ВОЗДУШНОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО

Зачем это? Вся информация о которой вы тут пишите содержиться в сертификате типа и карте данных СЛГ. Эксплуатант не обладает достоверной информацией о своем ВС? Не ошиблись когда это писали? Инспектор может эту самую карту данных посмотреть, она является неотъемлемой частью СЛГ, а он в свою очередь в соответствии с п. 2.20 ФАП 128, всегда на борту.

Наверное я не достаточно ясно донёс свою мысль. Речь идёт не о том, что эксплуатант не имеет достоверной информации о своём судне, а о том, что при различном оборудовании на одном и том же типе ВС может меняться, ну например, метеоминимум ВС одинакового типа. Например, на одном Ми-8, у которого кстати нет сертификата типа, есть допуск к полётам по ППП и, соответственно один метеоминимум, а у другого однотипного борта допуск только по ПВП и метеоминимум другой. Но при этом откуда экипаж при подготовке к полёту на АР должен получить достоверную информацию о наличии возможности ВС выполнять полёт в условиях по ППП? Оценить соответствие п. 2.18.8 из ФАП-128 самостоятельно? А как инспектор должен понять может ли данное ВС выполнять полёт по ППП и не было ли превышения метеоминимума в данном полёте на АР? Достоверно они смогут об этом судить только при наличии документа от авиационных властей с отметкой о соответствующем допуске аналогично тому как это сделано в спецификациях выдаваемых по ФАП-11.

Вот на что я предлагаю обратить внимание.

Почему самостоятельно? Для этого есть ЭД. А намек, что надо привлечь для "несамостоятельной" оценки кого то попахивает коррупцией.

Почему самостоятельно? Для этого есть ЭД. А намек, что надо привлечь для "несамостоятельной" оценки кого то попахивает коррупцией.

Ну самостоятельно потому, что экипаж к вылету готовится только самостоятельно. Другого не дано. И привлечь кого-то другого для подготовки к вылету невозможно по самой сути этого процесса. В эксплуатационной документации написано, что при выполнении полёта, например, по ПВП метеоминимум такой то, а при выполнении полётов по ППП, что возможно только при выполнении требований п. 2.18.8 ФАП-128, метеоминимум другой. Но не должен же экипаж при подготовке к вылету сам оценивать каким оборудованием оснащён данный конкретный экземпляр ВС и имеет ли он право на нём лететь по ППП. Экипаж должен это определённо знать на основании выданного ему разрешения. При сертификации коммерческих эксплуатантов такое разрешение закрепляется в спецификации к СЭ на данный экземпляр ВС. А при сертификации на выполнение АР в отношении конкретного экземпляра ВС нет никакого порядка устанавливающего эксплуатационные ограничения, с которыми этот экземпляр ВС может выполнять полёты. Просто в силу действующей формы спецификации. Поэтому я и предлагаю включить в эту форму сведения по эксплуатационным ограничениям для данного конкретного экземпляра ВС по аналогии с коммерческими эксплуатантами. Повышения трудоёмкости процедуры сертификации большого это не составит, поскольку спецификации по причине переоснащения ВС меняются не часто, а вот ясности в учёте эксплуатационных ограничений добавит. Что скажется на уровне БП, на мой взгляд, только позитивно.

Можно ссылку на указанные нормы?

Приказ Минюста РФ от 4 мая 2007 г. N 88;

Методические рекомендации по юридико-техническому оформлению законопроектов

(письмо Аппарата ГД РФ от 18 ноября 2003 г. N вн2-18/490)

А мы здесь законопроект обсуждаем? Вы понимаете разницу между законопроектом и проектом ведомственного нормативного правового акта?

Проект ведомственного нормативного правового акта тоже должен быть оформлен по единым нормам.

Например, есть ГОСТ 1.5-2001 «Стандарты межгосударственные. Общие требования к построению, изложению, оформлению, содержанию».

