ВОЗДУШНОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО

Можно и отменить, хотя он и так не имеет никакой силы.

Нельзя в таких случаях написать "Не подлежит применению" и т.п.

Уж очень укоренилась фраза "а никто не отменял"...

Согласен, но сразу появляются умники, которые вкрадчивым шепотом говорят нечто подобное: "а что ты скажешь прокурору, когда случится...".

Отмажусь! ;-)

Порядок д.б. в РД и в соответствии с РЭ на ВС.

Эта норма раскрыта в тексте и не требует оформления в виде термина.

Это к вопросу, что подтверждать: окончание ТО или "допуск к эксплуатации". Взгляните, как люди мучались, устраняя ошибку с "допуском к эксплуатации".

ВС и на ТО находится в эксплуатации.

Да, но сам по себе термин не снижает мучений.

А по моему с ИКАО мнению - снимаются все неувязки! ;-)

И всё-таки: даже во время ТО ВС, Дв или компонент находятся в эксплуатации, ибо

ЭКСПЛУАТАЦИЯ по определению ГОСТ 25866 - сталия жизненного цикла изделия, на которой реализуется, поддерживается и восстанавливается его качество.

ТО и есть поддержание и восстановление качества.

Жизненные циклы изделия описаны в ГОСТ 15004.

Таким образом, во время выполнения ТО ВС, Дв, компонента ИЗДЕЛИЕ находится в эксплуатации, следовательно,

ДОПУСКАТЬ ЕГО К ЭКПЛУАТАЦИИ - просто безграмотная формулировка, не достойная российского воздушного законодательства, выходящего из-под пера МТ РФ.

Ситуация сродни выражению "ОК": прекрасно знаем, что правильно "АQ", но пользуемся плодом ошибки приезжего каубоя...

А в этой связи желательно дать критерии, по которым ВС является исправным и готовым к вылету.

ПЕРВОИСТОЧНИК:

2.2.1. К полетам допускают только исправные ВС, имеющие достаточный для выполнения конкретного полета остаток ресурса и срока службы, отвечающие техническим условиям, прошедшие установленную соответствующими документами (ЭРД) проверку и подготовку.

2.2.2. Воздушное судно считают исправным при условии, что:

— планер, двигатели и комплектующие изделия имеют остаток ресурса и срока службы, полностью укомплектованы согласно перечню в пономерной документации (формуляры, бортовой журнал и др.);

— на судне выполнено очередное ТО, предусмотренное регламентом, устранены неисправности и их последствия;

— оформлена производственно-техническая и пономерная документация, исправность судна подтверждена подписями соответствующих должностных лиц в карте-наряде

2.2.3. Исправное ВС считают готовым к вылету при условии, что:

— планер, двигатели и комплектующие изделия имеют достаточный для выполнения конкретного полета остаток ресурса и срока службы;

— ВС заправлен ГСМ, газами, специальными жидкостями, снаряжен всеми необходимыми компонентами, в соответствии с заданием на полет и требованиями РО, РЭ и РЛЭ;

— выполнены и оформлены подписями в карте-наряде работы по обеспечению вылета;

— ВС передано экипажу с оформлением приемо-передачи подписями в карте-наряде и бортовом журнале.

При несоблюдении указанных требований выпуск ВС в полет запрещается.

Ели осовремкнить - прекрасное правило получаем...

Может быть по аналогии с Сертификатом летной годности ВС назвать документ Свидетельство о летной годности ВС после технического обслуживания? А для компонентов - Свидетельство об исправности компонента после технического обслуживания?

Мне милее эти формулировки, отвечающие сути ТО:

1.1. Удостоверять выполнение технического обслуживания, ремонта воздушного судна гражданской авиации (далее - ВС) может только Организация, имеющая Сертификат соответствия настоящим Федеральным авиационным правилам (далее - Сертификат).

1.3. Удостоверять годность компонентов ВС, предназначенных для использования на ВС, может только Организация, имеющая Сертификат.

Не в этом ФАПе

Но обязательно нужна формулировка.

Минпром не понимает эксплуатацию и сегодня. Лупит по своим правилам.

Если сейчас волевым решением не отменить НТЭРАТ ГА-93, то его еще лет 10 не отменят (до следующей проверки ИКАО). И никаких других дополнительных правил не разработают.

Тем более сегодня, в большинстве авиапредприятий можно только один пункт НТЭРАТ применять: пункт 9.6. "Обслуживание иностранной авиационной техники, приобретенной авиапредприятиями России". Что в этом пункте написано - сами наверное знаете....

Отменять надо однозначно. А если возникнет некоторый правовой вакуум, то это подстегнет Росавиацию скорее гармонизировать законодательство....

А иначе долго еще будем топтаться на месте,... пока крайние Ан-24 и Ан-2 не спишут)))

Не знаю, как будет себя чувствовать Росавиация, а вот практики в период правового вакуума будут иметь проблемы. Конкретный пример: положение по сертификации в Воздушном кодексе изменили, а у нас сертификат закончился. У кого проблемы? Не тот подход, нужен переходный период с поэтапной отменой разделов НТЭРАТ ГА, но с указанием конкретных документов (хотя бы авиационных стандартов), которыми руководствоваться взамен отмененных разделов. И не только для Ан-24, Ан-2, век которых заканчивается, а, например, для современных модификаций Ми-8 все только впереди. НТЭРАТ ГА хоть как-то оговаривает взаимоотношения между организациями. И, в любом случае, нужен какой-то стержневой единый документ, к которому будут "прикрепляться" ФАП, АП, ГОСТ, ОСТ, директивы, указания, бюллетени и т.п., пусть даже со статусом путеводителя по таким документам.

Практики найдут выход. Нам главное - не мешать. Тем более у практиков должно быть настоящее "жизненное" Руководство по деятельности, где определены все рабочие процедуры.

По поводу авиационных стандартов....Их и так много, разных. Но не многие ими пользуются. Носят в кармане НТЭРАТ, как цитатник Мао Дзедуна и на ФАПы ложили....

Как вы думаете, после принятия в 2013г нового ГОСТ 18675-2012 поменялась ли эксплуатационная документация на новые модификации Ми-8АМТ? А ведь прошло уже 2 года...

А много ли организаций дали полномочия своим ИТП с кв. отметкой "В 1" выполнять оперативное ТО по всем системам, как разрешает ФАП-147. С проведением нужного обучения, стажировки и т.д.?

И таких примеров неиспользования современных ФАПов множество. И со стороны эксплуатационных предприятий и со стороны МТУ Росавиации.

А сколько авиационных учебных центров России используют программы обучения на российские ВС (теже вертолеты) по рейтингам А, В 1, В 2, С ? Ни одного.... О чем говорит?

"...Руководство по деятельности, где определены все рабочие процедуры ..." Вот когда сможем написать такое типовое руководство, вот тогда НТЭРАТ отменим. А то ФАП не выполняем, НТЭРАТ отменим - анархия. В отношении подготовки специалистов давайте разделять проблемы. Или давайте отменим действие тех разделов НТЭРАТ, которые уже регулируются действующими ФАП. Но это я уже повторяюсь.

В одних организациях Руководство по деятельности имеет уже 20 ревизию (с 1999 года то), лежит на каждом рабочем месте и для персонала проводится обучение и принимаются зачеты на знание данного документа. В других это Руководство имеется в одном экземпляре, лежит в сейфе, достается только для показа инспекторам при сертификации и представляет собой невпопад переписанный НТЭРАТ...И это в 2015 году.

Вы говорите - проблемы надо разделать. Это хорошо. Но главное - проблемы надо решать! Многие проблемы можно нормально решить на уровне руководителей организаций, те же программы обучения для АУЦ, например. Но почему же их не решают??? Ответ: цитатник Мао Дзедуна не отменен...

НТЭРАТ ГА-93 не имел и не имеет никакой силы.

Тогда зачем отменять то, что не имеет силу? Может быть придать наставлению рекомендательный характер (для написания тех же Руководств по деятельности)и этим четко зафиксировать его статус-кво?

На мой взгляд, НТЭРАТ - достойный документ, и сейчас никто не запрещает его использование для написания РД.

