) ГОСТ ISO 9001-2011.
2) Международные стандарты серии ISO 9000.
3)Улучшение стилистики.
Комментарии:
Автор: Oleg V. Fedotov в 11:07:24 31/03/2015:№ 2737/2429
Николай, что подразумевает слово "разрабатывает" и как оно связано с системой качества. Систему можно создать. А вот разработать можно программу обеспечения качества.
Автор: Федисов Николай в 22:46:29 01/04/2015:№ 2748/2429
Если с точки зрения лингвистики, то действительно,разрабатывается программа, а система создается. Но упрощенный текст "разрабатывает и поддерживает...систему качества" всем понятен. В действующих ФАП "Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Процедуры сертификации" (ФАП-11) 12 лет в пункте 23 написано и не меняется: "Эксплуатант разрабатывает систему качества…".
ФАП-145 в пункте 13.2 регламентируют: "Организация по ТОиР АТ должна разработать и поддерживать в рабочем состоянии систему качества...". Чтобы создать систему, необходимо задокументировать процедуры, т.е. разработать основной документ системы качества - руководство по качеству
Предложение к пункту: Федисов Николай направил в 11:44 26/03/2015
|
Исходный текст:
Раздел IX. Наименование «Программа обеспечения качества»
|
Предлагаемый текст:
заменить на «Система качества».
|
Программа - это документ (набор инструкций или алгоритмов, подробно описывающих способы определенных действий). Эксплуатант должен внедрить систему качества - систему управления организацией.
Комментарии:
Предложение к пункту: 65 Федисов Николай направил в 11:43 26/03/2015
|
Исходный текст:
п.65. Текст «Заявитель (эксплуатант) разрабатывает программу обеспечения авиационной безопасности» |
Предлагаемый текст:
заменить на «Заявитель (эксплуатант) разрабатывает программу авиационной безопасности». |
В ГА РФ данный документ разрабатывается в строгом соответствии с Добавлением 24 Doc 8973 «Руководство по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства», в котором – Программа авиационной безопасности.
Комментарии:
Предложение к пункту: 46 Федисов Николай направил в 11:42 26/03/2015
|
Исходный текст:
пп.46-50. Раздел «Требования по поддержанию летной годности воздушных судов» |
Предлагаемый текст:
Ввести норму, устанавливающую порядок выполнения технического обслуживания ВС российских авиакомпаний, осуществляющих чартерные перевозки в аэропорты, в которых отсутствуют организации по техническому обслуживанию, сертифицированные на выполнение оперативного технического обслуживания ВС данного типа. |
Норма есть в НТЭРАТ ГА-93 (пункт 6.1.16) и в Положении об инженерно-авиационном обеспечении полетов воздушных судов Российской Федерации на международных воздушных авиалиниях и за рубежом, утвержденном Департаментом воздушного транспорта Минтранса РФ от 28.08.1995 № ДВ-105/И (пункт 3.3.3).
Комментарии:
Предложение к пункту: 12 в) Клундук Пётр направил в 06:16 26/03/2015
|
Исходный текст:
в) заместитель руководителя - начальник инспекции по обеспечению безопасности полетов, отвечающий за текущее управление и надзор за функционированием системы управления безопасностью полетов: имеет практический опыт в организации подготовки и выполнения полетов в гражданской авиации не менее 7 лет; имеет опыт расследования авиационных происшествий, инцидентов; знает воздушное законодательство в области подготовки и выполнения полетов, поддержания летной годности, расследования авиационных происшествий и инцидентов, требований к авиационному персоналу, системам управления безопасности полетов, а также ознакомлен с аналогичными областями законодательства иностранных государств, на территории которых эксплуатант осуществляет деятельность; |
Предлагаемый текст:
в) заместитель руководителя - начальник инспекции по обеспечению безопасности полетов, отвечающий за текущее управление и надзор за функционированием системы управления безопасностью полетов: имеет практический опыт в организации подготовки и выполнения полетов в гражданской авиации или практический опыт в поддержании летной годности не менее 7 лет или техническом обслуживании гражданских воздушных судов не менее 5 лет; имеет опыт расследования авиационных происшествий, инцидентов; знает воздушное законодательство в области подготовки и выполнения полетов, поддержания летной годности, расследования авиационных происшествий и инцидентов, требований к авиационному персоналу, системам управления безопасности полетов, а также ознакомлен с аналогичными областями законодательства иностранных государств, на территории которых эксплуатант осуществляет деятельность; |
Согласно предложенной редакции начальником инспекции формально может быть бортоператор или бортпроводник, не наземный инженер. При этом требования к знанию законодательства в области поддержания лётной годности присутствует.
Комментарии:
Предложение к пункту: 12 в) Клундук Пётр направил в 06:16 26/03/2015
|
Исходный текст:
в) заместитель руководителя - начальник инспекции по обеспечению безопасности полетов, отвечающий за текущее управление и надзор за функционированием системы управления безопасностью полетов: имеет практический опыт в организации подготовки и выполнения полетов в гражданской авиации не менее 7 лет; имеет опыт расследования авиационных происшествий, инцидентов; знает воздушное законодательство в области подготовки и выполнения полетов, поддержания летной годности, расследования авиационных происшествий и инцидентов, требований к авиационному персоналу, системам управления безопасности полетов, а также ознакомлен с аналогичными областями законодательства иностранных государств, на территории которых эксплуатант осуществляет деятельность; |
Предлагаемый текст:
в) заместитель руководителя - начальник инспекции по обеспечению безопасности полетов, отвечающий за текущее управление и надзор за функционированием системы управления безопасностью полетов: имеет практический опыт в организации подготовки и выполнения полетов в гражданской авиации или практический опыт в поддержании летной годности не менее 7 лет или техническом обслуживании гражданских воздушных судов не менее 5 лет; имеет опыт расследования авиационных происшествий, инцидентов; знает воздушное законодательство в области подготовки и выполнения полетов, поддержания летной годности, расследования авиационных происшествий и инцидентов, требований к авиационному персоналу, системам управления безопасности полетов, а также ознакомлен с аналогичными областями законодательства иностранных государств, на территории которых эксплуатант осуществляет деятельность; |
Согласно предложенной редакции начальником инспекции формально может быть бортоператор или бортпроводник, не наземный инженер. При этом требования к знанию законодательства в области поддержания лётной годности присутствует.
Комментарии:
Автор: Oleg V. Fedotov в 11:03:25 31/03/2015:№ 2736/2424
При чем здесь начальник ИБП и "практический опыт в поддержании летной годности не менее 7 лет или техническом обслуживании гражданских воздушных судов не менее 5 лет". Это не совместимо.
Предложение к пункту: 61 Федисов Николай направил в 16:58 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.61. В подпункте «б» абзац «требования авиационной безопасности». |
Предлагаемый текст:
исключить
|
Эти требования целесообразно переместить в раздел VIII «Авиационная безопасность».
Комментарии:
Предложение к пункту: 55 Федисов Николай направил в 16:55 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.55. |
Предлагаемый текст:
Исключить. |
1) Работы по наземному обслуживанию выполняют специализированные компании аэропортов, которые используют свои документы.
2) Авиакомпании РФ, в частности, авиакомпании, выполняющие чартерные рейсы, могут производить полеты в сотни аэропортов по всему миру, и нецелесообразно рассылать Руководство по наземному обслуживанию эксплуатанта сотням аэропортовых организаций по наземному обслуживанию по всему миру.
Комментарии:
Автор: А. С. в 11:57:32 26/03/2015:№ 2707/2422
Если не предоставить поставщику наземного обслуживания своё руководство по наземному обслуживанию, то как можно согласовать с ним процедуры предоставления услуги и стандарты, по которым они должны быть выполнены? Чтобы не рассылать бумажные документы, можно предоставлять электронные экземпляры.
Автор: Федисов Николай в 21:44:35 27/03/2015:№ 2719/2422
Процедуры предоставления услуги и стандарты указываются в договорах (соглашениях) о наземном обслуживании по форме IATA.
Автор: Евгений Ю. в 07:43:27 28/03/2015:№ 2726/2422
Основные процедуры и стандарты указываются в Aicraft maintenance manual на самолет. Держателем его является авиакомпания. Специализированные компании аэропортов таких документов как правило не имеют, поэтому в своей работе используют "Руководство по наземному обслуживанию" предоставленное авиакомпанией.
Автор: Oleg V. Fedotov в 11:00:19 31/03/2015:№ 2734/2422
Руководство по НО - это в том числе и свод специфических требований авиакомпании. Оно обязательно должно предоставляться во все точки полетов. Кстати если вы посмотрите стандарты IATA (IOSA и ISAGO) там в том числе есть частые ссылки на требования оператора.
Аэропорты зачастую не имеют доступ к АММ и работают по технологиям обслуживания ВС предоставленным оператором в руководстве.
Автор: Oleg V. Fedotov в 11:00:19 31/03/2015:№ 2735/2422
Руководство по НО - это в том числе и свод специфических требований авиакомпании. Оно обязательно должно предоставляться во все точки полетов. Кстати если вы посмотрите стандарты IATA (IOSA и ISAGO) там в том числе есть частые ссылки на требования оператора.
Аэропорты зачастую не имеют доступ к АММ и работают по технологиям обслуживания ВС предоставленным оператором в руководстве.
Предложение к пункту: 54 Федисов Николай направил в 16:54 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.54. |
Предлагаемый текст:
Ввести норму, регламентирующую порядок допуска персонала к выполнению работ по наземному обслуживанию ВС. |
1) В настоящее время отсутствуют нормативные акты, устанавливающие квалификационные требования к персоналу, выполняющему наземное обслуживание ВС. Для исключения разночтений, различных толкований и потенциальных замечаний со стороны проверяющих, необходимо ввести конкретную норму, регламентирующую, какой персонал может выполнять работы по наземному обслуживанию ВС.
2) К работам по ТО ВС допускаются лица, отвечающие требованиям ФАП-147 и обладающие свидетельством специалиста по техническому обслуживанию и ремонту. Но часть наземного обслуживания (работы по встрече ВС, по обеспечению стоянки, по обеспечению вылета ВС) включена в регламенты ТО как оперативное техническое обслуживание.
3) Согласно Приложению 2 к Конвенции о международной гражданской авиации (п.3.4.3) сигнальщик несет ответственность за подачу воздушным судам стандартных сигналов, регулирующих их движение на земле, точным и понятным образом.
Согласно Doc 9640 ИКАО процедуры по защите ВС от наземного обледенения должны проводиться только специально обученным и квалифицированным персоналом.
Комментарии:
Автор: Евгений Ю. в 13:58:49 26/03/2015:№ 2710/2421
На иностранных ВС работы по наземному обслуживанию не включены в программы ТО (аналог регламента). Также и на современных Российских ВС, имеющих эксплуатационную документацию по ГОСТ 18675-2012
Предложение к пункту: 54 Федисов Николай направил в 16:53 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.54. |
Предлагаемый текст:
Ввести требование по одобрению и (или) предоставлению Руководства по наземному обслуживанию в уполномоченный орган ГА РФ. |
Введение недостающей информации для использования документа в соответствии с его областью применения.
Комментарии:
Предложение к пункту: 50 Федисов Николай направил в 16:52 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.50. Текст «Эксплуатант обеспечивает выполнение функций, относящихся к мероприятиям по обеспечению качества технического обслуживания, либо собственным квалифицированным персоналом, либо сотрудниками подрядной организации по поддержанию летной годности» |
Предлагаемый текст:
исключить. |
Текст не соответствует п.44 Правил, согласно которому Эксплуатант осуществляет контроль полноты и качества выполнения работ по техническому обслуживанию воздушных судов.
Комментарии:
Предложение к пункту: 48 Федисов Николай направил в 16:51 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.48. Текст не читается. |
Предлагаемый текст:
Заменить его на «Эксплуатант обеспечивает учет наработки и внесение суммарной наработки в пономерную документацию: - формуляры воздушных судов и авиационных двигателей не реже чем при каждом периодическом техническом обслуживании; - формуляры, паспорта, этикетки, талоны летной годности компонентов при их снятии с воздушного судна».
|
Устранение ошибок.