Согласно ГОСТ текст основной части документа делят на структурные элементы: разделы, подразделы, пункты, подпункты. Разделы могут делиться на пункты или на подразделы с соответствующими пунктами. Разделы, подразделы, пункты и подпункты нумеруют арабскими цифрами.

Номер подраздела включает номера раздела и подраздела, разделенные точкой, а номер пункта - номера раздела, подраздела и пункта (или номера раздела и пункта), разделенные точками (точкой).

Пример

1.1.1; 1.1.2; 1.2.1; 1.2.2 и т.д.

Невероятно, но факт, судьбу нового ФАПа и деятельности Росавиации и эксплуатантов, выполняющих АР решает один человек и еще 6 человек неравнодушных.

Отнюдь.

Напомню, что здесь обсуждаются проекты, а не персоны.

Принято

Вы имеете ввиду, что за 3 года не успеет скопить на взятку за продление?

Он видимо имел в виду, что реже надо будет унижаться и чувствовать себя, мягко говоря, неловко в МТУ.

Если на коммерческие перевозки сегодня сертификат выдаётся бессрочного действия, то непонятно для чего тогда ограничивать срок действия сертификата на АР? Выдавать также бессрочно по тому же принципу.

Что такое "сертификационные требования"? Откуда они берутся?

В МТУ сертификационные требования берутся и гл. III ФАП 249. Они их понимают по своему.

В нагрузку к документам, перечисленным в гл.II п.5 ФАП 249 и гл. II п.18 Приказа 86 ТРЕБУЮТ предоставить следующие документы из гл. III ФАП 249:

16. «Эксплуатант имеет воздушные суда на праве собственности, на условиях аренды или ином

законном основании, оборудованные для выполнения заявленных видов работ и имеющие сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам), обеспечивает поддержание летной годности»

ТРЕБУЮТ – договор аренды ВС или иное доказательство законного владения ВС

19. «Эксплуатант имеет на праве собственности, на условиях аренды или ином законном основании

производственные помещения, транспорт и иную технику, необходимые для выполнения заявленных видов авиационных работ.»

ТРЕБУЮТ – доказательную документацию, что заявитель имеет помещения, транспорт, технику на законных основаниях.

22. «Эксплуатант создает систему управления безопасностью полетов, которая соответствует

объему и сложности выполняемых полетов, и обеспечивает ее функционирование.»

ТРЕБУЮТ – создавать и прописывать в РПП СУБП, как для коммерческого перевозчика.

23. «Эксплуатант обеспечивает предоставление экипажам воздушных судов метеорологической и

аэронавигационной информации.»

ТРЕБУЮТ – договора на метео и аэронавигационное обеспечение.

24. «Эксплуатант организует заправку воздушных судов кондиционными авиационными

горюче-смазочными материалами.»

ТРЕБУЮТ – доказательную документацию на ГСМ и заправочное оборудование.

Мне искренне не понятно, что такое «ДОКАЗАТЕЛЬНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ»

Пункт 19. гл.III Приказа 86 никого из МТУ не смущает.

«19. Не допускается требовать у заявителя дополнительных документов, не предусмотренных

настоящим Административным регламентом.»

сертификация - форма осуществляемого органом по сертификации подтверждения соответствия объектов требованиям технических регламентов, положениям стандартов, сводов правил или условиям договоров;

сертификат соответствия - документ, удостоверяющий соответствие объекта требованиям технических регламентов, положениям стандартов, сводов правил или условиям договоров;

источник_Федеральный закон "О техническом регулировании" от 27.12.2002 N 184-ФЗ, Глава I статья 2.

Ну при чем тут это.

Речь идет о том, что требуют документы не предусмотренные ни ФАП 249, ни Приказом 86.

Задача МТУ рассмотреть документы указанные в гл.II п.5 ФАП 249 и гл. II п.18 Приказа 86, на их соответствие "сертификационным требованиям", а не требовать всякую чушь?