Но Вы уже и сами предложили поэтапную его отмену. В частности, по персоналу он уже никак не вписывается в воздушное законодательство.

Согласен.

Согласен.

Пока в проекте есть некоторая мешанина с филиалами и ЛС.

Полагаю, надо уйти и от филиалов и от ЛС.

предлагаемое добавление только запутает текст.

Возможно. Оставлю на проработку.

Можно и срок указать, только что это изменит?

Если ремонт ВС признавать его техническим обслуживанием, то недоразумений нет.

Т.е., предлагается упразднить термин "ремонт" и оставить только термин "техническое обслуживание"? Не берусь оценивать теоретическую целесообразность такого предложения, но, думаю, не надо объяснять какой пакет ФЗ, постановлений Правительства, ГОСТ, ОСТ, директив, конструкторской документации придется переделать на практике только в рамках внедрения обсуждаемых ФАП из-за такого признания. Если предлагается "замять тему для ясности", то как Вы представляете беседу организации по ТО (без лицензии на ремонт) с представителем уполномоченного органа (по постановлению 240 от 28.03.2012г.), который будет держать в руках формуляр, где будет отметка о выполнении организацией ремонта (именно это слово будет использовано)? Будете убеждать его признавать, что ремонт это не ремонт, а техническое обслуживание? Думаю, что безо всяких недоразумений будет зафиксировано нарушение законодательства.

Ремонт, в соответствии со стандартами ИКАО, входит в понятие ТО.

А по ГОСТ 18322 наоборот, ремонт более широкое понятие, чем ТО, т.е. ТО входит в понятие ремонт. И в РД обязательно входит вся ЭД, а вот в ЭД ремонтная документация если используется, то только кусками. Но за термины цепляться не хочу. Хочу конкретики: или мы сразу прописываем обязательное условие получения сертификата ОТО - наличие лицензии на ремонт (и сразу подставляем ОТО под контроль двух уполномоченных государственных органов по данным ФАП и по ПП 240 со всеми вытекающими последствиями), или мы даем возможность тем ОТО, которые собираются делать только то, что прописано в ЭД, контролироваться только Росавиацией в рамках данных ФАП.

И опять с вами не соглашусь: ТО и РЕМОНТ - разные по смыслу и физике понятия согласно стандарту ГОСТ 18322.

Как-то акценты у нас сместились на этой ветке. Основной смысл предлагаемой поправки - четко определиться не в теории, а в суровой российской правовой действительности: нужно ли для получения сертификата ОТО обязательно иметь лицензию на ремонт по ПП 240 ? Если в тексте ФАП оставить слово "ремонт", то каким документом руководствоваться ОТО при подготовке к узакониванию своей деятельности - обсуждаемыми ФАП или Положением по лицензированию ремонта из ПП 240 (изданным во исполнение ФЗ-99)? Или "замнем для ясности"?

Лицензирование - не предмет настоящего проекта.

Вы правы, если помнить об отмене ГОСТ Р 27002-2009, то лицензируются только работы при Ремонте, но в п. 25 Приложения ПП240 нет капитального ремонта.

А к понятию РЕМОНТ относится капитальный, средний, текущий, - всё то, что изменяет ресурс изделия.

Крепко накрутили.

С друго

Опять уход от проблемы (даже не буду вступать в полемику о том, как текущий ремонт влияет на ресурс изделия). Банальное требование нормотворчества - гармонизировать новый документ с действующими. При чем здесь вычленение капитального ремонта из остальных видов ремонта(в п.25 ПП 240 речь идет о всех видах ремонта:"Ремонт авиационной техники гражданской авиации при ее эксплуатации, осуществляемый организациями по техническому обслуживанию и ремонту, в том числе средний и текущий ремонт, ..."). Коллеги, если задача просто "пропихнуть" ФАП, это один подход. Если мы хотим помочь руководителям ОТО и эксплуатантам и, при этом, оставить "ремонт" в ОТО, то мы просто обязаны увязать требования по ремонту в ФАП с требованиями по ремонту из ПП240.

"Нет ничего труднее, чем доказывать очевидное".

Уважаемый Олег Васильевич, пересмотрим текст НТЭРАТ ГА - 93, всё по ИКАО:

1.1.5. Ремонт АТ является одним из состояний технической эксплуатации авиационной техники. Понятие "ремонт" означает комплекс операций по восстановлению ресурса изделий, их работоспособности и исправности.

Ремонт АТ (как цикл ее ТЭ) может планироваться заранее - плановый ремонт (регламентированный) или выполняться в неплановом порядке - внеплановый ремонт (ремонт поврежденной и аварийной АТ). Виды и содержание ремонта определяются ремонтной документацией для конкретного типа авиационной техники.

Про термины - без комментариев. Давайте обсуждать реальную проблему! Давайте "пересмотрим" текст ПП 240 и проект настоящих ФАП. Если нет полномочий отменить (изменить) ПП 240, то давайте укажем как мирно сосуществовать этим двум документам и что делать руководителю ОТО в рамках двух этих документов. Попытка сделать государственный документ (федеральные правила) и не учесть при этом другой государственный документ или сделать вид, что мы не знаем о его существовании - это не правильные правила.

ДАННЫЙ ПРОЕКТ ОРИЕНТИРОВАН НА ПРОВЕДЕНИЕ ТО (приложение 1. смотри приложение к сертификату), но ремонт АТ как то не просматривается. Необходим ФАП или другой документ определяющий требования к АРЗ. для сертификации (получения заключения о соответствии) на проведение ремонта. Более целесообразно для этих целей привлекать разработчика и (или) изготовителя конкретного типа ВС, или его компонентов, с учетом сферы деятельности, т.к они более компетентны в этом вопросе.Кроме этого в проекте отсутствует раздел - термины и определения.Считаю более целесообразным отменить сертификацию предприятий проводящих ремонт АТ и их компонентов,а проверять соответствие требованиям к проведению ремонта при выдачи лицензии, при этом предусмотреть периодический надзор за проведением ремонта.

Автор комментария: Анатолий ; комментарий загружен: 15:16:45 24/03/2015; № 2656/2323

Согласен и именно эту мысль отстаиваю. Другим документом является Положение по лицензированию ... ремонта АТ, введенное постановлением Правительства РФ № 240 от 28.03.2012г. (коротко ПП 240). В свое время (2005-2007г.г.) участвовал в написании нормативных документов П 1.1.129, Р 1.1.46 (документы НИИСУ), где прописаны требования к АРЗ, как готовиться к ремонту, и как проверять АРЗ. Но эти документы относятся к ремонту АТ военного назначения.

Это не PART-245 разрешает, это норма ICAO - Приложение 1.

Прошу текст в студию. Хотя это действительно уже описано иными документами.

Предлагаемый текст:

54. Организация по ТО обеспечивает соответствие лица из числа персонала, допускающего воздушное судно или его компонент к эксплуатации после выполнения заявленных работ (далее - допускающий персонал) требованиям федеральных авиационных правил.

Лицо из числа персонала, допускающего воздушные суда к эксплуатации:

имеет в свидетельстве специалиста по техническому обслуживанию, выданному в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил, квалификационную отметку, позволяющую выполнять возложенные на них работы. В случае, если место деятельности филиала или линейной станции находиться вне территории РФ, то возможно использование специалистов с национальными свидетельствами, выданными в соответствии с требованиями ICAO приложение 1;

Аккуратнее с изготовлением. Если продавать - то нужна лицензия. Если только для себя, то документация на изготовление и технологический процесс должен быть одобрены и подтверждены автором компонента. Для "мелочевки" потребуется подтверждение соответствия нормалям (ОСТ, ТУ) от сторонней компетентной организации (например, завода-изготовителя).

Речь в пункте идет о другом. Нормой запрещается подтверждать работы, сделанное не сертифицированной организацией, если эти работу не для внутреннего пользования этой ОТО.

Иначе просто за деньги будут одобрять работу не сертифицированной организации.

С исходным текстом согласен. Замечание к предлагаемой редакции.