Комментарии:
Предложение к пункту: 46 Федисов Николай направил в 16:49 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.46. |
Предлагаемый текст:
Ввести предложение: «Если эксплуатант имеет сертификат соответствия как организация по техническому обслуживанию АТ, то руководство эксплуатанта по организации технического обслуживания и руководство по деятельности организация по ТО АТ могут быть объединены в один документ». |
1) Если эксплуатант выполняет техническое обслуживание эксплуатируемых ВС собственным подразделением, то он должен, как организация по ТО АТ, иметь подробное описание работ своей деятельности, включаемое в документ под названием «Руководство по деятельности организации по ТО АТ». Таким образом, эксплуатант, сертифицированный как ОТО АТ, должен разработать и поддерживать в актуализированном состоянии два объемных нормативных документа: «руководство по организации технического обслуживания» и «руководство по деятельности организации по техническому обслуживанию АТ», содержащих одинаковую информацию, что нелогично.
2) Согласно документа ИКАО Doc 9760 «Руководство по летной годности»: «Если организация по ТОиР является также эксплуатантом, то руководство по процедурам организации по ТОиР и руководство эксплуатанта по регулированию ТОиР могут быть объединены в один документ».
Комментарии:
Автор: Евгений Ю. в 14:09:09 26/03/2015:№ 2711/2417
Руководство по организации технического обслуживания в новой редакции ФАП-11 поменяет название на Руководство по поддержанию летной годности. Данный документ не имеет ничего общего с "Руководство по деятельности организации по ТОиР"
Николай, на данный момент в России идет гармонизация с правилами EASA и FAA, в том числе и содержание данных Руководств.
Автор: Федисов Николай в 21:48:28 27/03/2015:№ 2720/2417
Похоже, Вы не читали предложение. См. выше: "Если эксплуатант имеет сертификат соответствия как организация по техническому обслуживанию АТ, то руководство эксплуатанта по организации технического обслуживания и руководство по деятельности организация по ТО АТ могут быть объединены в один документ".
Автор: Евгений Ю. в 07:37:29 28/03/2015:№ 2725/2417
Тогда получится фолиант на 300-400 страниц. В реальной жизни это не удобно.
Предложение к пункту: 46 Федисов Николай направил в 16:48 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.46. слова «подразделение по поддержанию летной годности воздушных судов эксплуатанта» |
Предлагаемый текст:
По всему тексту заменить на «подразделение по организации технического обслуживания эксплуатируемых воздушных судов». |
Эксплуатант может не выполнять весь комплекс работ по поддержанию летной годности воздушных судов, например, техническое обслуживание эксплуатируемых воздушных судов, доработки ВС и устранение дефектов, он может передать выполнение этих работ сертифицированным организациям по техническому обслуживанию АТ.
Комментарии:
Автор: Евгений Ю. в 14:11:34 26/03/2015:№ 2712/2416
Техническое обслуживание эксплуатируемых воздушных судов, доработки ВС и устранение дефектов - это частные случаи поддержания летной годности.
Автор: Федисов Николай в 21:55:15 27/03/2015:№ 2721/2416
Вы не поняли суть предложения. Подразделение эксплуатанта не корректно называть «подразделение по поддержанию летной годности воздушных судов эксплуатанта», поскольку эксплуатант может не выполнять весь комплекс работ по поддержанию летной годности воздушных судов. Техническое обслуживание эксплуатируемых воздушных судов, доработки ВС и устранение дефектов - это частные случаи поддержания летной годности,но эксплуатант может не выполнять эти работы. Он должен организовывать и обеспечивать поддержание летной годности ВС.
Автор: Евгений Ю. в 07:31:34 28/03/2015:№ 2723/2416
Тогда такое название - "Подразделение по организации поддержания летной годности"
Предложение к пункту: 105 Валерий C. направил в 16:47 25/03/2015
|
Исходный текст:
105. Прим.(7) - указывается «В пределах государственной границы Российской Федерации и за пределами территории Российской Федерации, где ответственность за организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию, а также выполнение международных полетов, совершаемых из Российской Федерации в Калининградскую область» или «Без ограничений» в случае, если эксплуатант имеет допуск к международным полетам. Допуск на выполнение международных полетов для осуществления воздушных перевозок пассажиров выдается после выполнения эксплуатантом не менее чем в течение двух лет внутренних регулярных и (или) нерегулярных (чартерных) воздушных перевозок пассажиров. |
Предлагаемый текст:
(7) - указывается «В пределах государственной границы Российской Федерации и за пределами территории Российской Федерации, где ответственность за организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию, а также выполнение международных полетов, совершаемых из Российской Федерации в Калининградскую область» или «Без ограничений» в случае, если эксплуатант имеет допуск к международным полетам. |
Если Эксплуатант имеет подготовленные экипажи, ВС, договора на ТО и т.д., что проверяется при испекционном контроле - ограничение по международным полетам-анахронизм.
Комментарии:
Предложение к пункту: 46 Федисов Николай направил в 16:43 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.46.
|
Предлагаемый текст:
Ввести норму по одобрению руководства государством эксплуатанта и государством регистрации.
|
Приложение 6 к Конвенции (Часть I, п.8.2.1).
Комментарии:
Автор: Oleg V. Fedotov в 10:49:15 31/03/2015:№ 2733/2414
Не всегда страна регистрации одобряет руководство. Это распаисано в соглашении 83В.
Автор: Федисов Николай в 22:33:02 01/04/2015:№ 2747/2414
Цель предложения в том, чтобы устранить недостаток п.46 проекта, к котором нет одобрения руководства ни государством эксплуатанта, ни государством регистрации. Недостаток надо устранить. В общем случае-руководство должно одобряться государством эксплуатанта и государством регистрации согласно Приложению 6 к Конвенции. Это надо прописать. Уже потом, как дополнение - может быть ссылка на 83bis.
Предложение к пункту: 45 Федисов Николай направил в 16:42 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.45. Текст «Заявитель (эксплуатант) обеспечивает поддержание летной годности воздушных судов в соответствии с требованиями государства регистрации воздушного судна» |
Предлагаемый текст:
заменить на «эксплуатант обеспечивает выполнение технического обслуживания эксплуатируемых воздушных судов, зарегистрированных в иностранном государстве, в соответствии с требованиями государства регистрации». |
1) Необходимо акцентировать порядок выполнения технического обслуживания воздушных судов, зарегистрированных в иностранном государстве.
2) В отношении эксплуатируемых воздушных судов, зарегистрированных в Российской Федерации, порядок поддержание летной годности воздушных судов устанавливается нормативными правовыми актами Российской Федерации.
3) Текст проекта «обеспечивает поддержание летной годности воздушных судов в соответствии с требованиями государства регистрации» неверен в отношении воздушных судов, зарегистрированных в иностранном государстве. Для таких воздушных судов необходимо соблюдать и требования государства регистрации, и требования Российской Федерации.
Комментарии:
Автор: Oleg V. Fedotov в 10:47:48 31/03/2015:№ 2732/2413
Необходимо указывать ссылку на соглашение 83В в котором как раз и расписано кто и за что отвечает.
Автор: Федисов Николай в 20:25:28 02/04/2015:№ 2776/2413
1) "Указывать ссылку на соглашение 83В" - неверно, нет такого соглашения.
2) Есть статья 83bis Конвенции о международной гражданской авиации, но в ней не расписано кто и за что отвечает.
3) В статье 83bis - короткий текст о том, что в случае, когда воздушное судно, зарегистрированное в одном государстве, эксплуатируется в соответствии с договором аренды, фрахтования эксплуатантом, основное место деятельности которого находится в другом государстве, государство регистрации может по соглашению с таким другим государством передать ему все или часть своих функций и обязанностей как государства регистрации в отношении этого воздушного судна, предусмотренных Статьями 12, 30, 31 и 32 а).
4) Конкретный объем передаваемых функций определяется конкретным соглашением между двумя конкретными государствами.
Из этих соглашений следует, что «эксплуатант обеспечивает выполнение технического обслуживания эксплуатируемых воздушных судов, зарегистрированных в иностранном государстве, в соответствии с требованиями государства регистрации».
Автор: А. С. в 12:06:46 03/04/2015:№ 2784/2413
Как это нет такого соглашения? У РФ есть целый ряд соглашений заключённых с авиационными властями других государств в соответствии со статьёй 83bis Чикагской конвенции. Есть соглашения с такими странами Ирландии, Бермуд, Аруба. Были также подобные соглашения с такими странами как Беларусь, Казахстан, Франция, Швейцария. Одни из них были заключены в интересах всей ГА, другие - конкретно для отдельных бортов или компаний.
Регулирование содержания соглашений по 83bis определяется Cir. 279, если мне память не изменяет.
Предложение к пункту: 44 Федисов Николай направил в 16:40 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.44. |
Предлагаемый текст:
Ввести процедуру передачи эксплуатационной информации полномочному органу по летной годности государства регистрации воздушного судна.
|
Приложение 8 к Конвенции о международной гражданской авиации «Летная годность воздушных судов» (часть II, п.4.2.4).
Комментарии:
Предложение к пункту: 44 Федисов Николай направил в 16:39 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.44. |
Предлагаемый текст:
Ввести дополнительное перечисление: «проводит анализ надежности авиационной техники, предъявляет требования к разработчикам и изготовителям по совершенствованию изделий авиационной техники». |
Введение недостающей информации для использования документа в соответствии с его областью применения.
Комментарии:
Предложение к пункту: 44 Федисов Николай направил в 16:38 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.44. Текст «выполняет сбор, учет информации о техническом состоянии авиационной техники и об особенностях ее эксплуатации и передает ее уполномоченному органу, на который в установленном порядке возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских воздушных судов,…» |
Предлагаемый текст:
изменить и указать нормативный акт, устанавливающий состав информации о техническом состоянии авиационной техники и об особенностях ее эксплуатации, а также периодичность ее предоставления. |
Текст скопирован из п.8 статьи 37 Воздушного кодекса. Норма не реализована в течение 17 лет. Уполномоченным органом, на который в установленном порядке возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских воздушных судов, является Авиарегистр МАК, которому информация о техническом состоянии авиационной техники и об особенностях ее эксплуатации эксплуатантами не передается.
Комментарии:
Предложение к пункту: 44 Федисов Николай направил в 16:37 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.44. Текст «ведет и обеспечивает сохранность эксплуатационной и судовой документации» |
Предлагаемый текст:
заменить на «ведет и обеспечивает сохранность эксплуатационной документации, включая пономерную и судовую документацию». |
1) В общем случае эксплуатационная документация включает: общую нормативную документацию: федеральные авиационные правила, постановления, приказы, распоряжения, правила, инструкции и положения по вопросам эксплуатации АТ; типовую (для определенного типа воздушного судна), пономерную документацию.
2) Эксплуатант ведет и обеспечивает сохранность пономерной документации: формуляров, паспортов и этикеток изделий авиационной техники.
Комментарии:
Предложение к пункту: 44 Федисов Николай направил в 16:35 25/03/2015
|
Исходный текст:
40. пп.44, 46. Слова «руководство по поддержанию летной годности воздушных судов» |
Предлагаемый текст:
заменить на «руководство по организации технического обслуживания». |
1) В настоящее время десятки российских эксплуатантов имеют руководство по организации технического обслуживания, разработанное согласно п.55 Федеральных авиационных правил, утвержденных приказом Минтранса России от 4 февраля 2003 г. №11.
2) Согласно Приложению 6 ИКАО (Часть I, п.8.2.4) эксплуатант обеспечивает наличие приемлемого для государства регистрации руководства по регулированию технического обслуживания.
3) Согласно Doc 8335 ИКАО (часть III, п.6.3.2) документ называется Maintenance Control Manual - Руководство по контролю (организации) технического обслуживания.
4) Документ эксплуатанта не должен называться «руководство по поддержанию летной годности воздушных судов», поскольку в поддержание летной годности воздушных судов входят техническое обслуживание, доработки ВС, устранение дефектов, и т.д. – работы, которые эксплуатант может не выполнять.
Комментарии:
Автор: Евгений Ю. в 14:20:25 26/03/2015:№ 2713/2408
Так как эксплуатант организует поддержание летной годности воздушных судов, то и документ правильнее назвать "Руководство по организации поддержания летной годности" (РОПЛГ). В EASA данный документ называется Continuous Airworthiness Management Exposition.