Какое отношение имеет 184-ФЗ к обсуждаемому проекту?

ПРЕДЛАГАЮ:

глава II

8. В процессе рассмотрения заявления и приложенных к нему документов территориальный орган определяет их соответствие ТРЕБОВАНИЯМ , установленным настоящими Правилами.

Глава II пункт 7. предполагает РАССМОТРЕНИЕ поданных документов на их соответствие правилам, а не проведение их экспертизы. При том, что большая часть подаваемых документов изначально выдана ФАВТ, 10 дней более чем достаточно для рассмотрения.

Вы, простите, какой орган (организацию) представляете? Все документы выдает территориальный орган Росавиации, а не ФАВТ. Если речь идет о первоначальном получении сертификата эксплуатанта, то десять дней достаточно чтобы слегка ознакомиться с РПП эксплуатанта, не говоря о том, чтобы его прочитать.

РПП, единственный документ, требующий прочтения. Все остальные: Св-ва о регистрации ВС, СЛГ, Страховки не требуют более десяти минут, а не дней. Сведения о авиационных специалистах занесены в базу данных Росавиации, так же достаточно нескольких минут для проверки их соответствия.

Не хотелось вступать в полемику, ведь не для этого данный форум. Просто напишите свое предложение, а автор проекта, если захочет, учтет мнения сторон и внесет или не внесет их в новый ФАП.

Про десять минут я так понимаю была шутка, или Вы никогда не занимались прямо или косвенно ни авиационными работами, ни сертификацией.

К сожалению, чистое делитантство - это продукт нашего времени.

Такое предложение вряд ли учтет.

Тем более, никто не жаловался на короткие сроки.

Сроки реальные.

Почему то ни кто не обратил внимание на предложенную норму, которой ранее не было в ФАПе: Заявление на продление срока действия сертификата эксплуатанта подается не позднее, чем за 30 суток до окончания срока его действия.

Если кто-то не сталкивался с данной проблемой, то это не значит, что её не существует.

А если не подаст за 30 суток до окончания? В карантин?

Некорректная постановка вопроса.

Все зависит от окончательного варианта срока рассмотрения заявления на сертификацию. Мною был предложен вариант 30 дней, отсюда и не позднее 30 дней для подачи заявление на продление.

Если срок останется в 10 дней, то соответственно за 10-ть дней.

Обоснование одно: сейчас заявление в МТУ не принимаются, пока не истечет срок действия имеющегося у эксплуатанта Сертификата. Это не страшно, если не сезон, но есть эксплуатанты, которые получали Сертификат на АХР в период апрель - сентябрь.

Вы предлагаете ограничить право хозяйствующего субъекта. За государственной услугой соискатель может обращаться , когда она ему нужна.

Если эксплуатант не успеет подать заявление"не позднее такого-то срока" , ему что, будет запрещено это делать в дальнейшем?

Что тут непонятного? Какие ограничения, не хотите продлевать Сертификат - не продлевайте, но по истечении срока действия оного Вам придется подавать заявление на получение Сертификата, а не на продление. Хотя процедура и документы те же.

Еще раз объясняю. Это предложение для тех эксплуатантов, у которых заканчивается срок действия сертификата, а он продолжает выполнять АР. Чтобы не получилось так, что первый С закончился, а новый С еще не выдали и он, эксплуатант, в течении этого времени выполняет АР без Сертификата, то бишь незаконно.

А продолжать полеты без бортовых документов и свидетельств законно? Ведь их придется отдать на " продление"? Я прекрасно понимаю суть Вашей идеи, но не понимаю описываемый инструментарий. Вводить ограничение по срокам для соискателя госуслуги -это ограничение его прав. Подобные ограничения вводятся только по срокам ее оказания. А предлагаемые Вами новые процессуальные понятия, как " продление действующего сертификата эксплуатанта", требуют отдельной главы и разработки инструментов для реализации

Тут я не прав. Административный регламент предусматривает подачу заверенных надлежащим образом копий документов. И не предусматривает административную процедуру "продление".