Коллеги, есть стандартная практика работы по сабконтракту, которая подразумевает работу не одобренной организации под системой качества одобренной организации. Это не просто выкачивание денег, а определенный и постоянной объем работ для обеспечения качества. И почему в этом случае мы запрещаем продавать эту услугу на сторону. Поэтому я и предложил эту фразу убрать.

Второе,

Предложенная возможность изготовления очень актуальна. С этим столкнулись практически все организации имеющии PART 145. Как раз в процедуру и будет указано на олсновании чего такие части изготавливаются. Обычно это делается на основании документов выпущенных организацией PART 21.

Сложилось впечатление, что коллеги все больше оперируют Чикагской конвенцией, PART 21, PART 145, а я все о ФЗ-99, ПП-240. Может я не в теме? Вопрос не о запрете на продажу, а о выдаче разрешения на изготовление для продажи, ну так получилось, что ФЗ-99 отнес деятельность по изготовлению АТ к лицензируемым видам, а контролирующие органы в ряде случаев перестраховываются и относят все то, из чего делается ВС к авиационной технике. На практике нам удалось узаконить на ремонтном заводе (с лицензией на ремонт) изготовление некоторой "мелочевки" без получения лицензии на изготовление, но только для собственных нужд АРЗ при обеспечении ремонта ВС. "Прикрылись" пунктом 4.1.19 ГОСТ 18675-79 предложение "технология изготовления деталей в ремонтном предприятии".

Явка с повинной? ;-)

Вы правы, перестраховка, соединённая с недостаточным уровнем подготовки, и даёт плачевные результаты.

Но: взгляните на АП-21, там в определении КИ - не каждая железяка есть Авиационная техника, только та, что предназначенная для полёта.

Согласен.

Согласен. Только было замечание про слово "обмениваться".

Готов рассмотреть текст.

Согласен.

Оговорка ничего не значит. Ее цель?

А водоснабжение, туалеты и т.д. куда?

Может не надо уточнять, обязательно что-нибудь забудем.

По-моему, в PART-145 есть аналогичная норма. Или в UG.

В PART это отнесено к рейтингу А.

Не очень хорошо знаю, но п-моему, разовая авторизация.

Для очного обсуждения.

Упустил: эксплуатационную документацию поставляет Изготовитель.

Ещё и Doc.9855 AN/459 нам в помощь: "Рекомендации по использованию публичного Интернета в авиационных целях".

Прекрасно. Если юристы не вычеркнут.

Стройно - это хорошо.

Предлагайте текст.

Не всегда. В этом есть приятная тонкость, позволяющая привлекать для работ организации, компетентность которых сомнений не вызывает, но у них нет сертификата на ТО.

Американцы это широко пользуют.

основная мысль, что список подается до получения сертификата. Такого не может быть.

Общественность предложила удалить оговорку.

Это ничего не меняет, т.к. мы ничего никому не передали.

Но теоретически это полезно.

Пока останется хотя бы один российский эксплуатант с ВС зарегистрированными вне РФ, эта фраза должна где то быть.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ - стадия жизненного цикла изделия, на которой реализуется, поддерживается и восстанавливается его качество.

5. Соблюдение правил летной эксплуатации и технического обслуживания гражданского воздушного судна, предусмотренных эксплуатационной документацией гражданского воздушного судна и обеспечивающих поддержание его летной годности, возлагается на эксплуатанта или владельца легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения, имеющих свидетельство о государственной регистрации воздушного судна.

(п. 5 в ред. Федерального закона от 18.07.2006 N 114-ФЗ)

Слово "завершение" необходимо удалить. Речь идет о ТО, а не его завершении.

Так Свидетельство и подтверждает завершение ТО.

А почему нельзя?

Поправим. Текст правили разные специалисты, что привело к девиации и массе терминологических ошибок.

В предлагаемом тексте последнее предложение целесообразно изложить:

"Этот факт заблаговременно письменно оговаривается организацией с заказчиком (эксплуатантом) и, при обоюдном согласии, указывается в свидетельстве о допуске воздушного судна к эксплуатации".

В противном случае - акт о выполненных работах и финансовые разборки.

Есть, будет исполнено, товарищъ Федисов.

На мой взгляд, замечание справедливое, но путь решения - неверный: все виды работ, вносимые в сферу деятельности, должны быть записаны так, как это указано в ЭД.

"Я так думаю!" (с)

То есть вы хотите сказать , что замена авиадвигателя - это периодическое ТО? Обычно замена одного двигателя это линейное ТО. Лабораторные проверки и восстановление исправности агрегатов и комплектующих изделий - это компонентный рейтинг и он указан в пунктах 4 и 9. Наверное нужно очень аккуратно обрашаться с терминами. Вообще в PART разделение на периодическое и линейное ТО очень детально описано.

Пункт 9 не применим к иностранным комплектующим. У них есть понятие repair и overhaul.

Пункт 10 это отдельная сертификация под другим сертификатом, если не ошибаюсь.

Пункт 11 необходимо относить к специфическим видам работ. При предыдущем обсуждение мы затрагивали этот вопрос, но он так и не появился в ФАП.

Ремонт АТ это отдельный лицензируемый вид деятельности, не подпадающий под действие обсуждаемых ФАП (под отменяемые ФАП-145 подпадал). Предлагается по тексту обсуждаемых ФАП термин «ремонт» не использовать, тему допуска организаций к ремонту АТ рассматривать только в рамках Положения о лицензировании разработки, производства, испытания и ремонта авиационной техники (утв. постановлением Правительства РФ от 28 марта 2012 г. N 240).

В формулировках настоящих ФАП, где раньше использовался термин «ремонт», использовать термин «устранение неисправностей», предусмотренных эксплуатационной документацией. Разграничительной чертой между операциями технического обслуживания и операциями ремонта будет наличие описания выполнения такой операции в эксплуатационной документации.

Другими словами, если организация имеет сертификат на ТО, выданный в соответствии с данными ФАП, то она имеет право выполнять только то, что написано в эксплуатационной документации. Если у организации есть желание выполнять нечто большее (ремонт ВС, ремонт компонентов) – необходимо получить лицензию на ремонт.

Вообще в PART разделение на периодическое и линейное ТО очень детально описано.

==============

Не периодическое - базовое и линейное.

Автор: О.В. Колтаков в 14:35:15 20/03/2015:

Ремонт АТ это отдельный лицензируемый вид деятельности, не подпадающий под действие обсуждаемых ФАП (под отменяемые ФАП-145 подпадал).

==================

Ошибаетесь, взгляните на более ранние обсуждения. Применён термин ТО по ICAO, а там "ремонт" является частью ТО.

А вот лицензию надо получать, независимо от глубины т.н. ремонта, ибо сборка-разборка, настройки, испытания отнесены к "ремонту" Постановлением правительства 240.

Полностью согласен с тем, что грань между содержанием понятий "ТО" и "ремонт" нечеткая. Взять хотя бы рядовую операцию ТО - замена неисправного компонента. Однозначно ТО, но, с другой стороны, ГОСТ 18322 характеризует замену как агрегатный метод ремонта. Классификация - дело неблагодарное. Мой посыл - внести конкретику в количество необходимых организации бумаг и избежать дублирования в требованиях к ремонтной организации в данных ФАП и в постановлении 240. Короче, если организация хочет заниматься обслуживанием ВС только в рамках эксплуатационной документации (даже ремонтом в Вашем понимании, но только по ЭД) - достаточно сертификата по данным ФАП, если дополнительно хочет заниматься ремонтом по ремонтной документации - то нужно получать лицензию на ремонт. Но требования к организации по ремонту, в этом случае, прописывать не в двух документах (эти ФАП и постановление 240), а только в постановлении 240.

Автор комментария: О.В. Колтаков; комментарий загружен: 18:11:50 22/03/2015; № 2441/2295

Полностью согласен с тем, что грань между содержанием понятий "ТО" и "ремонт" нечеткая. Взять хотя бы рядовую операцию ТО - замена неисправного компонента. Однозначно ТО...

=============================

Нет, ВОССТАНОВЛЕНИЕ, ГОСТ 27002 - перевод из неработоспособного в работоспособное состояние.