Автор: Федисов Николай в 22:02:21 27/03/2015:№ 2722/2408
Continuing Airworthiness Management Exposition более правильно переводится как Руководство по управлению поддержанием летной годности. Но в странах Евросоюза поддержание летной годности ВС осуществляет организация САМО, которая должна быть одобрена EASA в соответствии с Part M Subpart G.
Автор: Евгений Ю. в 07:35:52 28/03/2015:№ 2724/2408
По смыслу Глава VI. "Требования к поддержанию летной годности воздушных судов" - это аналогия в Part M Subpart G
Предложение к пункту: 41 Валерий C. направил в 16:35 25/03/2015
|
Исходный текст:
41. Эксплуатант реализует программу анализа полетных данных, имеющую средства защиты источников данных. Указанная программа обеспечивает: для эксплуатантов воздушных судов с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг - сбор и анализ полётной информации с носителей воздушных судов; для эксплуатантов всех воздушных судов - сбор, взаимное сопоставление и анализ полетной информации, полученной из сочетания некоторых или всех из приведенных ниже источников: данные бортовых регистраторов воздушных судов;
|
Предлагаемый текст:
41. Эксплуатант реализует программу анализа полетных данных, имеющую средства защиты источников данных. Указанная программа обеспечивает: для эксплуатантов воздушных судов с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг - сбор и анализ полётной информации с носителей полетной информации воздушных судов; для эксплуатантов всех воздушных судов - сбор, взаимное сопоставление и анализ полетной информации, полученной из сочетания некоторых или всех из приведенных ниже источников: данные бортовых регистраторов воздушных судов, на которых они установлены;
|
Добавить уточнение - иначе получится, что на все ВС распространяется требование по борт. регистраторам.
Комментарии:
Предложение к пункту: 43 Федисов Николай направил в 16:34 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.43. Текст «эксплуатант осуществляет, организует поддержание летной годности воздушных судов - выполнение мероприятий, необходимых для восстановления или поддержания летной годности воздушных судов, двигателей или компонентов, включая техническое обслуживание, выполнение обязательных доработок, восстановление ресурса, проведение инспекций, замену, устранение дефектов и подтверждение исправного состояния воздушного судна» |
Предлагаемый текст:
«эксплуатант организует поддержание летной годности воздушных судов – комплекс мероприятий, обеспечивающих соответствие воздушного судна, двигателя, воздушного винта или составной части действующим требованиям к летной годности и поддержание их в состоянии, соответствующем условиям безопасной эксплуатации, на протяжении срока их службы». |
1) Согласно статьи 37 (п.5) Воздушного кодекса РФ на эксплуатанта возлагается соблюдение правил летной эксплуатации и технического обслуживания гражданского воздушного судна, предусмотренных эксплуатационной документацией гражданского воздушного судна и обеспечивающих поддержание его летной годности.
Эксплуатант может не выполнять техническое обслуживание эксплуатируемых воздушных судов, доработки ВС и устранение дефектов, он может передать выполнение этих работ сертифицированным организациям по техническому обслуживанию АТ.
2) Проведение инспекций – это функция уполномоченного органа, а не эксплуатанта.
Инспекция - выполняемая инспекторами по безопасности полетов проверка обладателя (или заявителя на получение) свидетельства, сертификата, утверждения или разрешения с целью подтвердить соответствие требованиям в отношении свидетельства, сертификата, утверждения или разрешения, выданного (или выдаваемого) государством (Doc 9735).
3) Текст «двигателей или компонентов» неверный, поскольку двигатели – тоже компоненты.
4) Текст «включая…замену» - не указано чего.
5) Приложения 6 и 8 к Конвенции о международной гражданской авиации.
Комментарии:
Предложение к пункту: 42 Федисов Николай направил в 16:32 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.42. |
Предлагаемый текст:
Ввести требование о необходимости разработки эксплуатантом документа «Руководство по управлению безопасностью полетов» и требования по структуре РУБП |
в соответствии с документом ИКАО Doc 9859.
Комментарии:
Предложение к пункту: 36 Федисов Николай направил в 16:31 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.36.
|
Предлагаемый текст:
Исключить отдельную политику. |
Внедрение некарательной системы сообщений должно входить в политику обеспечения безопасности полетов.
Комментарии:
Предложение к пункту: 34 Федисов Николай направил в 16:30 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.34. Текст «Эксплуатант реализует СУБП, соответствующую требованиям воздушного законодательства» |
Предлагаемый текст:
заменить на «Эксплуатант разрабатывает систему управления безопасностью полетов и обеспечивает ее функционирование».
|
Функционирование системы управления безопасности полетов обеспечивается авиакомпанией.
Комментарии:
Предложение к пункту: 24 Федисов Николай направил в 16:28 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.24. Текст «анализ данных средств объективного контроля» |
Предлагаемый текст:
заменить на «анализ материалов полетной информации и проведение профилактических мероприятий по предупреждению нарушений правил летной эксплуатации.
|
Документ ИКАО Doc 9859.
Комментарии:
Предложение к пункту: Федисов Николай направил в 16:26 25/03/2015
|
Исходный текст:
Название раздела IV «Требования к организации подготовки и выполнения полетов» |
Предлагаемый текст:
заменить на «Сертификационные требования к организации летной работы».
|
Требования к организации подготовки и выполнения полетов приведены в ФАП-128.
Комментарии:
Предложение к пункту: 18 Федисов Николай направил в 16:25 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.18, 6-ой абзац. Текст «…эксплуатант представляет уполномоченному органу в области гражданской авиации финансово-экономические и статистические данные по установленным формам бухгалтерской и государственной статистической отчетности» |
Предлагаемый текст:
Указать, с какой периодичностью эксплуатант предоставляет эти данные, и с какой периодичностью УОГА осуществляет оценку финансово-экономического состояния эксплуатантов.
|
Отсутствие четкого порядка приводит к неупорядоченности.
Комментарии:
Предложение к пункту: 37 и далее Валерий C. направил в 16:25 25/03/2015
|
Исходный текст:
Программа анализа БП 37.Эксплуатант реализует программу анализа безопасности полетов , которая обеспечивает выявление факторов опасности и проведение анализа информации и данных, связанных с эксплуатацией воздушных судов, включая: |
Предлагаемый текст:
37.Эксплуатант реализует систему управления безопасностью полетов , которая обеспечивает выявление факторов опасности и проведение анализа информации и данных, связанных с эксплуатацией воздушных судов, включая: |
Предлагаю не вводить новых понятий - "Программа анализа БП". Лучше пользоваться устоявшимся понятием - СУБП. Прокурор будет требовать, в случае чего, наличие такой программы у эксплуатанта...
Комментарии:
Предложение к пункту: 18 Федисов Николай направил в 16:24 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.18. |
Предлагаемый текст:
Исключить 5-й абзац. |
Устранение ошибки.
Текст про бизнес-план повторяется в п.19.
Комментарии:
Предложение к пункту: 16 Федисов Николай направил в 16:22 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.16. |
Предлагаемый текст:
Ввести новое предложение: «Эксплуатант обеспечивает наличие производственной базы, оборудованной для организации работ по поддержанию летной годности воздушных судов, сбора и обработки данных по надежности авиационной техники и безопасности полетов, учета и хранения эксплуатационной документации и пономерной документации на авиационную технику, оперативного управления и контроля полетов воздушных судов, подготовки авиационного персонала». |
Введение недостающей информации для использования документа в соответствии с его областью применения.
Отработанная редакция действующих ФАП, утвержденных приказом Минтранса России от 04.02.2003 №11.
Комментарии:
Предложение к пункту: 16 Федисов Николай направил в 16:21 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.16. Текст «Заявитель (эксплуатант) обеспечивает наличие помещений, рабочих мест, оборудования, вспомогательных служб и персонала, обеспечивающих деятельность эксплуатанта» |
Предлагаемый текст:
«Заявитель (эксплуатант) имеет организационную структуру, воздушные суда (на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании), авиационный персонал и производственную базу для организации, производства и обеспечения полетов в соответствии с требованиями нормативных актов, регулирующих деятельность гражданской авиации». |
Отработанная редакция действующих ФАП, утвержденных приказом Минтранса России от 04.02.2003 №11.
Комментарии:
Предложение к пункту: 15 Федисов Николай направил в 16:20 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.15. |
Предлагаемый текст:
В раздел III добавить новый пункт «Заявитель (эксплуатант) обеспечивает условия труда персонала, соответствующие требованиям нормативных актов по охране труда, разрабатывает и осуществляет организационные и технические мероприятия по их соблюдению. Функциональные обязанности руководящего персонала по охране труда определяются в соответствующих должностных инструкциях». |
Введение недостающей информации для использования документа в соответствии с его областью применения.
Отработанная редакция действующих ФАП, утвержденных приказом Минтранса России от 04.02.2003 №11.
Комментарии:
Предложение к пункту: 12 Федисов Николай направил в 16:19 25/03/2015
|
Исходный текст:
пп.12-15. |
Предлагаемый текст:
Ввести отдельным пунктом перечень необходимых структурных подразделений и служб, входящих в организационную структуру заявителя (эксплуатанта). Например, летное подразделение, инженерно-авиационная служба, производственно-диспетчерская служба, инспекция по безопасности полетов; служба авиационной безопасности; служба организации перевозок; служба аэронавигационной информации; служба охраны труда. |
1) Должно быть требование по наличию минимально необходимых структурных подразделений эксплуатанта, которые должны выполнять обязательные функции, изложенные в п.8 Правил.
2) Согласно Приложению 6 к Конвенции о международной гражданской авиации (Часть I, п.4.2.1.4) выдача сертификата эксплуатанта государством эксплуатанта зависит, в том числе, от того, обеспечил ли эксплуатант отвечающую требованиям организационную структуру.
Комментарии:
Автор: Oleg V. Fedotov в 10:39:00 31/03/2015:№ 2730/2394
ИАС каким образом здесь появилось? Зато отсутствует упоминание о подразделение обеспечивающем работу системы качества.
Автор: Федисов Николай в 23:05:22 01/04/2015:№ 2749/2394
Странный вопрос: как здесь появилось. ИАС здесь 12 лет. В действующих ФАП «Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Процедуры сертификации», утв. приказом Минтранса России от 04.02.2003 № 11, в пункте 17 Перечень структурных подразделений и служб, входящих в организационную структуру заявителя (эксплуатанта).
ИАС - это подразделение, обеспечивающее и организующее ПЛГ, обязательную функцию эксплуатанта. Упоминания о "подразделении, обеспечивающем работу системы качества" здесь, в перечне минимально необходимых структурных подразделений эксплуатанта, быть не должно. Такого подразделения нет, поскольку нет понятия "обеспечение работы системы качества".
Определение процессов и ответственности, необходимых для достижения целей в области качества, разработку процедур по видам деятельности (полеты, ПЛГ, оперативный контроль, и т.д.), измерение, проверку, анализ и оценку результатов выполнения деятельности осуществляют многие подразделения АК.
Предложение к пункту: 10 Федисов Николай направил в 16:17 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.10. |
Предлагаемый текст:
Ввести в перечень должностей руководителей: «руководитель, ответственный за обеспечение организации, планирования и контроля выполнения полетов». |
Введение недостающей информации для использования документа в соответствии с его областью применения.
Отработанная редакция действующих ФАП, утвержденных приказом Минтранса России от 04.02.2003 №11.
Комментарии:
Предложение к пункту: 10 Федисов Николай направил в 16:16 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.10. В подпункте «а» должность «заместитель руководителя по производству полетов» |
Предлагаемый текст:
«заместитель директора авиационного предприятия по летной работе». |
Постановление Правительства РФ от 19.01.2008 № 16 "Об утверждении перечня работ, профессий, должностей, непосредственно связанных с управлением транспортными средствами или управлением движением транспортных средств", раздел III «Гражданская авиация».
Комментарии:
Предложение к пункту: 9 Федисов Николай направил в 16:15 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.9. |
Предлагаемый текст:
Ввести текст «Заявитель (эксплуатант) разрабатывает систему качества и назначает руководителя по качеству. Руководитель по качеству подчиняется непосредственно руководителю эксплуатанта». |
Отработанная редакция действующих ФАП, утвержденных приказом Минтранса России от 04.02.2003 №11.