Зачем это надо?

- договоров на базирование воздушных судов;

- документов, подтверждающих наличие аэронавигационного паспорта аэродрома (посадочной площадки).

-Требование наличия и предоставления аэронавигационого паспорта посадочной площадки является не законным. Так как сама по себе паспортизация площадки не является обязательной процедурой.

-Соответствие площадки требованиям ФАП безусловно обязательно, так же как и соблюдение иных нормативно-правовых актов.

-Предоставление договора на базирование воздушных судов так же ни какими иными документами не регламентирован, является излишним регулированием и созданием монополии субъекта аэропортовой деятельности.

ПРЕДЛАГАЮ:

Глава II.

5. Для получения сертификата эксплуатанта к заявлению прилагаются заверенные надлежащим образом копии:

- для юридического лица - документов о государственной регистрации;

- индивидуального предпринимателя - документов о государственной регистрации

- свидетельств о регистрации гражданских воздушных судов;

- сертификатов летной годности (удостоверений о годности к полетам) воздушных судов;

- документов, подтверждающих страхование, предусмотренное статьями 131, 132 и 135 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ "Воздушный кодекс Российской Федерации";

- руководства по производству полетов;

- сертификатов (свидетельств) членов экипажей воздушных судов и лиц инженерно-технического персонала, специалистов по техническому обслуживанию с квалификационными отметками, подтверждающими право эксплуатации заявленных воздушных судов при выполнении заявленных видов работ.

Везде надо удалить формулировку ФИЗИЧЕСКОЕ ЛИЦО.

Документ разрабатывается для ЮРИДИЧЕСКИХ ЛИЦ и ИНДИВИДУАЛЬНЫХ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЕЙ.

«Порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие требованиям федеральных авиационных правил юридического лица, индивидуального предпринимателя, выполняющего авиационные работы. Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, выполняющих авиационные работы»"

Предоставить данный набор документов на сертификацию не составляет НИКАКОГО труда, если МТУ не будут требовать лишних документов не перечисленных в Правилах. Выгода очевидна всем.

Что дает Наличие сертификата эксплуатанта?

а. Эксплуатант выполняющий АР по определению имеет все необходимые документы для выполнения АР.

б. Заказчику АР нет необходимости дополнительно проверять и требовать документы на соответствие эксплуатанта. Достаточно эксплуатанту предъявить сертификат.

в. МТУ, Прокуратура, Ространснадзор будут иметь всю необходимую информацию по "законопослушным" эксплуатантам АР. Нет необходимости лишний раз дергать эксплуатанта АР.

МТУ, прокуратура и транснадзор будут проверять сколько захотят, в рамках закона имеют все возможности для этого. И проверяют как раз когда имеют всю информацию, иначе зачем им это? Плановая проверка раз в три года и все.

Заказчик вправе спросить у исполнителя работ хоть паспорт прабабушки и прививку у собаки, все это описывается в контракте а не в ФАПе, и так как это именно заказчик платит деньги наличие сертификата на АР, никоим образом не заменит иных возможных требований.

Полностью поддерживаю создание закрытого перечня документов, предоставляемых в МТУ, но вот не задача, он ведь и сейчас есть, требуют-то все равно в меру фантазии.

А почему, нет? Вот только терзает сомнениями меня привязка к регистрации юр. лица, что она дает?

Никого никуда не надо привязывать.

Есть национальный стандарт Российской Федерации ГОСТ Р 54265-2010 "Воздушный транспорт. Авиационные работы. Классификация", введенный в действие 01.07.2012.

Одними из основных задач данного стандарта являются:

- классификация и кодирование авиационных работ;

- актуализация видов авиационных работ...;

- разработка нормативных правовых актов, касающихся государственного регулирования отдельных определенных авиационных работ;

- сертификации эксплуатантов гражданской авиации.