РЕМОНТ - управление ресурсом, любые замены с изменением ресурса.

Как говорится, только факты, ничего личного:

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ И МЕТРОЛОГИИ ПРИКАЗ от 29 ноября 2012 г. N 1843-ст: действие ГОСТ Р 27.002-2009 приостановить, ГОСТ 27.002-89 - восстановить.

ГОСТ 27.002-89 п.5.3: Ремонт - определение по ГОСТ 18322.

ГОСТ 18322 п.2 (определение): Ремонт - комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности изделий и восстановлению ресурсов изделий или их составных частей.

Актуальность документов подтверждается ЦНМБ ГА

Не путайте, мною ГОСТ Р не упоминался. Речь идёт о ГОСТ 27002-89.

Категорически не согласен.

Для "эксклюзивных" видов работ полагаю ввести "примечания" которых указывать виды работ со ссылками на ЭД. Или КД.

Так мы согласимся с определением термина "ремонт" в соответствии с ГОСТ 27.002-89 и ГОСТ 18322 ? Или как? Я предлагаю не заморачиваться на эту тему: описана операция в ЭД - значит эту операцию может делать ОТО с сертификатом (даже если у нее нет лицензии на ремонт). А вот с КД аккуратнее, документация на изготовление ВС - это то же КД. Все, что "круче" ЭД нужно рассматривать отдельно, через бюллетени, в которых оговаривать требования к исполнителю (как это и должно делаться по ГОСТ).

Определение ремонта надо принять не из ГОСТа, который не имеет никакой силы и местами смысла, а из приложения 8 или 6 к ЧК.

А многообразие ремонтов оставить на усмотрение ЭД.

Разумно!

В этом случае - уже предлагал по СЛГ - в случае отсутствия в РЭ указаний по устранению дефекта ремонтом, кто может написать технологию и для какого "ремонта"? EASA указала полномочия для ОДОБРЕННОГО РАЗРАБОТЧИКА, ОДОБРЕННОЙ MRO, и для неодобренных ОТО.

У нас этого нет. Но в такой трактовке целесообразно внести норму.

Если оставим по тексту ФАП слово "ремонт", то ФАП придется согласовывать с Минпромторгом и Ространснадзором, т.к. по ПП 240 это их сфера ответственности. А какой документ "весомей": ЧК или ПП 240, даже задумываться не хочу. Есть конечно вариант принятия ФАП с переработкой ПП 240 на предмет исключения оттуда ремонта, но готовы ли мы к этому?

Лицензирование с ФАП-ом не коррелируется.

В ПП240 пункт 25 предусматривает работы на ВС, находящихся в эксплуатации.

И сейчас мало кто знает, и тем более применяет, что изделие выводится из эксплуатации на время капитального ремонта.

А он и не прописан в п.25 ПП240.

Да в том-то и беда, что положение по лицензированию ПП 240, ФЗ-99 и ФАП коррелируются по слову "ремонт". И если мы сейчас это "замнем для ясности", то создадим проблемы для ОТО в дальнейшем. Нет желания отказаться от слова "ремонт", значит в ФАП нужно прописать каким из указанных документов (ФАП или ПП 240) регламентируется ремонт в ОТО.

Согласно многолетней практики эксплуатации авиационной техники и многочисленных стандартов в данной области принципиальное отличие технического обслуживания авиационной техники от ремонта авиационной техники заключается в том, что техническое обслуживание выполняется для обеспечения исправности ВС и его компонентов, т.е. оно выполняется каждый день (перед полетом и после полета ВС), а ремонт (капитальный или средний ремонт) выполняется после истечения межремонтного ресурса или срока службы.

Что касается текущего ремонта – это ремонт, выполняемый по эксплуатационной документации для обеспечения или восстановления работоспособности изделия. Текущий ремонт не связан с продлением ресурса.

Федисов Николай ; комментарий загружен: 23:35:48 23/03/2015; № 2627/2295

Текущий ремонт не связан с продлением ресурса.

===========================

Ещё как связан! Даже занимает третью ступень по степени изменения ресурса изделия. Взгляните на с.18 ГОСТ 18322.

Классический пример х замена щёток генератора.

Ключевое слово в определении - РЕМОНТ.

Всё, что называется ремонтом - с изменением ресурса.

Вот наконец-то нащупали эту точку соприкосновения проекта ФАП и ПП 240. Вот если текущий ремонт (который делается по ЭД) вывести из под действия ПП 240 и оставить его только в сфере действия обсуждаемых ФАП, это было бы очень красивое разделение сфер ответственности. Может быть так и прописать в ФАП и согласовать его с Ространснадзором, заодно предложить в п. 25 ПП 240 вписать "кроме текущего ремонта"? Или вместо слова "ремонт" применить в ФАП термин "устранение неисправностей по ЭД"? Тогда и согласовывать ФАП с Ространснадзором не надо.

По поводу ресурса и текущего ремонта (вот зарекался я, опять завелся): если вопрос о физике процесса и теории для НИР и диссертаций, то обсуждаемо; если о практике, то хотел бы я посмотреть на того специалиста, который после замены щеток в генераторе что-нибудь напишет в разделе "ресурсы" паспорта этого генератора. Модератор, запретите нам обсуждать определения терминов, ну ведь давление, сердце ...

А лучше найти того, кто позволит летать генератору больше, чем позволяет РО после замены щёток.

Вчитайтесь в паспорт КИ: меняется в нём ресурс и СС до 1-го ремонта, межремонтный и назначенный.

Т.н. "текущий" или синоним "мелкий" оформляется в разделе 7.2 в отличие от восстановления - раздел 8.

Другой пример: замена элементов питания, регламентированная по сроку или наработке.

Возьмите в руки с.18 ГОСТ 18322. Там классификация ремонтов по степени изменения ресурса.

А ещё: не задумывались, почему ТР прописан в 7 разделе НТЭРАТ - периодическое ТО? Неужели на оперативке запрещено изделиям отказывать?

Согласен, формулировка неточная, мысль была про ограничения в сертификате.

"поскольку надзор и инспекционные проверки – разные понятия."

поясните, в чем существенное отличие?

Разница в следующем. Надзор в области гражданской авиации осуществляет Федеральная служба по надзору в сфере транспорта. Инспекционные проверки - это оценка соответствия заявителя его реальным производственным возможностям, а также оценка соблюдения им сертификационных требований перед выдачей сертификата

Про контроль уже указано в виде ссылки на т.28. Органу, выдавшему сертификат, осуществление контроля запрещено, см. п. 7 Положения о ФАВТ.

Суть государственной системы регулирования деятельности в гражданской авиации по документам ИКАО заключается в том, что соответствующий государственный орган, наделенный необходимыми полномочиями (полномочный орган гражданской авиации) проводит инспекционный контроль организаций, которым выдан сертификат.

Прошу предложений с текстом, а не указание на "ошибки".

А где многократно упоминаемые юристы и лингвисты?

Согласен.

Уже указывал: этого не достаточно: изделия категории Б могут иметь удостоверяющий документ по форме, принятой системой качества изготовителя, а не авиационных властей.

Паспорта, этикетки, талоны летной годности - документы, удостоверяющие летную

годность комплектующих изделий, предназначенных для установки на авиационную технику.

Удостоверяющий документ составляют на изделия, имеющие серийные или индивидуальные заводские номера. Решение о выборе вида удостоверяющего документа (паспорт, этикетка или талон летной годности) на конкретное изделие принимает разработчик этого изделия.

Комментарий «изделия категории Б могут иметь удостоверяющий документ по форме, принятой системой качества изготовителя, а не авиационных властей» свидетельствует о непонимании сути процесса, поскольку речь в проекте идет о записях, вносимых в УД в процессе эксплуатации, а понятие «КИ категории Б (изделия, не относящиеся к категории А, включая стандартные детали) применяется при квалификации типа КИ разработчиком и АРМАК.

Возможно, вам и свидетельствует о непонимании, но как не квалифицируй, а ни паспорта, ни этикетки, ни ТЛГ, куда Вы собираетесь вносить записи в процессе эксплуатации, у ПКИ нет.