Комментарии:
Предложение к пункту: 9 Федисов Николай направил в 16:14 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.9, 2-ой абзац. слова «системы управления угрозами авиационной безопасности».
|
Предлагаемый текст:
Исключить |
Эксплуатант осуществляет обеспечение авиационной безопасности, как изложено в п.8.
Комментарии:
Предложение к пункту: 8 Федисов Николай направил в 16:13 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.8. В перечне перечислений слова «обеспечение аэронавигационной информацией» |
Предлагаемый текст:
«аэронавигационное обеспечение полетов». |
Кроме обеспечения аэронавигационной информацией в аэронавигационное обеспечение полетов входят выполнение предварительных навигационных расчетов, составление плана полета и подача его в органы ОВД, расчет эксплуатационных минимумов аэродромов, расчет оптимального плана заправки топлива, и т.д.
Комментарии:
Предложение к пункту: 12 Валерий C. направил в 16:13 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.12. в) заместитель руководителя- начальник инспекции по обеспечению безопасности полетов, отвечающий за текущее управление и надзор за функционированием системы управления безопасностью полетов: имеет практический опыт в организации подготовки и выполнения полетов в гражданской авиации не менее 7 лет; имеет опыт расследования авиационных происшествий, инцидентов; знает воздушное законодательство в области подготовки.... |
Предлагаемый текст:
в) заместитель руководителя по обеспечению безопасности полетов, отвечающий за текущее управление и надзор за функционированием системы управления безопасностью полетов: имеет практический опыт в организации подготовки и выполнения полетов в гражданской авиации не менее 5 лет; имеет опыт в области обеспечения БП; знает воздушное законодательство в области подготовки... |
О необходимости исключения из названия нач. инспекции уже писалось.
Стаж 7 лет - в ЕКС №32 ни одному рук-лю не предъявляется требование по стажу свыше 5 лет.
Опыт расследования авиационных происшествий, инцидентов (узкое направление)- мне кажется лучше как в DOC 9859 - опыт в области обеспечения БП.
Комментарии:
Предложение к пункту: 8 Федисов Николай направил в 16:11 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.8. перечень перечислений |
Предлагаемый текст:
после слов «эксплуатант организует, осуществляет в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил:…» добавить: «- обеспечение организации перевозок; - поисковое и аварийно-спасательное обеспечение.».
|
Отработанная редакция действующих ФАП, утвержденных приказом Минтранса России от 04.02.2003 №11.
Комментарии:
Предложение к пункту: 8 Федисов Николай направил в 16:08 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.8, 7-ой абзац. слова «наземное обслуживание».
|
Предлагаемый текст:
Исключить |
1) Наземное обслуживание - обслуживание, необходимое для прибытия воздушного судна в аэропорт и его вылета из аэропорта, помимо обслуживания воздушного движения (Приложение 6 ИКАО, часть1).
2) Эксплуатант не выполняет наземное обслуживание ВС. Все работы по наземному обслуживанию ВС выполняются специализированными службами аэропортов, допущенными к выполнению работ уполномоченным органом государства, в котором находится аэропорт.
Комментарии:
Предложение к пункту: 8 Федисов Николай направил в 16:07 25/03/2015
|
Исходный текст:
16. п.8, 2-ой абзац. Текст «Заявитель (эксплуатант) организует, осуществляет……» |
Предлагаемый текст:
заменить на «Заявитель (эксплуатант) обеспечивает ……». |
Эксплуатант может не выполнять техническое обслуживание эксплуатируемых воздушных судов собственными подразделениями, он может поручить выполнение технического обслуживания воздушных судов сертифицированным организациям по ТО АТ на основании договоров.
Комментарии:
Предложение к пункту: 8 Федисов Николай направил в 16:06 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.8, 1-й абзац. Слова «прием на работу лиц из числа авиационного персонала, организует их подготовку, контроль их квалификации» |
Предлагаемый текст:
заменить на «прием на работу лиц из числа авиационного персонала, организацию их подготовки и контроль уровня квалификации». |
1) Улучшение стилистики.
2) Согласно п.5.93 ФАП-128 эксплуатант ведет учет уровня квалификации пилота, а также учет способа достижения уровня квалификации.
Комментарии:
Предложение к пункту: 4 Федисов Николай направил в 16:03 25/03/2015
|
Исходный текст:
|
Предлагаемый текст:
Ввести определение термина «Базовый объект эксплуатанта |
1) Введение недостающей информации для использования документа в соответствии с его областью применения.
2) Cсылка на Базовый объект - в пп.111, 112, 115-117 проекта ФАП.
Комментарии:
Предложение к пункту: 4 Федисов Николай направил в 16:01 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.4.Отсутствует определение термина «система управления безопасностью полетов».
|
Предлагаемый текст:
Ввести с определением: «упорядоченный подход к обеспечению безопасности полетов, включающий необходимые организационные структуры, сферы ответственности, политику и процедуры».
|
1) Ссылка на эту систему есть в п.9 проекта.
2) Doc 9859 ИКАО.
Комментарии:
Предложение к пункту: 4 Федисов Николай направил в 15:59 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.4.Термины. |
Предлагаемый текст:
Ввести термин «Инспекционный контроль за сертифицированными объектами гражданской авиации» с определением «контрольная оценка соответствия, осуществляемая с целью установления, что эксплуатант продолжает соответствовать сертификационным требованиям, подтвержденным при сертификации».
|
Инспекционная проверка и инспекционный контроль - не одно и то же.
Комментарии:
Предложение к пункту: 4 Федисов Николай направил в 15:38 25/03/2015
|
Исходный текст:
п.4.Термины. |
Предлагаемый текст:
Ввести термин «Инспекционная проверка заявителя (эксплуатанта)» с определением: «оценка соответствия представленных заявителем (эксплуатантом) основных данных заявки его реальным производственным возможностям и условиям эксплуатации воздушных судов, а также соблюдения сертификационных требований, установленных нормативными актами уполномоченного органа». |
Введение недостающей информации для использования документа в соответствии с его областью применения.
Комментарии:
Предложение к пункту: 3 Федисов Николай направил в 15:35 25/03/2015
|
Исходный текст:
«Сертификат эксплуатанта выдают уполномоченный орган, осуществляющий функции по оказанию государственных услуг в сфере воздушного транспорта (гражданской авиации) и его территориальные органы» |
Предлагаемый текст:
«Сертификат эксплуатанта выдает Федеральное агентство воздушного транспорта». |
1) Согласно статьи 24 Воздушного кодекса Российской Федерации государственное регулирование деятельности в области гражданской авиации осуществляется уполномоченным органом в области гражданской авиации.
2) Слово «выдают» - неточное. Сертификат эксплуатанта должен выдавать один уполномоченный орган в области гражданской авиации - Федеральное агентство воздушного транспорта, в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 № 396.
3) Согласно п.4 проекта заявка на получение сертификата эксплуатанта подается в уполномоченный орган в области гражданской авиации.
Комментарии:
Предложение к пункту: 2 Федисов Николай направил в 15:34 25/03/2015
|
Исходный текст:
«Настоящие Правила устанавливают порядок выдачи документа (сертификата эксплуатанта), подтверждающего соответствие юридического лица, индивидуального предпринимателя, осуществляющего коммерческие воздушные перевозки (далее– эксплуатант) требованиям федеральных авиационных правил и требования к эксплуатанту» |
Предлагаемый текст:
«Настоящие Правила устанавливают сертификационные требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки, порядок проведения сертификации лиц, намеревающихся получить сертификат эксплуатанта, порядок выдачи указанным лицам сертификата эксплуатанта, внесения в него изменений и выдачи его дубликата». |
1) Соблюдение логической последовательности действий: сначала юридическое лицо, индивидуальный предприниматель должны обеспечить соответствие требованиям федеральных авиационных правил, только затем им выдается документ, подтверждающий соответствие.
2) Настоящие Правила устанавливают не только порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие, но и порядок внесения в него изменений.
3) Термин эксплуатант установлен статьей 61 Воздушного кодекса РФ.
Комментарии:
Предложение к пункту: Предложения к разделу IX. Владимир С направил в 11:09 25/03/2015
|
Исходный текст:
IX. Программа обеспечения качества …..
|
Предлагаемый текст:
IX. Процедуры обеспечения качества 69. Должностное лицо, занимающее должность, указанную в подпункте «г» пункта 10 настоящих Правил разрабатывает процедуры обеспечения качества, организует и контролирует их реализацию. 70. Минимальный объём обязательных процедур обеспечения качества должен содержать следующие формы реагирования на несоответствия требованиям к качеству услуг или процессов эксплуатанта, выявляемым в процессе внутреннних и внешних аудитов, проверок, инспекций, расследований: - установления источников и причин проявления несоответствий, отклонений, нарушений; - разработку необходимых для устранения выявленных недостатков корректирующих действий; -реализацию корректирующих действий в соответствующих производственных подразделениях; - оценку эффективности корректирующих действий. 71. В случае, если Заявителем (эксплуатантом) передаются функции по выполнению работ, необходимых для осуществления видов деятельности, указанных в пункте 8 настоящих Правил, то эксплуатант обеспечивает: - предоставление поставщику информации об установленных в его документации требованиях к качеству услуг; - оформление обязательств поставщика о соблюдении требований к качеству услуг в договоре между поставщиком и эксплуатантом; - определение и согласование в договоре процедур контроля эксплуатантом соблюдения поставщиком обязательств по обеспечению качества услуг; - ведение записей о проведённых проверках качества услуг поставщиков. 72. Заявитель (эксплуатант) разрабатывает и осуществляет процедуры закупки или получения иным образом у внешнего поставщика оборудования, иной продукции, необходимой для осуществления функций эксплуатанта, включающие контроль их соответствия требованиям, определенным Эксплуатантом. Контроль соответствия осуществляется до начала использования указанной продукции при производстве полетов или техническом обслуживании воздушных судов. 73. Порядок действий и обязанности персонала по реализации процедур обеспечения качества излагается в виде раздела Руководства по управлению БП или в виде отдельного документа эксплуатанта.
|
Предложения к разделу IX. Предлагаю вместо дополнений и пояснений в отношении «программы обеспечения качества», «вопросов управления производственными рисками».
Комментарии:
Предложение к пункту: К разделу V, п.34-42 Владимир С направил в 08:43 25/03/2015
|
Исходный текст:
V. Система управления безопасностью полётов 34. Эксплуатант реализует СУБП, соответствующую требованиям … … 42. Заявитель (эксплуатант) создает систему документации по СУБП, соответствующую требованиям воздушного законодательства.