И не надо изобретать новую терминологию типа: распределение (распыление) опасных веществ; тушение пожаров с воздушных судов).

Для этого стандарты и существуют.

В п 1 ст 114 Воздушного Кодекса установлено, что перечень авиационных работ устанавливается "уполномоченным органом в области гражданской авиации". То есть наличие ГОСТ в данном случае не должно противоречить ВК.

п. 2.1. Настоящего проекта регламентирует не отнесение той или иной деятельности к авиаработам, а вводит полный, четкий и без возможности двойного трактования перечень работ, для выполнения которых требуется прохождение процедуры описанной в настоящих правилах.

В противном случае полет ВС с кирпечем, для печки в бане, на борту можно с легкостью отнести к строительно-монтажным работам, что по меньшей мере абсурдно. Во избежание таких толкований пункт 2.1., в исходном тексте является правильным.

Небольшой ликбез: ГОСТЫ - стандарт для государства и потому ВК не должен противоречить государственному стандарту, а если противоречит, то требует внесения соответствующих поправок или изменений. В нашем случае проблема в том, что ФАПы из под пера нашего любимого Департамента противоречат друг другу, В данном проекте ФАП приведены виды авиационных работ, несоответствующие пункту 6.2 главы VI ФАП-128. А про кирпичи не надо, лучше разберитесь в терминологии и видах (подвигах) авиационных работ.

"ГОСТЫ - стандарт для государства и потому ВК не должен противоречить государственному стандарту"...

Больше комментариев автора можно не читать :(

Считаю этот пункт лишним.

Виды авиационных работ определены п.6.2 ФАП 128. Зачем что то еще придумывать.

Все виды авиационных работ подлежат "сертификации".

Может создаться ложное понимание, что только именно эти "виды" авиационных работ подлежат сертификации, а остальные нет. Опять путаница и разброд в умах чиновников МТУ.

Из опыта общения с МТУ, как раз таки весьма пространное трактование в ФАП 128 позволяет по желанию или не желанию различных чиновников относить или нет различные полеты к авиаработам. Указанный перечень: распределение (распыление) опасных веществ;

перемещение грузов на внешней подвеске;

оказание неотложной медицинской помощи;

тушение пожаров с воздушных судов,

в значительной мере снижает коррупционную составляющую.

По п.3 статьи 8 ВК в редакции 253-ФЗ, Минтранс должен установить закрытый перечень АР, лица, выполняющие которые должны получить сертификат.

А разве распределение (распыление) опасных веществ; перемещение грузов на внешней подвеске;

оказание неотложной медицинской помощи; тушение пожаров с воздушных судов. по своему смыслу не относятся а АР перечисленных в ФАП 128? Поясните пожалуйста. По логике следует установить виды АР (они есть в ФАП 128) и их "подвиды" с их четким перечислением.

Относятся. Но суть нормы, приведенной в проекте, иная.

В 128 дается перечень АР вообще, а в проекте тех АР, для выполнения которых надо получить сертификат.

Внимательно прочитайте п.3 ст. 8 ВК в редакции 253-ФЗ

п.3 ст. 8 ВК в редакции 253-ФЗ

Федеральный орган исполнительной власти (Минтранс) определяет для каких видов АР надо получить "сертификат", а для каких видов АР "сертификат" получать не надо.

По каким видам АР "сертификат " получать не надо? Если так, то это ХОРОШО.

Но все же, мое мнение, получать "сертификат" должны все выполняющие любые виды АР. Порядок должен быть.

Считаю,что Сертификат нужен для любых видов авиационных работ, иначе как проверить уровень подготовку авиационного персонала к конкретному виду АР? Если не нужен сертификат - не надо ничего и никого заявлять, да и сертификационных проверка ФАПом не предусмотрена.

Выво напрашивается сам собой: никакой подготовки и допуска не нужно летному составу, никакой технологии выполнения работ соблюдать не надо, одним словом сплошная экономия и анархия.