Что делать?

Николай, ещё вопрос "для понимания": как пользоваться этикеткой на партию?

Или не доводилось?

Н.Федисову -"желтую карточку" за неоднократный переход на "личности". Прошу самовыражением заниматься в другом месте.

По существу предложения.

Не вижу препятствий поддержать по сути. но сей перечень должен быть в акте про правила ТО.

Полагаю, это должно быть в акте, устанавливающем правила ТО.

Такое предложение было к проекту акта, устанавливающего правила ТО, но было отклонено с ссылкой "Минюст не пропустит"

Только не "бортовой номер", а "государственный и регистрационный опознавательные знаки".

Согласен.

Не уловил отличий. Несколько смущает "дополнительные работы".

Предложено, что техническое обслуживание воздушного судна выполнено не в соответствии с федеральными авиационными правилами, а в в соответствии с эксплуатационной документацией.

Дополнительные работы не должны смущать. Они были в проекте. Они есть.

Действительно, в приложении 6 указано не Руководство по ТО. Но о сути, эксплуатант организует ПЛГ, а не ТО.

Тема дискуссионная, и проблема не в ФАП-11, в нем можно поменять, а в существе вопроса.

Действительно, эксплуатант организует ПЛГ, а не только ТО. Но суть предложения в том, что эксплуатант не выполняет сам весь комплекс работ по ПЛГ.

В ФАП-147 нет самой распространенной категории авиационного персонала - механиков.

В зарубежных организациях по ТОиР, выполняющих периодическое обслуживание, только 30% персонала из категории "Допускающего". Остальные 60% - это механики (без свидетельства специалиста). Малая часть из них имеют авиационное образование и после приобретения стажа станут "Допускающим персоналом". Остальные не имеют авиационного образования.

А у нас почему-то механиков нет!!!

Данная проблема пока не острая в России, так-как в советское время много подготовили авиатехников. Но сегодня эти люди имеют предпенсионный возраст и когда они уйдут отдыхать- в ГА России наступит колапс. Не кому будет работать техниками. В российские города, не имеющие авиационных уч. заведений, приезжают по 1 выпускнику раз в два года. И ФАП-147 напрочь убил институт механиков. Будем надеется на здравый смысл и ждать поправки в ФАП-147 про механиков (без свидетельства)

Горячо поддерживаю Евгения.

На то есть иные мнения.

Лучше поменять слово авторизация на допуск.

Только не "допуск"! Всплывут документы ш0-х годов о выдаче допусков...

А чем надзор от контроля отличается? Просьба со ссылкой на документы.

Согласно статьи 28 Воздушного кодекса Российской Федерации надзор в области гражданской авиации осуществляется уполномоченным федеральным органом исполнительной власти при осуществлении им федерального государственного транспортного надзора.

Контроль (со стороны госорганов) проводит орган, выдавший сертификат. Внутренний контролоь в организации - подробно изложен в стандартах ИСО 90000.

Как бы не переборщить с конкретизацией.

Например, на многие иностранные ВС поставляется документация только в электронном виде в различных форматах, которые можно прочитать только специальными утилитами. Щас конкретизируем, потом будем распечатывать на принтере десятки тысяч страниц несвязного текста.

Прошу предложить конкретный текст.

Не соглашусь! Согласно АП-21 п. 21.8 "ЭД является неотъемлемой частью типовой конструкция авиационной техники".

Следовательно, ЭД сертифицируется при получении сертификата типа.

Далее: изменения ЭД являются изменением типовой конструкции, следовательно, применяется порядок для внесения изменений в сертификат типа.

И - все изменения ЭД оформляются Бюллетенями БЭ согласно ГОСТ 31270.

ФАВТ, действительно, не имеет полномочий по своим документам.

ЭД сертифицируется при получении сертификата типа- это здесь ни причем.

Согласно указанному ГОСТ 31270-2004 работы, направленные на поддержание летной годности, улучшение летно- технических и эксплуатационных характеристик, обеспечение надежности и устранение недостатков, возникающих в процессе эксплуатации, и по изменению ЭД выполняют по бюллетеням, введенным в действие Авиационной администрацией государства регистрации ВС.

п.6.3.3: Авиационная администрация государства регистрации ВС вводит в действие полученный бюллетень в порядке, установленном национальным законодательством.

Суть предложения в том, что в законодательстве РФ нет этого порядка, и предлагается его ввести.

Нет, Вы правы.

Как не наделёно этой функцией ФАВТ.

Правила же не могут изменить Постановление Правительства.

Хорошее предложение, но реализовать его на уровне ФАП невозможно.

Предлагаю объединить:

Филиал может выполнять все работы или часть работ, указанных в приложении к сертификату организации по ТО. Филиал должен соответствовать требованиям к каждому выполняемому виду работ

Можно и так.

Зачем?

Можете привести аналог у европейцев?

Сомневаюсь. Расшифровка и тем более анализ это явно не ТО.

Покраска, конечно ответственное дело, но что надо доказать для получения допуска?

Случилось авиационное происшествие. Первый вопрос: кто имеет право проводит работы по расшифровке и анализу полетной информации? Нужен ответ.

Есть требования по обеспечению соответствия, предъявляемые к подразделениям по сбору, обработке и анализу полетной информации согласно приказа ФСВТ России № 33 от 17.08.99. Но это -не нормативный акт.

Для покраски: доказать элементарные вещи для получения допуска- персонал, оборудование, документация.

Вы, наверное, хорошо знаете, кто может заниматься расшифровкой. Скажите, в чём цель ограничений в виде сертификата для таких работ?

Требует обсуждения.

Согласен.

Согласен.

Какую ошибку?

Обслуживается вспомогательный двигатель, а не ВСУ

Николай, а вы уверены что сотрудники МТУ ВТ ФАВТ также внимательно читают документы ИКАО?

Согласен. Но озабоченность Евгения разделяю.

Тогда может лучше удалить всю оговорку?

Предлагаю так:

"В приложении к сертификату указываются виды работ по ТО, разрешенные для выполнения..."

Рейтинг в русском языке имеет несколько другой смысл, чем разрешение.

В приложении к Сертификату указывается вид разрешения, наименование, шифр, обозначение изделия и разрешённые виды работ на указанных изделиях, включая модификации воздушного судна, двигателя, компонента.

Устраним.

Ам еще в положении написано, что Росавиация осуществляет свою деятельность и через тер. управления.

В настоящее время сертификат подписывает руководитель Управления центрального аппарата Росавиации. Хотите изменить - так и напишите.

Согласен, но так ли необходимо объезжать все филиалы?

Организация по техническому обслуживанию по основному месту деятельности обслуживает Як-40 и Ту-134. Она заявила 10 филиалов (линейных станций ТО), расположенных в США, Японии, Германии и в других странах по ТО В-747-8 и А-330. После проверки основной базы по ТО Як-40 и Ту-134 выдаются сертификаты на ТО В-747-8 и А-330 в других странах ?

Согласен.

ФАП-128 - правила в том числе и подготовке к полету, к которой, несомненно относятся и ТО и НО; неоткуда не следует, что правила только "летные".

Эту тему Вы поднимаете неоднократно. Предлагаю прекратить ее обсуждение, так как она относится к компетенции правоведов, а не представителей а/к.

Может объясните с точки зрения правоведов, почему они испортили статью 8 ВК РФ этим текстом : "Юридические лица, осуществляющие разработку и изготовление воздушных судов и другой авиационной техники, аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов пользователей воздушного пространства Российской Федерации, обеспечение авиационной безопасности, юридические лица, индивидуальные предприниматели, осуществляющие коммерческие воздушные перевозки и (или) выполняющие определенные федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации, авиационные работы, техническое обслуживание гражданских воздушных судов, образовательные организации и организации, осуществляющие обучение специалистов соответствующего уровня согласно перечням специалистов авиационного персонала, а также операторы аэродромов гражданской авиации осуществляют свою деятельность при наличии выданного федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере воздушного транспорта (гражданской авиации), документа, подтверждающего соответствие указанных юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, операторов требованиям федеральных авиационных правил".