|
Предлагаемый текст:
V. Система управления безопасностью полётов 34. Заявитель (эксплуатант) разрабатывает и утверждает политику обеспечения безопасности полётов, в которой как минимум отражены: - заявление о приоритетности в деятельности эксплуатанта вопросов обеспечения безопасности полётов и гарантии выделения для этого ресурсов; - виды неприемлемых действий персонала эксплуатанта при исполнении должностных обязанностей; - обязанности персонала в общем деле обеспечения безопасности полётов, в том числе по предоставлению руководству информации о неудобствах и проблемах, возникающих в процессе производственной деятельности эксплуатанта; - условия, при которых к персоналу не будут применяться меры дисциплинарного воздействия; - заявление о личной ответственности руководителя за обеспечение безопасности полётов эксплуатанта. 35. Политика обеспечения безопасности полётов утверждается руководителем Заявителя (эксплуатанта) лично. 36. Заявитель (эксплуатант) создает систему документации по СУБП, в которой определяет как минимум следующее: - функции и обязанности должностных лиц эксплуатанта по организации разработки, разработке, внедрению и управлению документами СУБП; - функции и обязанности должностных лиц эксплуатанта по сбору, учёту и хранению сведений в области безопасности полётов, в т.ч. данных о недостатках в производственной деятельности эксплуатанта, данных о выявленных факторах опасности и рисках, принятых мерах по их снижению, передачи установленных видов данных уполномоченному органу в сфере ГА; - перечень должностных лиц, в чьи обязанности вменяется организация деятельности по анализу сведений в области безопасности полётов, выявлению факторов опасности, оценки рисков, разработки мер по снижению рисков и их реализации, по доведению информации о принимаемых мерах до персонала; - применяемый метод формирования и анализа базы данных о факторах опасности и риска для контроля их повторяемости, оценки эффективности СУБП и передачи установленных видов данных уполномоченному органу в сфере ГА. - методики выявления факторов опасности, оценки рисков для безопасности полётов, оценки эффективности мероприятий по снижению или предотвращению рисков; - способы, основания, сроки направления персоналом эксплуатанта своему руководству добровольных и/или обязательных сообщений о недостатках, нарушениях и других отклонениях от установленных правил подготовки и выполнения полётов, встреченных в процессе своей деятельности; - применяемые методы защиты собираемых сведений в области безопасности полётов ВС эксплуатанта, данных об источниках такой информации; - образцы применяемых бланков или форм сообщений и/или отчётов, докладов персонала, записей регистрации факторов опасности, процедур оценки рисков, записей регистрации мероприятий по снижению или устранению рисков, процедур оценки эффективности мероприятий, анализа и оценки эффективности СУБП. 37. Эксплуатант по запросу уполномоченного органа в сфере ГА направляет для участия в назначаемых комиссиях по расследованию авиационных событий со своими ВС квалифицированных специалистов, ознакомленных с правилами проведения расследований или прошедших специальную подготовку. 38. Заявитель (эксплуатант) устанавливает и реализует процедуру расследования собственными силами обстоятельств и причин выявленных отклонений от правил, которые он посчитает предпосылками для авиационного происшествия или серьезного инцидента, но которые не определены в качестве событий, подлежащих обязательному расследованию в установленном порядке. 39. Заявитель (эксплуатант) устанавливает основания, порядок проведения и реализует процедуру исследования отказавшей авиационной техники в целях предупреждения авиационных происшествий. 40. Эксплуатант реализует программу анализа полетных данных, содержащую средства защиты источников данных. Указанная программа предусматривает сбор, взаимное сопоставление и анализ полетной информации, полученной из сочетания некоторых или всех из приведенных ниже источников: - данные бортовых регистраторов воздушных судов; - сообщения и/или доклады, отчеты по безопасности полетов членов экипажей воздушных судов и авиатехсостава; - беседы с членами экипажей воздушных судов; - несоответствия, выявленные в рамках системы обеспечения качества; - материалы проверки членов экипажей воздушных судов; - записи по техническому обслуживанию воздушных судов.
|
Повторяюсь, но считаю ненужным тиражировать в ФАП требования других ФАП или других нормативных документов, а необходимо «подсказать» эксплуатанту конкретные действия для их соблюдения.
Комментарии:
Предложение к пункту: 77 А. С. направил в 16:15 24/03/2015
|
Исходный текст:
77. Заявитель (эксплуатант) разрабатывает в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил и обеспечивает выполнение работниками: руководство по производству полетов; руководство по поддержанию летной годности; руководство по наземному обслуживанию; руководство по управлению безопасностью полетов. Руководство по управлению безопасностью полетов и руководство по наземному обслуживанию могут включаться в руководство по производству полетов. Положения других документов, принимаемых эксплуатантом не противоречат требованиям указанных руководств.
|
Предлагаемый текст:
77. Заявитель (эксплуатант) разрабатывает в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил и обеспечивает выполнение работниками: руководство по производству полетов; руководство по поддержанию летной годности; руководство по наземному обслуживанию; руководство по управлению безопасностью полетов. Руководство по управлению безопасностью полетов и руководство по наземному обслуживанию могут включаться в руководство по производству полетов. ПЕРЕЧИСЛЕННЫЕ РУКОВОДСТВА ВХОДЯТ В СИСТЕМУ ДОКУМЕНТАЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ ЭКСПЛУАТАНТА, СОЗДАВАЕМУЮ В СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ П. 5.8 ФАП-128. Положения других документов, принимаемых эксплуатантом не противоречат требованиям указанных руководств.
|
Ссылка на требование ФАП-128 обеспечивает единый смысл между связанными нормативными требованиями национальных документов и положениями Приложения 6 к ЧК в отношении состава Системы документации по БП эксплуатанта.
Комментарии:
Автор: Владимир С в 11:27:27 25/03/2015:№ 2680/2375
Не смог найти требований в отношении состава системы документации по БП ни в ФАП, ни в Приложении 6, как и упоминаний о Руководстве по наземному обслуживанию. Но дополнение частично поддерживаю, т.к. РПП, РПЛГ (РОТО), РУБП конечно же являются элементами системы документации СУБП, только не приветствую ссылки на конкретные пункты других ФАП, т.к. система нормативной документации ГА РФ пока не управляется, что и так породило много неувязок.
Автор: А. С. в 15:32:34 25/03/2015:№ 2696/2375
Минимальные требования к СДБП изложены в Приложении 6 Добавлении G или H, могу перепутать, сейчас нет документа под рукой.
Автор: А. С. в 12:59:03 27/03/2015:№ 2716/2375
Снимаю данное предложение, оно реализовано в п. 42.
Предложение к пункту: 18, 19 А. С. направил в 15:55 24/03/2015
|
Исходный текст:
18. ... Заявитель (эксплуатант) разрабатывает бизнес-план в котором подтверждает наличие достаточных финансовых и материальных ресурсов для организации, обеспечения и выполнения полетов заявленных воздушных судов по планируемой программе полётов в период не менее 1-го месяца без учёта доходов от выполняемых перевозок). ...
19. Заявитель, представивший заявку на получение сертификата эксплуатанта, разрабатывает бизнес–план, содержащий обоснование возможности выполнения планируемой программы полетов в течение 24 месяцев и обеспечения покрытия расходов на ее выполнение в течение трех месяцев от начала работы. ... |
Предлагаемый текст:
19. Заявитель, представивший заявку на получение сертификата эксплуатанта, разрабатывает бизнес–план, содержащий обоснование возможности выполнения планируемой программы полетов в течение 24 месяцев и обеспечения покрытия расходов на ее выполнение в течение трех месяцев от начала работы. ... |
В соседних пунктах находятся два независимых, но несогласованных между собой предложения очень близкие по смыслу. При этом в п. 18 не указано при каком условии эксплуатант должен разработать бизнес-план. Не должен же он делать это каждый день!
Для исключения дублирования близких по смыслу положений из п. 18 предлагается удалить слова:
"Заявитель (эксплуатант) разрабатывает бизнес-план в котором подтверждает наличие достаточных финансовых и материальных ресурсов для организации, обеспечения и выполнения полетов заявленных воздушных судов по планируемой программе полётов в период не менее 1-го месяца без учёта доходов от выполняемых перевозок)."
Комментарии:
Автор: А. С. в 15:57:16 24/03/2015:№ 2657/2374
Кроме того в п. 18 необходимо указать когда именно эксплуатант должен представлять финансово–экономические и статистические данные по установленным формам бухгалтерской и государственной статистической отчетности
Предложение к пункту: 18 А. С. направил в 14:46 24/03/2015
|
Исходный текст:
18. Заявитель (эксплуатант) для выполнения регулярных коммерческих воздушных перевозок пассажиров по планируемой программе полётов (расписанию) владеет воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования, но не менее трех, с количеством пассажирских мест до 55 или восьми, с количеством пассажирских мест 55 и более. Заявитель (эксплуатант) для выполнения нерегулярных (чартерных) воздушных перевозок пассажиров и планируемой программы полетов на воздушных судах с количеством пассажирских мест более 20 располагает воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования, но не менее трех. Настоящее требование соблюдается в течение срока действия сертификата эксплуатанта. В качестве резерва не рассматриваются воздушные суда, арендуемые по договору аренды воздушного судна с экипажем, и воздушные суда, работающие за рубежом по контрактам. Заявитель (эксплуатант) разрабатывает бизнес-план в котором подтверждает наличие достаточных финансовых и материальных ресурсов для организации, обеспечения и выполнения полетов заявленных воздушных судов по планируемой программе полётов в период не менее 1-го месяца без учёта доходов от выполняемых перевозок). Для оценки достаточности финансовых ресурсов эксплуатант представляет уполномоченному органу в области гражданской авиации финансово–экономические и статистические данные по установленным формам бухгалтерской и государственной статистической отчетности. |
Предлагаемый текст:
18. Заявитель (эксплуатант) для выполнения регулярных коммерческих воздушных перевозок пассажиров по планируемой программе полётов (расписанию) владеет воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования, но не менее трех, с количеством пассажирских мест до 55 или восьми, с количеством пассажирских мест 55 и более.
Настоящее требование соблюдается в течение срока действия сертификата эксплуатанта. В качестве резерва не рассматриваются воздушные суда, арендуемые по договору аренды воздушного судна с экипажем, и воздушные суда, работающие за рубежом по контрактам. 19. Заявитель (эксплуатант) разрабатывает бизнес-план в котором подтверждает наличие достаточных финансовых и материальных ресурсов для организации, обеспечения и выполнения полетов заявленных воздушных судов по планируемой программе полётов в период не менее 1-го месяца без учёта доходов от выполняемых перевозок). 20. Для оценки достаточности финансовых ресурсов эксплуатант представляет уполномоченному органу в области гражданской авиации финансово–экономические и статистические данные по установленным формам бухгалтерской и государственной статистической отчетности. |
Рискну ещё раз предложить убрать требование о минимальной численности ВС для чартерных перевозок. Помимо аргументов выдвинутых при обсуждении прошлой редакции ФАП, хотелось бы обратить внимание на то, что данные правила относятся также и к индивидуальным предпринимателям. Я с трудом представляю себе ситуацию когда индивидуальный предприниматель будет работать сразу на трёх ВС. К тому же это должен быть очень богатый индивидуальный предприниматель, который может позволить себе такие расходы.
Конкретно предлагается убрать текст: "Заявитель (эксплуатант) для выполнения нерегулярных (чартерных) воздушных перевозок пассажиров и планируемой программы полетов на воздушных судах с количеством пассажирских мест более 20 располагает воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования, но не менее трех."
Нет никакой необходимости устанавливать нормы по количеству ВС используемых при чартерных перевозках.
Кроме того, предлагается данный пункт разбить на три отдельных, которые совершенно различны по своему смыслу.
Комментарии:
Предложение к пункту: Предложение к п.29 и п.32. Владимир С направил в 08:01 24/03/2015
|
Исходный текст:
29. Заявитель (эксплуатант) обеспечивает хранение в течении 3 лет записей, подтверждающих: …… 32. Заявитель (эксплуатант) обеспечивает хранение в течении трех лет: ……
|
Предлагаемый текст:
29. Эксплуатант обеспечивает хранение в течении 3 лет записей, подтверждающих: - соблюдение требований к квалификации членов летного экипажа; - выполнение требований по допуску экипажей к полету; - проведение оценок знаний и навыков членов летных экипажей с указанием результата оценки; - соблюдение требований к квалификации сотрудников по обеспечению полетов, требований по их допуску к выполнению обязанностей, прохождение ежегодной проверки знаний, если Эксплуатант принял на работу сотрудников по обеспечению полетов. 32. Эксплуатант обеспечивает хранение в течении трех лет: - задания на полёты, документы учета заправки топливом и маслом и прилагаемую к заданию на полет метеорологическую информацию, диспетчерские разрешения, сводно-загрузочные ведомости, подписанную копию плана полёта; - документы учёта рабочего и полетного времени и времени отдыха экипажа.
|
Предлагаю не переписывать содержание и не вводить требование об исполнении требований других ФАП, в которых уже есть требование о необходимости их соблюдения. Смотреть п. 5.1. ФАП-128. Редакционная правка содержания и структуры пунктов и устранение невыполнимых требований для Заявителей о хранении ещё не имеющейся документации.