Определения очень желательны! Но в тексте отсутствует "авиационная техника", "текущий (мелкий)" ремонт. Зачем определять?

Вероятно, часть этих требований должный быть в акте, устанавливающим правила ПЛГ и ТО.

Плодить множество видов ремонта - это обречь отрасль на путаницу,. Если эти термины используются в ЭД, то там они и должны быть прописаны. Если нет, то зачем их определять в акте, в котором они не используются?

Оставьте отработку названия юристам и лингвистам.

Может юристы и лингвисты объяснят, почему они испортили статью 8 ВК РФ этим текстом: "Обязательной сертификации органом, уполномоченным Правительством Российской Федерации, в порядке, установленном федеральными авиационными правилами, подлежат гражданские воздушные суда, авиационные двигатели, воздушные винты и бортовое авиационное оборудование гражданских воздушных судов, за исключением гражданских воздушных судов, которым сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам) выдается на основании сертификата типа"

В чём недостаток, по-вашему?

Разрешение "C" может быть не

связано с конкретным типом воздушных судов, двигателей.

Ок.

Согласен.

Вы предлагает не устанавливать список конкретных должностей?

Особых возражений нет, но есть и строго противоположные мнения.

Я предлагаю не забывать, что кроме больших организаций в Москве, выполняющих все виды ТО магистральных ВС иностранного производства ещё остались и будут ещё долго нужны небольшие организации ТО в Сибири, на Дальнем Востоке страны, выполняющие ТО самолётов 4-го класса и вертолётов, для многих из которых сертификационное требование в виде наличия конкретных должностей руководителей без внятных требований к их деятельности не просто обременительно, а разорительно. Изучая материалы расследований АП понимаешь, что требование ФАП-11 к наличию системы качества, ограниченное в виде наличия заместителя руководителя по качеству и руководства по качеству, не обеспечило создание и функционирование в большинстве АК РФ реальных СМК.

Поддерживаю, хотя применение слова "филиал" требует отдельной дискуссии.

Согласен, в случае поддержки сообществом. Принципиально проблемы нет, проект позволяет включить все в РОТО и забыть.

Положение о лицензировании требует. Если главы в этом случае будет достаточно...

Исправим.

Как раз владелец универсальнее. Эксплуатант всегда владелец, по определению, но еще есть частный владелец ВС - не эксплуатант.

Наверное, у собственника с эксплуатантом свой договор. У ОТО с собственником нет договора. Куда и крму отсылать? Это отношения собственника и Эксплуатанта. Зачем универсализировать?

Может, "по запросу"? ОТО тоже должна иметь у себя дкм, на основании которых выполнялись работы.

Не вижу причин менять. В свидетельстве дата ТО стоит.

Так с какой даты: "проведения" - могут годами проводится - или по Свидетельству? Это русский язык...

Уже указывал: далеко не все изделия имеют форму 1. Изделия категории Б = не влияющие на БП - могут иметь Свидетельство об одобрении, выданное не авиационными властями, а изготовителем по своей системе качества.

Как быть?

Может применить в качестве критерия - сертификат государства разработчика ВС?

По--моему, не выход: изделие может иметь сертификат одной страны, но ТО выполняться в Организации по ТО в другой стране, не менее уважаемой.

Поэтому, есть смысл указать на подтверждение годности компонента Организацией по ТО той страны, которая, например, член ИКАО и имеет 145.

Коллеги,

Нужно оставлять только это:

К установке на воздушное судно допускаются компоненты со свидетельствами о допуске к эксплуатации, выпущенные в соответствии с требованиями настоящих Правил.

Применение чужих сертификатов оговаривается в других документах. Например, у EASA есть вот такой документ. "TECHNICAL IMPLEMENTATION PROCEDURES FOR AIRWORTHINESS AND ENVIRONMENTAL CERTIFICATION"

У АР МАК -а тоже есть.

И если правильно их понимаю, то принцип заложен такой: с чем сертифицирован самолёт, тем и пользуйтесь.

Но у нас речь идёт о применении ПКИ, обслуженных в иных странах, но по нормам 145, хотя бы и своим, национальным.

Оставим на проработку. Решения не увидел.

Предлагаю принцип: если УД выдано АА страны - члена ИКАО, признаём.

Для изделий кат Б - признаём систему качества ОТО по результатам аудита.

Для примера: Организация по ТО получила заказ на выполнение С-check, например. Выполнила его. Но означает ли это, что ВС может летать? Отнюдь, необходимо, скажем, выполнить Директиву ЛГ, задание на выполнение которой Организация по ТО не получала от Эксплуатанта, Эксплуатант решил, что ДЛГ выполнит другая Организация по ТО.

Таким образом, по окончании некоторого ТО ВС не может быть допущено к эксплуатации, о чём тогда Свидетельство?

Можно выполнить ТО и директивы ЛГ в разные дни и в разных организациях по ТОиР. Соответственно и свидетельства разные выписать. В чем суть замечания?

Свидетельства о чём?

В каком случае можно допустить ВС к дальнейшей эксплуатации: до того, как ДЛГ выполнена иной ОТО или после?

Суть замечания - в названии Свидетельства. Что подтверждаем: окончание ТО или годность ВС к полётам?

Ааа, понял. Вы предлагаете изменить название документа, который выдается после ТО воздушного судна на "Свидетельство об окончании технического обслуживания".

Замечание логичное. Если его примут, то данный термин надо применять и в других ФАПах (проекты глав V и IX ФАП-128 и т.д.)

Все таки об окончании - странно. Такое впечатление, что ТО надо не выполнить, а именно закончить, в т.ч. на полработы.

"Полпобеды" называются "неоконечные работы", кстати, напомнили: порядков передачи ВС с неопределёнными работами - тоже хорошо бы отрегулировать.

*неоконченными

Повторяюсь: Свидетельство о допуске (именно допуске) ВС в целом выписывает организация по рейтингу А и только после того, как на ВС выполнены все обязательные на момент оформления свидетельства работы. Намекаю на то, что Эксплуатанту нужно связываться с организацией по рейтингу А и, если она чего-то не умеет делать или делает дорого, договориться с ней о поиске соисполнителей по договору аутсорсинга (п.72), но вся ответственность - на ОТО по рейтингу А.

Кем установлено такое категорическое правило?

Свидетельство о техническом обслуживании.

Документ, удостоверяющий, что работы по техническому обслуживанию, о которых в нем идет речь, выполнены удовлетворительным образом в соответствии с утвержденными данными и процедурами, изложенными в

руководстве по процедурам организации по техническому обслуживанию, или в рамках иной эквивалентной системы.

Примечание. Свидетельство о техническом обслуживании также называют допуском

к эксплуатации.

Обоснование:

Doc. 9868

№ 2570/2245

Идея поддерживается, но "с допустимыми дефектами" не правильно.

ГПМО, MEL - пусть будут "отложенные дефекты", но том срок - второй критерий.

* там

Уговорили.

А что плохого, что всеми? Пусть дворники тоже читают.

Не о плохом речь, о хорошем! ;_)

Не принципиально...

Во, нашёл, помнил же, что было такое требование:

68. Организация по ТО устанавливает и поддерживает функционирование

системы управления безопасностью полетов, соответствующую требованиям

воздушного законодательства.

В каком виде?

Есть же "Постановление Правительства Российской Федерации от 18 ноября 2014 г. N 1215 г. Москва", зачем еще более конкретизировать....

Есть, кто спорит? Ещё есть ПП 240, где прописаны документы по лицензированию, включая РД. Может, не стоит и РД писать?

Как реализовывать ПП 1215?

Ну, так как рекомендует Doc 9859 "Руководстве по управлению безопасностью полетов".

Ссылка на возд. з-во- это фактически ссылка на постановление 1215. В нем есть краткое описание документации по СУБП.

В РД их не должно быть?

Мне кажется произошла путаница с руководствами для эксплуатантов и организаций ТО. Руководство по ЛГ ИКАО (Doc 9760) п. 7.1.1.2 говорит, что согласно Приложения 6 ИКАО ЭКСПЛУАТАНТ разрабатывает Руководство по регулированию ТОиР (РОТО по ФАП-11) и программу ТОиР,утверждённую государством, а организация ТО разрабатывает Руководство по процедурам организации

Мне кажется произошла путаница с руководствами для эксплуатантов и организаций ТО. Руководство по ЛГ ИКАО (Doc 9760) п. 7.1.1.2 говорит, что согласно Приложения 6 ИКАО ЭКСПЛУАТАНТ разрабатывает Руководство по регулированию ТОиР (РОТО по ФАП-11) и программу ТОиР, утверждённую государством, а ОРГАНИЗАЦИЯ ТО разрабатывает Руководство по процедурам организации по ТОиР (РД по ФАП-145), в котором описывает систему управления качеством и Политику качества в отношении деятельности по ТОиР. Таки образом, предлагается только одно руководство в отношении ТО, а если ОТО является так же и эксплуатантом, то РОТО и РД можно объединить (п. 7.4.1.Doc 9760). Насчёт руководства по рискам перебор, т.к. управление рисками есть элемент управления БП. СУБП предполагает наличие РУБП, тогда зачем ещё РУР?

термин "Руководства по организации технического обслуживания" заменить на "Руководство по поддержанию летной годности", как в новом проекте ФАП-11

Это разные документ. Одно - это руководство ОТО, второе - эксплуатанта.

См. предложение и обоснование по п.61, который после п. 68 перед п. 69.

Про ВСУ согласен.

Остальное - предмет дискусии.

Перефразируя, "ИКАО - не место для дискуссий":

Автор: Plivet в 16:59 20/03/2015, предложение к пункту п. 61 между 68 и 69:

Предлагаемый текст:

Свидетельство о техническом обслуживании.

Документ, удостоверяющий, что работы по техническому обслуживанию, о которых в нем идет речь, выполнены удовлетворительным образом в соответствии с утвержденными данными и процедурами, изложенными в

руководстве по процедурам организации по техническому обслуживанию, или в рамках иной эквивалентной системы.

Примечание. Свидетельство о техническом обслуживании также называют допуском

к эксплуатации.

Обоснование:

Doc. 9868

Недосмотрел:

в) после проведения работ в соответствии с требованиями подпунктов "а" и

"б" настоящего пункта, выдает свидетельство об окончании технического обслуживания воздушного судна после выполненного технического обслуживания,

свидетельство о годности компонента к использованию на ВС, двигателя, ВСУ.

Свидетельство об ОКОНЧАНИИ ТО тоже не фонтан.

И главное, оно не дает ответа на вопрос : Можно это изделие эксплуатировать?

Можно ли использовать на ВС, решает эксплуатант.

Откуда ОТО может знать, в каких условиях, скажем, навигации будет использовано изделие? Но оно исправно, что ОТО и подтверждает. Привёл определение из Doc 9885.

С коллегами поспорил: окончил я ТО по заявке Эксплуатанта, написал, что может эксплуатироваться.

А Эксплуатант указал мне, что обязательная директива ЛГ, срок исполнения которой истёк вчера, будет выполнена другой ОТО, не мною.

Внимание, вопрос: что я подтвердил, допуск к эксплуатации ВС без выполненной обязательной ДЛГ? Преступник я?

Неудачный пример. Если Вы, как организация по ТО, знали о существовали обязательной директивы ЛГ, знали, что в ходе ТО директива не выполнена (не важно по какой причине) и подтвердили допуск к эксплуатации ВС, то преступник Вы. Самое интересное то, что даже если Вы не знали о существовании такой директивы и допустили ВС к эксплуатации, то результат тот-же - незнание закона не освобождает от ответственности. В описанном случае Свидетельство о допуске воздушного судна к эксплуатации должна оформлять не Ваша ОТО, а другая ОТО, которая доделает ТО и подтвердит, что на ВС сделано все. Ваша ОТО в соответствии с п.61 (который после п.60)оформляет не свидетельство, а обычный акт выполненных работ (для бухгалтерии) и передает ВС Заказчику (или по его решению другой ОТО)с незавершенным ТО. Если Заказчику такая коллекция исполнителей ТО нравится, то это его дело.

Согласно НТЭРАТ НА - 93 Вы правы. Но заказчик ТО - Эксплуатант - решил выполнить директиву до начала коммерческих перевозок в иной ОТО, где ему и удобней, и дешевле. В конце концов, у меня может не быть оборудования для её выполнения. Через "нИмагу" делать? Это и будет преступлением.

Если не делать, что должен в этом случае подтвердить по окончании заказанного мне ТО?

Вы считаете, что Свидетельство должно быть выписано в этом случае той организацией, которая выполнила только ДЛГ, даже не имея рейтинга А - и такое возможно, директивы не обязательно касаются ТО?

Ответ простой: Свидетельство на ВС в целом выписывает организация по рейтингу А и только после того, как на ВС выполнены все обязательные на момент оформления свидетельства работы. Намекаю на то, что Эксплуатанту нужно связываться с организацией по рейтингу А и, если она чего-то не умеет делать или делает дорого, договориться с ней о поиске соисполнителей по договору аутсорсинга (п.72), но вся ответственность - на ОТО по рейтингу А.

"Не гонялся бы ты поп за дешевизною ..."

Опять ошибаетесь: ответственность - на Эксплувтанте согласно пункту 5 ст. 38 ВК РФ.

Да и "дешевизна" - всего лишь один из факторов. ДЛГ может выполняться у Изготовителя ВС. Почему ОТО должна ждать - страдать - отвечать?

А может вообще не касаться ТО.

По поводу ответственности Эксплуатанта, соглашусь только в том случае, если Эксплуатант и оформит свидетельство о допуске ВС, проанализировав все акты выполненных на стороне работ и на основе знания всех ДЛГ. В противном случае - коллективная безответственность. Кстати, в этом случае Эксплуатант выступает также в роли ОТО по рейтингу А. Практикующаяся аналогия при продлении ресурсов - заключения пишут коллективно все, а вот решение принимает один, разработчик. Все пишут "какие-то" заключения, а разработчик пишет единое решение. Он и отвечает.

По поводу "ждать - страдать - отвечать", если ОТО хочет зарабатывать, то должно. А если не хочет, то пусть организация займется чем-либо другим, не сертифицируемым ...

Обманул, ст. 38, поэтому исправляюсь:

ПЛАТОН МНЕ ДРУГ, НО ИСТИНА ДОРОЖЕ

5. Соблюдение правил летной эксплуатации и технического обслуживания гражданского воздушного судна, предусмотренных эксплуатационной документацией гражданского воздушного судна и обеспечивающих поддержание его летной годности, возлагается на эксплуатанта или владельца легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения, имеющих свидетельство о государственной регистрации воздушного судна.

(п. 5 в ред. Федерального закона от 18.07.2006 N 114-ФЗ)

И никаких условий!

Мистика: ст.37!

Так соблюдать-то можно непосредственно самому Эксплуатанту, после получения сертификата ОТО по рейтингу А, а можно путем контроля работы нанятой по аутсорсингу ОТО с сертификатом по рейтингу А и полностью довериться ей. В любом случае отвечает Эксплуатант либо за само свидетельство о допуске ВС, либо за то, чтобы это свидетельство оформила уполномоченная ОТО. Нам в ФАП нужно механизм ответственности прописать. Главное, чтобы не получилось, что Эксплуатант за все отвечает, даже в случае если не имеет сертификата ОТО и о техническом обслуживании имеет самые общие представления (ему даже подсказать-то некому будет о состоянии ВС, каждый сделает ТО кусками, деньги получит, а дальше ... за все отвечает Эксплуатант).

Опять не то: почему я должен "допускать к эксплуатации", если ДЛГ не выполнена?

Засвидетельствовать окончание ТО по заказу Эксплуатанта - пожалуйста.