Комментарии:
Предложение к пункту: Предложение к п. 21-28. Владимир С направил в 07:58 24/03/2015
|
Исходный текст:
21. Заявитель (эксплуатант) обеспечивает подготовку и выполнение полетов в соответствии с требованиями ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (далее ФАП-128) … 28. Заявитель (эксплуатант) при разработке РПП включает в него форму рабочего плана полета, который должен отвечать требованиям пункта 5.26 ФАП-128, а также указание по его использованию летным экипажем.
|
Предлагаемый текст:
21. Заявитель (эксплуатант) регламентирует в РПП действия персонала, выполнение которых обеспечивает подготовку и выполнение полетов в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил и федеральных правил использования воздушного пространства РФ. 22. Заявитель (эксплуатант) регламентирует в РПП и/или во внутренних нормативных документах действия должностных лиц по обеспечению персоналу условий для подготовки и выполнения полётов в порядке, установленном РПП. 23. Заявитель (эксплуатант) определяет в РПП и/или во внутренних нормативных документах порядок действий должностных лиц по контролю и оценке соответствия действий персонала при подготовке и выполнении полётов требованиям, установленным РПП. 24. Заявитель (эксплуатант) регламентирует в РПП и/или во внутренних нормативных документах порядок действий персонала при обнаружении препятствий для соблюдения установленных требований при подготовке и выполнении полётов, включающий оперативное информирование руководства эксплуатанта. 25. Заявитель (эксплуатант) определяет в РПП и/или во внутренних нормативных документах порядок действий должностных лиц в случаях выявления отклонений от установленных требований при подготовке и выполнении полётов, включающий принятие оперативных мер по устранению отклонений и документирования данных об отклонении и принятых мерах. 26. Заявитель (эксплуатант) определяет в РПП и/или во внутренних нормативных документах порядок действий должностных лиц по своевременной актуализации документов эксплуатанта для поддержания их соответствия требованиям федеральных авиационных правил и федеральных правил использования воздушного пространства РФ при их изменении.
|
Предлагаю не переписывать содержание и не вводить требование об исполнении требований других ФАП, в которых уже есть требование о необходимости их соблюдения. Смотреть п. 5.1. ФАП-128. Предлагаю попробовать установить требования к процессам подготовки и выполнения полётов эксплуатантом с применением методик управления качеством.
Предложение к пункту: Предложение к п.18. Владимир С направил в 09:40 23/03/2015
|
Исходный текст:
18. ... Заявитель (эксплуатант) для выполнения нерегулярных (чартерных) воздушных перевозок пассажиров и планируемой программы полетов на воздушных судах с количеством пассажирских мест более 20 располагает воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования, но не менее трех.
|
Предлагаемый текст:
18. ... Заявитель (эксплуатант) для выполнения нерегулярных (чартерных) воздушных перевозок пассажиров и планируемой программы полетов располагает воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования, но не менее трех.
|
Нужно помнить региональных перевозчиков, выполняющих КВП на местных ВЛ особенно за Уральскими горами. На некоторых направлениях из-за малых объёмов регулярные перевозки практически нецелесообразны и поэтому организуются чартеры по мере накопления спроса.
Комментарии:
Автор: Комаров Сергей в 11:29:33 24/03/2015:№ 2650/2370
А почему трех, а не одного? Каков критерий?
Автор: Владимир С в 12:01:27 24/03/2015:№ 2651/2370
Из исходного текста убрано условие по количеству мест на ВС, а количество ВС не корректировалось, хотя думаю что для чартеров вполне можно иметь не менее 2-х ВС для соблюдения требований к резервированию, но это будут совсем маленькие эксплуатанты.
Автор: А. Шнырёв в 12:47:38 25/03/2015:№ 2692/2370
Вернуть 20 мест?
Автор: А. С. в 17:55:26 25/03/2015:№ 2700/2370
Для чего нужно резервирование при чартерных рейсах? Как ИП может выполнить требование о трёх бортах?
Автор: Владимир С в 03:03:02 26/03/2015:№ 2706/2370
Такое ограничение в 20 мест фактически ставит запрет на выполнение чартеров на ВС Ан-2, Ан-3, Л-410, Цессна, вертолётах и других ВС с малой пассажировместимостью. А именно на таких ВС выполняются практически все полёты в аэропорты местных ВЛ. Ограничение по количеству ВС для чартеров может быть снято при готовности государства к возмущениям пассажиров задержанных или отменённых рейсов "односамолётных" ИП-перевозчиков, у которых сломалось ВС. ИП не сможет выполнить требование о 3-х ВС, если подразумевается, что он будет выполнять перевозки лично, без найма рабочей силы, но в таком случае он не сможет выполнить ни одно из требований ФАП.
Автор: А. С. в 12:04:40 26/03/2015:№ 2708/2370
О том и речь. Данный ФАП очень лукав по отношению к ИП. Формально демократически обозначая индивидуальных предпринимателей в своём названии, на деле же ставит в своих положениях перед ними невыполнимые условия, которые под силу выполнить только довольно значительным по размеру организациям. В общем, как всегда, все черти в деталях, которые на бумаге всегда глаже, чем на местности.
Автор: Владимир С в 04:18:51 27/03/2015:№ 2714/2370
На сегодняшний день уже масса АОНовцев и незарегистрированных "партизан" занимается перевозками на местных ВЛ. Ситуация государством не контролируется т.к. не регулируется внятными требованиями и поэтому факты нарушений лишь констатируются при разборе обломков и трупах после АП. Честно говоря, не вижу угроз для БП и качества обслуживания пассажиров при обоснованном, продуманном снижении требований к перевозчикам на ВС малой вместимости на местных ВЛ, что позволило бы вывести из тени значительное их количество. Но для этого нужно увидеть внятную позицию УОГА по этому вопросу, т.к. в этом случае количество "сертифицированных" и "лицензируемых" перевозчиков может возрасти в разы.
Предложение к пункту: Предложение к п.11. Владимир С направил в 09:15 23/03/2015
|
Исходный текст:
11. Допускаются сокращение указанного в пункте 10 настоящих Правил перечня должностей, при условии, что данное сокращение позволит выполнять функций, указанных в пункте 8 настоящих Правил при эксплуатации до 3 воздушных судов или эксплуатации воздушных судов с максимальной взлетной массой до 27000 кг. |
Предлагаемый текст:
11. Допускается сокращение указанного в пункте 10 настоящих Правил перечня должностей при условии совмещения и выполнения должностными лицами функций, указанных в пункте 8 настоящих Правил. |
Противоречит требованиям п.18. Устанавливать зависимость от количества ВС считаю неправильным, т.к. объём работы по исполнению должностными лицами АК функций в п.8 и возможности для их совмещения зависит и от регионов полётов, и от маршрутной сети, и от количества экипажей, и от аэродрома базирования, и от политики АК по использованию услуг сторонних организаций, и от типов ВС и многих других факторов.
Предложение к пункту: Предложение к п.10. Владимир С направил в 09:14 23/03/2015
|
Исходный текст:
10. Руководитель заявителя (эксплуатанта) назначает должностных лиц из числа руководителей, соответствующих установленным настоящими Правилами требованиям, в обязанности которых обеспечение исполнения функций, указанных в пункте 8 настоящих Правил, и занимающих следующие или равнозначные им по функциям должности: в) заместитель руководителя - начальник инспекции по обеспечению безопасности полетов, отвечающий за текущее управление и надзор за функционированием системы управления безопасностью полетов;
|
Предлагаемый текст:
10. Руководитель заявителя (эксплуатанта) назначает должностных лиц из числа руководителей, соответствующих установленным настоящими Правилами требованиям, в обязанности которых входит обеспечение исполнения функций, указанных в пункте 8 настоящих Правил, и занимающих следующие или равнозначные им по функциям должности: в) заместитель руководителя, отвечающий за формирование и применение системы управления безопасностью полетов;
|
Если данные ФАП предназначены как для АК с парком их 100 ВС Б-747, так и для авиакомпании с 3-мя ВС 4-го класса, то не стоит так настаивать на должности начальника инспекции, которая логично предполагает наличие самой инспекции. Логичность наличия инспекции для малой АК вряд ли будет обоснована, а наличие «начальника инспекции без инспекции», управляющего СУБП и за этим же надзирающего слишком нелогично.
Предложение к пункту: К п.8. Владимир С направил в 08:13 23/03/2015
|
Исходный текст:
8. Заявитель (эксплуатант) осуществляет в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил: функционирование системы управления безопасности полетов (далее - СУБП);
|
Предлагаемый текст:
8. Заявитель (эксплуатант) осуществляет в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил: формирование и применение системы управления безопасности полетов (далее - СУБП);
|
Уточнение формулировок для однообразного понимания и применения, т.к. функционирование СУБП авиационные власти РФ и ИКАО видят не совсем одинаково. Кроме того, эффективное функционирование СУБП эксплуатанта сомнительно без функционирования ГосПБП по некоторым обязательным параметрам (в частности сбора информации о факторах опасности и риска). Смотреть Пост. Правительства РФ от 18 ноября 2014 г. N 1215.
Предложение к пункту: К последнему предложению п.8. Владимир С направил в 08:08 23/03/2015
|
Исходный текст:
Эксплуатант обеспечивает использование ИСВТ для постоянного мониторинга соответствия требованиям федеральных авиационных правил и обеспечения процедур подтверждения соответствия. |
Предлагаемый текст:
Эксплуатант использует ИСВТ для информационного обеспечения процедур подтверждения своего соответствия требованиям федеральных авиационных правил и ведения уполномоченным органом и его территориальными подразделениями последующего мониторинга их соблюдения. |
Редакционная правка по существу обязанности эксплуатанта с учётом положений раздела XIII настоящих ФАП.
Предложение к пункту: Предложение к п.6. Владимир С направил в 08:06 23/03/2015
|
Исходный текст:
6. … Копия сертификата эксплуатанта, являющаяся судовым документом, выдается и заверяется подписью уполномоченного лица и печатью органа, проводившего проверку соответствия эксплуатанта Правилам по заявлению эксплуатанта. |
Предлагаемый текст:
6. … Копия сертификата эксплуатанта, являющаяся судовым документом, выдаётся и/или заверяется подписью уполномоченного лица и печатью органа, оформляющего эксплуатационные спецификации на ВС. |
Наличие копий СЭ для внесения в судовую документацию необходимо не только при первоначальном получении сертификата по заявлению Заявителя, но и при изменении условий эксплуатации, например, увеличения количества типов ВС на основании заявок Эксплуатантов или в случаях порчи, износа судовой копии СЭ. Логично выдавать и заверять или только заверять копию СЭ для ВС там же, где оформляются спецификации на ВС.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 12:38:54 25/03/2015:№ 2687/2365
Вроде согласились, что удостоверяет эксплуатант сам копии? Или есть возражения?
Автор: А. С. в 17:57:14 25/03/2015:№ 2701/2365
Да это было бы просто здорово!
Только вот в исходном тексте написано как раз обратное, если я правильно понимаю.
Автор: А. Шнырёв в 16:07:37 05/04/2015:№ 2812/2365
Попробуем прописать, что сам эксплуатант.
Автор: Владимир С в 03:11:44 06/04/2015:№ 2817/2365
Doc 8335 п. 4.4 указывает, что ЗАВЕРЕННАЯ ТОЧНАЯ КОПИЯ СЭ заверяется полномочным органом в соответствии с законами данного государства, поэтому это лучше учесть сразу, чтобы наших эксплуатантов за границей не трясли инспектора.
Предложение к пункту: 46 Евгений Ю. направил в 19:44 21/03/2015
|
Исходный текст:
... -программу технического обслуживания по типам воздушных судов и методы их выполнения; |
Предлагаемый текст:
... - описание программ технического обслуживания по типам воздушных судов и методы их реализации; |
Программы технического обслуживания всегда издаются и утверждаются отдельным документом, а в Руководстве ПЛГ приводится информация о количестве программ в авиакомпании, о том как эти программы составляются, обновляются, распространяются и др. общая информация.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 12:34:38 25/03/2015:№ 2686/2363
Ну тогда не описание, а перечень.
Автор: Евгений Ю. в 18:09:00 25/03/2015:№ 2702/2363
EASA рекомендует данную главу РПЛГ назвать "1.2 Aircraft maintenance programmes - development and amendment" (смотри в Appendix V to AMC M.A.704 Continuing airworthiness
management exposition).
То есть в данную главу вносим процедуры разработки программ и их актуализации. Поэтому предлагаю такое название:
"...
- порядок разработки программ технического обслуживания воздушных судов и внесение в них изменений"
Автор: А. Шнырёв в 16:07:00 05/04/2015:№ 2811/2363
Согласен.