Вот это и надо прописать в ФАП: если на момент сдачи Эксплуатанту на ВС выполнены все требуемые на данный момент работы, включая ДЛГ, то ОТО по рейтингу А оформляет свидетельство о допуске ВС; если выполнены не все работы, то ОТО оформляет карту-наряд (акт), которым свидетельствуется объем и качество выполненных работ, и ведомость невыполненных работ, и дальше это проблема Эксплуатанта, что делать с ВС, чтобы все-таки получить свидетельство о допуске. Главное в этом деле - четко определить документ, которым ВС после ТО допускается к эксплуатации. Если Вы считаете, что окончательное решение за Эксплуатантом, то и свидетельство оформляет Эксплуатант, но тогда сам Эксплуатант должен быть сертифицирован как ОТО по рейтингу А.

Т.е. вместо исключения ошибки с "допуском" Вы предлагаете написать целый раздел, как подтверждать возможность использования ВС по назначению?

Проще простого: ТО выполнено, ДЛГ - хоть и в другой ОТО, но выполнены. Иных ограничений нет, Эксплуатант убедился.

Топливо, пассажиры, ресурс...

Полетели!

Да, раздел с описанием процедуры допуска ВС после ТО. И ОТО при сертификации должно доказать, что она имеет допускающий персонал и этот персонал может выполнить эту процедуру. Если Вы знаете, где описана эта процедура, то можно ограничиться ссылкой на документ вместо раздела.

Запятую забыли поставить между "образовательных учреждениях" и "образовательных подразделениях организаций". А словосочетание "в порядке индивидуальной

подготовки специалистов" надо написать через ИЛИ.

...

"Теоретическая подготовка персонала

организации по ТО осуществляется в образовательных учреждениях, в

образовательных подразделениях организаций или в порядке индивидуальной

подготовки у специалистов, обладающих необходимой квалификацией."

Согласен.

И с Евгением тоже.

Согласен.

Возможно необходимо пройти по тексту и уточнить, в каких местах какое слово применить.

Не надо нам ГИББД и иже с ними.

Зачем тогда метрологию выделили? Стропами без аттестации можно двигатель и ВСУ поднимать? Если так, то прямо укажите: никаких сосудов под давлением - ни кислородных баллонов, ни огнегасящих, чтоб никто не навешал "замечаний".

Задаю конкретный вопрос: могу допустить подъезд к ВС АПА без госномеров?

Могу применить стремянку с платформой выше 1,3 м, не имеющую бирки об освидетельствовании?

Могу пользоваться вышкой, чтоб добраться до стабилизатора, не имеющей аттестованных ремней в люльке, и без госномеров?

А заземлённую, но не измеренное сопротивление заземлителя, КПА могу использовать?

Напишите: не требуется!

Тогда не надо применять слово "оборудование" - СНО и есть оборудование.

Можете или не можете - в части приведенных Вами примеров- это предмет регулирования других областей законодательства.

Понимаю, что иной раз контролирующие органы в области ГА в превышение своих полномочий могут и номер машины спросить, но это не их компетенция.

Что такое "проверенное оборудование"? Автомобиль-топливозаправщик, имеющий государственную регистрацию.

Почему же надзорные органы не могут записать номер в такой трактовке Правил?

Периодичность поверки и калибровки определяется ФЗ "Об обеспечении единства измерений в РФ".

"Средства ТО" непонятно что. "Оборудование" тоже не самое конкретное, но оно общеупотребимое.

В отменяемом ФАП-145:

8. Средства ТОиР АТ - оборудование, стенды, контрольно-проверочная и контрольно-измерительная аппаратура, приспособления.

СНО прописаны, как правило, в АТА12 РЭ.

так и надо писать не "средства ТО", а по существу. Чрезмерное увлечение терминами только усложняет документ.

так и надо писать не "средства ТО", а по существу. Чрезмерное увлечение терминами только усложняет документ.

По проекту ФАП содержимое РО и сертификата должно быть идентично.

Но ссылка на сертификат более правильная.

Номер 38 не лишний, а его надо заменить на другой порядковый номер пункта.

В прошлом варианте проекта это был отдельный пункт, так и по смыслу правильно.

....

Вот так можно написать:

39. Организации по ТО разрешается выполнение заявленных видов работ за

пределами своего основного месторасположения в случае, если они выполняются

в соответствии с требованиями, изложенными в Руководстве по деятельности

организации по ТО.

40. Организация по ТО не может менять условия, предусмотренные пунктом 38

настоящих правил, которые могут существенно повлиять на выполнение работ

согласно сертификату без внесения изменений, в него и в Руководство по

деятельности организации по ТО.

Организация по ТО по согласованию с уполномоченным органом может

продолжать работы в процессе внесения изменений при условии выполнения

требования пункта 38 настоящих правил.

41. Филиал организации по ТО (далее – филиал) должен функционировать

под управленческим контролем основной организации по ТО

Филиал должен соответствовать требованиям к каждому выполняемому

виду работ.

42. Филиал может выполнять работы, в соответствии со сферой

деятельности указанной в Руководстве по деятельности организации по ТО.

43. Организация по ТО, ее филиал могут обмениваться персоналом и

оборудованием.

Согласен в Евгением.

Не слишком обременительно фиксировать все изменения?

А если предусмотрены ЭД, как доказывать? Это делается легко и дёшево: автоматические датчики с регистраций на компе. Давно пользуемся.

Ну если предусмотрено ЭД необходимость фиксации -тогда в соответствии с ЭД и фиксируйте. Зачем в ФАП это писать?

Согласен. Удалим.

Слово "конкретизуются" не очень подходит.

Не думаю, что ФАВТ согласиться с таким толкованием.

Тоже не нравится, но в тексте проекта есть, потому и применил.

Или указываем рейтинг, а там делайте, что сможете?

Полагаю, так будет лучше.

Изринете, АТА-2200.

Блин, извините, АТА-2200.

Хорошо бы табличку в проект добавить, как в AMC 145.A.20 Terms of approval где расписано, как рейтинги "С" соотносятся с главами АТА.

Не понимаю, и никто не объясняет: зачем кодировать рейтинги не так, как АТА, а потом эти коды переводить в классификацию АТА?

В данном моменте гармонизируемся с правилами EASA.

А там в чём смысл? Не по тем же АТА летают?

Точно не знаю. Наверное так пошла эволюция правил EASA. В США пошла немного по другому.

У нас вообще вильнула вбок)))

Недавно узнал историю появления рейтинга "С" для допускающего персонала. Оказалось, его ввели по просьбам организаций по ТОиР, чтобы обосновать доплаты для руководителей подразделений (нач. участков, смен по нашему). Вот такая прозаичная история. А мы голову в России ломаем - что это и зачем... И здесь наверняка также

Как договоримся так и напишем. Если не очень важно, что бы было гармонизировано с ЕС, так можно вообще свою систему придумать.

Вопрос только в том, чтобы четко была установлена связь между возможностями ОТО и ее рейтингами.

Она, связь, в чаптерах и ограничениях.

Хорошо бы указать, что не обязательно указывать тип ВС для Разрешения С, если тип не является ограничением для выполнения работ.

Пример: блок контроля Аэродромного источника российской Разработки применяется практически на всех типах ВС.

Если у меня разрешение С5, могу выполнять его ТО.

Если у меня указан Ту-204, а изделие снято с Ил-96, могу выполнить его ТО? Надо мне иметь подготовку на каждый тип ВС, где применяется это изделие?

Полагаю возможным поддержать, но иногда компоненты при установке на разные типы имеют разный ресурс.

Необходимо предусмотреть оговори, если это необходимо.

Не только ресурс, но и версии ПМО. Но годность к установке не означает "для конкретного ВС". Когда изделие устанавливается на ВС, проверяется его соответствие типовой конструкции ВС, а это уже задача разрешения А, не С.

1. Сей вопрос не предмет ФАП по ОТО, а предмет ФАП по ПЛГ.

2. Есть очень разные мнения насколько можно признавать автоматически релизы со всего мира. Есть шанс напороться на контрафакт в огромном объеме.

3. Что делать, если страна регистрации - Россия? Признавать все ОТО которые делают или ремонтируют все компоненты? Сможем?

Речь идет о разных "С". Одна для ОТО, другая для физ. лица.

Не согласен.