Предложение к пункту: 44 Евгений Ю. направил в 19:31 21/03/2015
|
Исходный текст:
... - осуществляет контроль полноты и качества выполнения работ по техническому обслуживанию воздушных судов; |
Предлагаемый текст:
удалить параграф. |
Данное требование прописано и раскрыто в пункте 50
Предложение к пункту: 50 Евгений Ю. направил в 19:29 21/03/2015
|
Исходный текст:
Эксплуатант обеспечивает выполнение функций, относящихся к мероприятиям по обеспечению качества технического обслуживания, либо собственным квалифицированным персоналом, либо сотрудниками подрядной организации по поддержанию летной годности |
Предлагаемый текст:
Эксплуатант обеспечивает выполнение функций, относящихся к мероприятиям по обеспечению качества технического обслуживания, либо собственным квалифицированным персоналом, либо сотрудниками подрядной организации по техническому обслуживанию |
Мероприятия по поддержанию летной годности в авиакомпании осуществляющий комерческие перевозки (по ФАП-11) не передаются на подряд.
С тексте проекта скорее всего опечатка.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 12:33:12 25/03/2015:№ 2684/2361
Согласен, формулировка несовершенна.
Предлагаю :
"Эксплуатант обеспечивает качество выполнения технического обслуживания, либо
собственным квалифицированным персоналом, либо сотрудниками подрядной
организации по поддержанию летной годности"
Автор: Евгений Ю. в 18:38:52 27/03/2015:№ 2717/2361
Вначале надо определится, что это за функции, относящиеся к
мероприятиям по обеспечению качества технического обслуживания.
...
1) Если это проверка качества выполненных работ по техническому обслуживанию - то эта функция организации по ТОиР, сертифицированной по ФАП-145.
2) Если это проверка выполнения условий договора организацией по ТОиР - то эта функция описана в главе 9 "Программа обеспечения качества".
3) Если это проверка работы подразделения авиакомпании, которая выполняет работы по организации "Поддержания летной годности" - тогда этот пункт логичен, но надо прописать условия, в каком случае можно передать данные работы на подряд.
Предложение к пункту: 12 А. С. направил в 14:20 20/03/2015
|
Исходный текст:
12. При проведении подтверждения соответствия заявителя уполномоченный орган в области гражданской авиации рассматривает соответствие лиц, занимающих должности, указанные в пункте 10 настоящих Правил следующим требованиям: а) заместитель руководителя по производству полетов: имеет практический опыт в организации подготовки и выполнения полетов в гражданской авиации не менее 5 лет; знает воздушное законодательство в областях подготовки и выполнения полетов, требований к членам экипажей воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов, а также ознакомлен с аналогичными областями законодательства иностранных государств, на территории которых эксплуатант осуществляет деятельность; понимает эксплуатационную документацию воздушных судов на языке, на котором ее утвердил разработчик; ... |
Предлагаемый текст:
12. При проведении подтверждения соответствия заявителя уполномоченный орган в области гражданской авиации рассматривает соответствие лиц, занимающих должности, указанные в пункте 10 настоящих Правил следующим требованиям: а) заместитель руководителя по ОРГАНИЗАЦИИ И производству полетов: имеет практический опыт в организации подготовки и выполнения полетов в гражданской авиации не менее 5 лет; знает воздушное законодательство в областях подготовки и выполнения полетов, требований к сотрудникам по обеспечению полетов; ЗНАЕТ ПРИНЦИПЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БП И АБ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ АВИАЦИОННЫХ ПЕРЕВОЗОК. б) ЗАМЕСТИТЕЛЬ РУКОВОДИТЕЛЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЛЁТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ имеет практический опыт в организации подготовки и выполнения полетов в гражданской авиации не менее 5 лет; знает воздушное законодательство в областях подготовки и выполнения полетов, требований к членам экипажей воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов; понимает эксплуатационную документацию воздушных судов на языке, на котором её утвердил разработчик; ... В случае если хотя бы одним из аэропортов базирования эксплуатанта (заявителя) является зарубежный аэропорт, то на указанных в настоящем пункте должностных лиц эксплуатанта (заявителя) должна быть возложена ответственность за соблюдение требований законодательства иностранных государств, на территории которых эксплуатант (заявитель) осуществляет деятельность, в соответствующей области деятельности. |
Обоснование аналогично предложению по п. 10 в части разделения отдельных должностей заместителя по производству и лётного директора и определения требования к лицам занимающим эти должности.
Кроме того, предлагается положение о соблюдении требований иностранных государств вынести в отдельное предложение, т. к. это довольно редкий случай, а также для упрощения формулировки.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 12:25:42 25/03/2015:№ 2683/2333
Что такое "ПРИНЦИПЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БП И АБ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ АВИАЦИОННЫХ ПЕРЕВОЗОК". вы сами можете т мне сдать экзамен на знание сего?
Автор: А. С. в 17:42:56 25/03/2015:№ 2699/2333
Да, легко могу. Даже сам могу принять экзамены, если будут соответствующие требования. Например, принципы управления БП изложены в п. п. 5.5 и 5.6 ФАП 128 и в РУБП каждого эксплуатанта, если он в создании своего СУБП руководствовался ещё какими то документами, например стандартами IOSA. В таком случае в СУБП также добавится, например, открытость информации по БП, принцип некарательности за добровольную информацию и т. д.
То же самое и в отношении управлением АБ. Принципы этих систем руководители АК не знать не могут потому что они ответственны за их реализацию в конкретных процедурах деятельности своих подразделений и подконтрольных им структур. По моему, здесь всё достаточно конкретно.
Выполнение этого требования при сертификации проверить не сложнее чем понимание каждым руководителем эксплуатационной документации на ВС на языке утверждённом производителем. Кстати, я сомневаюсь, что при сертификации эксплуатанта такие экзамены будут реально проводиться. Экзаменаторов мало.
Автор: А. Шнырёв в 16:04:11 05/04/2015:№ 2810/2333
"... Например, принципы управления БП изложены в п. п. 5.5 и 5.6 ФАП 128 ..."
---
Нет там такого.
Вообразите вопрос на экзамене - расскажите про принцыпы...
Я Вам всегда могу и 2 и 5 поставить за один и тот же ответ.
Автор: А. С. в 19:14:13 05/04/2015:№ 2816/2333
Я бы хотел обратить внимание на то, что в дискуссии мы отклонились от темы предложения. Основной смысл предложения состоит в том, что в проекте не вполне корректно обозначены должности лётного директора (я применяю краткие термины) и заместителя по организации и выполнению полётов, и, соответственно, требования предъявляемые к кандидатам на эти должности.
Предложение к пункту: 10 А. С. направил в 13:52 20/03/2015
|
Исходный текст:
Текст пункта 10. |
Предлагаемый текст:
10. ... Данное требование относится к заявителям (эксплуатантам) являющимся юридическими лицами. |
В случае если эксплуатант является индивидуальным предпринимателем, все эти функции он выполняет единолично.
Предложение к пункту: 10 А. С. направил в 13:26 20/03/2015
|
Исходный текст:
10. ..., и занимающих следующие или равнозначные им по функциям должности: а) заместитель руководителя по производству полетов; б) заместитель руководителя по поддержанию летной годности воздушных судов; в) заместитель руководителя - начальник инспекции по обеспечению безопасности полетов, отвечающий за текущее управление и надзор за функционированием системы управления безопасностью полетов; г) заместитель руководителя по качеству; д) заместитель руководителя по авиационной безопасности; е) заместитель руководителя (сотрудник), ответственный за организацию деятельности кабинного экипажа; ж) заместитель руководителя (сотрудник), ответственный за наземное обслуживание. |
Предлагаемый текст:
10. ..., и занимающих следующие или равнозначные им по функциям должности: а) заместитель руководителя по ОРГАНИЗАЦИИ И производству полетов; б) ЗАМЕСТИТЕЛЬ РУКОВОДИТЕЛЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЛЁТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ; в) заместитель руководителя по поддержанию летной годности воздушных судов; г) заместитель руководителя - начальник инспекции по обеспечению безопасности полетов, отвечающий за текущее управление и надзор за функционированием системы управления безопасностью полетов; д) заместитель руководителя по качеству; е) заместитель руководителя по авиационной безопасности; ж) заместитель руководителя (сотрудник), ответственный за организацию деятельности кабинного экипажа; з) заместитель руководителя (сотрудник), ответственный за наземное обслуживание. |
Среди предлагаемого перечня ответственных руководителей нет сотрудника отвечающего за организацию и выполнение полётов как перевозки, что является основным видом услуги, которую пассажир (грузоотправитель) покупает у эксплуатанта. Формулировку "Заместитель руководителя по производству полётов" можно понимать неоднозначно, и как заместителя по производству, и как заместителя по лётной работе, говоря старыми терминами.
В предлагаемом варианте эти две позиции разделены и позиция заместителя по организации и производству полётов обозначена более конкретно. Термин обозначающий лётного директора сделан более созвучным позиции руководителя по организации работы кабинного экипажа, что точнее позволяет позиционировать эти два направления деятельности и ясно обозначить разницу между ними.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 11:08:17 25/03/2015:№ 2678/2324
Есть, организация перевозок включена в наземное обслуживание.
Автор: А. С. в 15:55:21 25/03/2015:№ 2698/2324
Я хотел бы дать ещё одно пояснение. Смысл заместителя руководителя по организации и производству полётов состоит не только и не столько в наземном обслуживании. Основной его смысл состоит в том, что это первое лицо, которое объединяет в контуре своей ответственности все производственные функции и является заместителем по производству. В практике работы крупных международных компаний именно на эту позицию, а не на Генерального директора, замыкаются такие руководителя как лётный директор, технический директор, руководитель кабинных экипажей и все производственные подразделения. Если не ошибаюсь, то также сделано и в Аэрофлоте. Это позволяет оптимизировать руководство компании по двум факторам. Во первых, руководитель компании имеет возможность делегировать свою ответственность за производство профильному специалисту и сосредоточится на управлении собственно бизнесом. Во вторых, появляется лицо полностью отвечающее за весь цикл перевозки как за конечный продукт. Именно авиационная перевозка является тем продуктом который клиент (пассажир и грузоотправитель) покупает у авиакомпании. Именно процесс перевозки является с точки зрения управления качеством центральным процессом деятельности авиакомпании, а ОЛР, ПЛГ, управление БП и АБ и прочие процессы в компании являются поставщиками в этот главный процесс. Вот в чём главный смысл работы заместителя по производству. Понятие "управление перевозками" не тождественно понятию "наземное обслуживание" и узаконить в руководящем составе авиакомпании существование заместителя по производству как руководителя перевозки (в любом названии) это, на мой взгляд, объективная необходимость.
Автор: Oleg V. Fedotov в 10:15:34 31/03/2015:№ 2729/2324
Коллеги, а кто из этих руководителей отвечает за ТО? Это тот кто отвечает за ПЛГ?
Автор: А. Шнырёв в 15:59:37 05/04/2015:№ 2808/2324
"Коллеги, а кто из этих руководителей отвечает за ТО? Это тот кто отвечает за ПЛГ?"
---
Все таки придется вернуться к Руководству по ТО.
Все пересмотрел, везде ТО, в т.ч. и в английском варианте. В термине ТО все учитывается.
Автор: А. Шнырёв в 16:00:53 05/04/2015:№ 2809/2324
Что такое "организация полетов"?
Что такое "подготовка" - понятно, "выполнение", тоже понятно.
Автор: А. Шнырёв в 18:35:06 05/04/2015:№ 2814/2324
Спор по наименованию должностей только разгорается.
Может подойти с другой стороны?
Само по себе наименование должности ничего не говорит. Важен функционал.
Может так:
"заместитель руководителя, отвечающий за организацию подготовки и выполнения полетов;
заместитель руководителя, отвечающий за подготовку и допуск членов экипажей ВС";
и т.д.
Автор: А. Шнырёв в 18:35:06 05/04/2015:№ 2815/2324
Спор по наименованию должностей только разгорается.
Может подойти с другой стороны?
Само по себе наименование должности ничего не говорит. Важен функционал.
Может так:
"заместитель руководителя, отвечающий за организацию подготовки и выполнения полетов;
заместитель руководителя, отвечающий за подготовку и допуск членов экипажей ВС";
и т.д.
Предложение к пункту: 10 А. С. направил в 12:58 20/03/2015
|
Исходный текст:
10. Руководитель заявителя (эксплуатанта) назначает должностных лиц из числа руководителей, соответствующих установленным настоящими Правилами требованиям, в обязанности которых обеспечение исполнения функций, указанных в пункте 8 настоящих Правил, и занимающих следующие или равнозначные им по функциям должности: ... |
Предлагаемый текст:
10. Руководитель заявителя (эксплуатанта) назначает должностных лиц из числа руководителей, соответствующих установленным настоящими Правилами требованиям, НА КОТОРЫХ ВОЗЛОЖЕНА ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ИСПОЛНЕНИЕ функций, указанных в пункте 8 настоящих Правил, и занимающих следующие или равнозначные им по функциям должности: ... |
Формулировка об ответственности за определённую функцию более соответствует терминологии отраслевых документов, в частности, требований IOSA.
Предложение к пункту: 8 А. С. направил в 11:32 20/03/2015
|
Исходный текст:
8. ... Заявитель (эксплуатант) организует, осуществляет в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил: поддержание летной годности воздушных судов; наземное обслуживание; медицинское обеспечение полетов и медицинское освидетельствование авиационного персонала при наличии в штате эксплуатанта врача, осуществляющего контроль соблюдения правил медицинского обеспечения полетов; обеспечение аэронавигационной информацией, метеорологической информацией; обеспечение авиационной безопасности. ... |
Предлагаемый текст:
8. ... Заявитель (эксплуатант) организует, осуществляет в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил: поддержание летной годности воздушных судов; наземное обслуживание; медицинское обеспечение полетов и медицинское освидетельствование авиационного персонала при наличии в штате эксплуатанта врача, осуществляющего контроль соблюдения правил медицинского обеспечения полетов; обеспечение аэронавигационной информацией, метеорологической информацией; обеспечение авиационной безопасности, С УЧЁТОМ ТРЕБОВАНИЙ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ КАЧЕСТВА ПОСТАВЛЯЕМЫХ УСЛУГ УКАЗАННЫХ В П. 72 НАСТОЯЩИХ ПРАВИЛ. ... |
Добавлена ссылка на связанное нормативное требование для обеспечения прямой и обратной взаимосвязи предъявляемых нормативных требований и удобства понимания для эксплуатанта.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 11:06:58 25/03/2015:№ 2676/2319
а что обозначает "с учетом требований"?
Автор: А. С. в 15:38:41 25/03/2015:№ 2697/2319
Это обозначает, что если эти функции передаются другим лицам, то необходимо чтобы процедура взаимодействия с ними строилась с учётом требований из п. 72. По моему, всё предельно конкретно.
Автор: Евгений Ю. в 18:26:09 25/03/2015:№ 2704/2319
Так в пункте 72 уже дана ссылка на пункт 8, зачем дублировать?
Автор: А. С. в 18:41:45 25/03/2015:№ 2705/2319
Сначала я хотел просто предложить перенести п. 72 в п. 8, но потом решил ограничиться менее радикальным предложением. Видеть все требования в одном месте всегда удобнее.
Автор: А. Шнырёв в 15:56:50 05/04/2015:№ 2807/2319
Отклоняется.
Предложение к пункту: 3 А. С. направил в 11:04 20/03/2015
|
Исходный текст:
3. Сертификат эксплуатанта выдают уполномоченный орган, осуществляющий функции по оказанию государственных услуг в сфере воздушного транспорта (гражданской авиации) и его территориальные органы. |
Предлагаемый текст:
3. Сертификат эксплуатанта выдают уполномоченный орган, осуществляющий функции по оказанию государственных услуг в сфере воздушного транспорта (гражданской авиации). |
Удалены слова "и его территориальные органы".
Предлагаемые вариант согласовывает между собой положения ФАП и Регламента 44 (в частности, его п. 19).
Предложение к пункту: III. Управление и контроль пункт 9. Андрей Н направил в 16:35 18/03/2015
|
Исходный текст:
9. Заявитель (эксплуатант) назначает руководителя организации, который: организует и контролирует осуществление деятельности эксплуатанта в соответствии с воздушным законодательством Российской Федерации, сертификатом эксплуатанта и руководствами эксплуатанта; внедряет и обеспечивает функционирование СУБП эксплуатанта, системы управления угрозами авиационной безопасности. |
Предлагаемый текст:
9. Заявитель (эксплуатант) назначает руководителя эксплуатанта, который имеет соответствующие полномочия и несет персональную ответственность за организацию: - производственно-хозяйственной деятельности авиапредприятия; - эффективного взаимодействия структурных подразделений и служб авиационного предприятия; - и обеспечение функционирования СУБП эксплуатанта, системы управления угрозами авиационной безопасности; - обучения авиационного персонала, инспекторского состава и других работников эксплуатанта, участвующих в организации, производстве и обеспечении полетов; - разработки планов и программ развития авиационного предприятия, по обновлению и модернизации авиационного парка, его технического содержания и оборудования. |
Конкретизированы полномочия и ответственность руководителя эксплуатанта.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 11:02:41 25/03/2015:№ 2675/2300
- производственно-хозяйственной деятельности авиапредприятия;
- эффективного взаимодействия структурных подразделений и служб авиационного предприятия
Понятий таких нет. Как на практике эти лозунги применять? аннулировать сертификат за неэффективное взаимодействие? Или за отсутствие руководства производственно-хозяйственной деятельностью? А вдруг есть зам по производству? А то будет если руководитель не разработал план развития? Все самолеты упадут?
Включение в ФАП таких требований превращает его в художественное произведение, по которому только сложнее работать.
Полагаю важным в ФАПах писать только критически важные нормы для обеспечения БП, а то так можно дойти до обязанностей секретарши гендира.
Автор: Андрей Н в 14:53:07 25/03/2015:№ 2694/2300
1. На комментарии автора "Понятий таких нет" могу заявить, что содержание текста для внесения пункт 9. (Поправка № 2300/107) взято из приказа Минздравсоцразвития от 29.01.2009 № 32 (должностные обязанности Директора (генерального директора) авиационного предприятия).
2. комментарий "аннулировать сертификат за неэффективное взаимодействие?" - Было бы смешно, если бы не было так грустно. Читайте не Вами написанный ФАП-11 пункт 107.
3. На комментарий "..в художественное произведение, по которому только сложнее работать" - Лучшего художественного произведения из категории "Занимательная авиация" 2014 года, чем приказ Минтранса России от 18 февраля 2014 г. N 42 нет и надеюсь больше не будет. Это не только мое мнение, но и мнение многочисленного авиационного сообщества: авиационного персонала авиапредприятий, эксплуатантов АР, АУЦ, ну и чиновников от Росавиации, которые выступают своего рода жилеткой, в которую выше названные категории регулярно "плачут".
Автор: Евгений Ю. в 18:18:30 25/03/2015:№ 2703/2300
Наблюдение из жизни - аннулируют сертификаты эксплуатантов по сумме причин, за систематические нарушения, когда не помогли 33 китайских предупреждения. В акте могут указать действительно смешную причину.
А "художественное произведение" надо просто петерпеть - переходный период, какой только по счету))).
Автор: А. Шнырёв в 18:25:17 05/04/2015:№ 2813/2300
Автор: Андрей Н в 14:53:07 25/03/2015:
----
Ответ не по существу.
P.s. Материалы по приказу №42 готовили как раз обладатели исплаканных жилеток.
Предложение к пункту: II Общие требования пункт 8. Андрей Н направил в 15:12 18/03/2015
|
Исходный текст:
нет |
Предлагаемый текст:
8. Заявитель (эксплуатант) имеет организационную структуру, воздушные суда (на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании), авиационный персонал, офисные и оборудованные производственные помещения, для организации, производства и обеспечения полетов в соответствии с требованиями нормативных актов, регулирующих деятельность гражданской авиации. |
Заявитель (Эксплуатанта) разрабатывает организационную структуру, назначает руководителя, который в соответствии с количеством заявленных ВС и объемов работ формирует штатное расписание и набирает персонал. Далее: оформление помещений, заключение договоров, разработка бизнес-плана и т.д.
При формировании содержимого нового проекта ФАП предлагается придерживаться определенной последовательности в изложении (процедур) требований: организационная структура - руководитель эксплуатанта - воздушные суда - авиационный персонал и т.д.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 10:57:00 25/03/2015:№ 2674/2299
Понятие организационная структура- пустое, не содержащее смысла.
Если говорить о последовательности, она и применена в проекте, за исключением руководства.
Прошу предложить вместо "структура" что-то более понятное.
Автор: Андрей Н в 11:40:07 25/03/2015:№ 2681/2299
Зачем снова изобретать новую терминологию, если понятие структура и структурная схема давно используется в авиакомпаниях, выполняющих коммерческие воздушные перевозки. Да и требованиям ИКАО данный термин не противоречит. См. Doc 9376-AN/914 пункт 3.6
Автор: Андрей Н в 11:45:07 25/03/2015:№ 2682/2299
Вот общепринятое определение структуры, совсем не "пустое", имеющее определенный смысл: Организационная структура - это распределение ответственности и полномочий внутри организации. Как правило, она отображается в виде органиграммы (англ. organigram) — графической схемы, элементами которой являются иерархически упорядоченные организационные единицы (подразделения, должностные позиции).
Автор: А. Шнырёв в 22:08:04 04/04/2015:№ 2805/2299
" Вот общепринятое определение структуры, совсем не "пустое", имеющее определенный смысл: Организационная структура - это распределение ответственности и полномочий внутри организации. Как правило, она отображается в виде органиграммы (англ. organigram) — графической схемы, элементами которой являются иерархически упорядоченные организационные единицы (подразделения, должностные позиции)."
---
Т.е. предлагаемая норма требует наличие картинки? Или организационная структура распределяет ответственность? Ответственность распределяет РПП и должностные инструкции! А не картинка.
В п. 3.6 9376 нет "организационной структуры" да и документ весьма старый (1997 г), а термины точно из него брать не надо, один "главный пилот" и "советник по предотвращению авиационных происшествий" чего стоят.
Предложение к пункту: I Общие положения пункт 7. Андрей Н направил в 13:38 18/03/2015
|
Исходный текст:
7. Эксплуатанту выдается подлинный экземпляр сертификата эксплуатанта. Копия сертификата эксплуатанта хранится в органе, его выдавшем. Копия сертификата эксплуатанта, являющаяся судовым документом, выдается и заверяется подписью уполномоченного лица и печатью органа, проводившего проверку соответствия эксплуатанта Правилам по заявлению эксплуатанта. |
Предлагаемый текст:
7. Эксплуатанту выдается подлинный экземпляр сертификата эксплуатанта. Копия сертификата эксплуатанта хранится в органе, его выдавшем. Копия сертификата эксплуатанта, являющаяся судовым документом, заверяется подписью уполномоченного лица и печатью эксплуатанта в установленном порядке. |
Предлагается оставить полномочия по изготовлению копий сертификата эксплуатанта на самого эксплуатанта.
Обоснование: отсутствие негативной практики не выполнения (нарушения) этих требований эксплуатантами, выполняющими коммерческие воздушные перевозки.
Комментарии:
Автор: А. Шнырёв в 10:53:39 25/03/2015:№ 2673/2298
Повторю свой вопрос: Иностранцам тко заверяет? Сами или авиационная администрация? или нотариус?
Автор: Андрей Н в 15:06:39 25/03/2015:№ 2695/2298
Это спросите у иностранных эксплуатантов или инспекторов SAFA.
Предложение к пункту: I. Общие положения пункт 5 Андрей Н направил в 13:29 18/03/2015
|
Исходный текст:
5. Сертификат эксплуатанта действует бессрочно, за исключением случаев приостановления действия или аннулирования его уполномоченным органом в области гражданской авиации. Сертификат эксплуатанта не может быть выдан на два или более юридических, физических лица и не может быть передан одним юридическим, физическим лицом другому. |
Предлагаемый текст:
5. Сертификат эксплуатанта действует бессрочно, за исключением случаев приостановления срока его действия или его аннулирования уполномоченным органом в области гражданской авиации. Сертификат эксплуатанта не может быть выдан на два или более юридических лица или индивидуального предпринимателя, и не может быть передан одним юридическим лицом (индивидуальным предпринимателем) другому. |
Заменено физ. лицо на ИП и немного изменена стилистика текста.
◄◄◄ Назад, к списку документов
Истек срок подачи предложений.