Есть мнение.... веский аргумент! Ну как с этим спорить. В законе написано, значит так должно и быть.

"Выво напрашивается сам собой: никакой подготовки и допуска не нужно летному составу, никакой технологии выполнения работ соблюдать не надо, одним словом сплошная экономия и анархия. "

Совсем не так. Правила должны соблюдаться независимо от того, есть у лица документ или нет. И в экономии расходов хозяйствующих субъектов нет ничего плохого.

Золотые слова! А излишнее зарегулирование напротив, весьма плохо. Работы, являющие собой простые визуальные полеты , например учет, патрулирование, мониторинг и работы, требующие специальных навыков , как то : сброс воды, парашютистов, распыление химикатов должны рассматриваться отдельно.

"А излишнее зарегулирование напротив, весьма плохо".

А кто определит ту грань, где заканчивается внешнее регулирование и начинается саморегулирование.

Проблема как раз не в "зарегулированности ", а в отсутствии в ФАПах четких и однозначных определений, норм, требований и полномочий самих контролирующих органов, эксплуатантов, так и требований к авиационному персоналу.

По-этому одни, не имея четких полномочий и критериев "что требовать?", работают по старинке или перестраховываются лишними бумажками;

другие, подконтрольные, не знают ни своих прав, ни обязанностей, ни меры ответственности и, в свою очередь, не представляют что, в каком объеме и в какой форме должен проводиться инспекционный контроль (проверка).

Лесоавиационные работы надо обязательно сертифицировать. К примеру, ДОСААФ выполняет АР без всяких сертификатов и какого либо регулирования (дело не в конкуренции). Понасмотрелись на них, если честно становиться не по себе от таких полетов. Ни страховок, ничего. Даже если эксплуатант АР напишет себе РПП уже огромная польза, хоть будет знать что и как надо делать. Да, есть проблемы при сертификации в МТУ ( в основном проблемы в головах чиновников), но и польза от сертификации тоже есть, ДИСЦИПЛИНИРУЕТ.

Если Вас только чиновники дисциплинируют, то лучше Вам подальше от авиации.

Как раз наоборот. Мы то как раз все выполняем и стараемся соответствовать. Чиновник никого никогда не дисциплинирует, только пугает и мешает. А все ли будут без "сертификации" хоть какие то нормы соблюдать?

А почему не будут? Прокуратуру с Ространснадзором никто не отменял.

Нормы будут соблюдать те, кто и раньше соблюдал. Законопослушным и исполнительным не нужны ни контролирующий, ни надзирающий органы. К сожалению таких меньшинство, потому нужны и требования и контроль (надзор) за выполнением этих требований.

"Лесоавиационные работы надо обязательно сертифицировать. К примеру, ДОСААФ выполняет АР без всяких сертификатов и какого либо регулирования (дело не в конкуренции)."

Ваша позиция , похоже, на интересах конкуренции и выстроена. И у Вас есть выстраданный сертификат. Раз уж Вы " как-раз стараетесь все соблюдать", в отличии от ДОСААФ . И что Вы понимаете под "лесоавиационными" работами? Тушение пожара с помощью ВСУ на внешней подвеске? Так давайте так и напишем.

А излишнее зарегулирование- это сертификация простых визуальных полетов по маршруту. Разве пилотское не дает законное право просто лететь в нужном направлении?

А кто как это исполняет вопрос личной дисциплины и, конечно, прокуратуры.

Повторюсь, конкуренции с гос. авиацией нет, она никогда не получала никаких разрешений, "сертификатов". Они живут по своим правилам, хотя в некоторых случаях должный выполнять требования предъявляемые к гр. авиации.

Вы правы, что сертификат "выстраданный". РПП, страховки, подготовка летного и тех. персонала и т.д.- все это было сделано. Если чиновники из МТУ будут правильно трактовать законы и админ. регламенты, исполнять их, то получить "сертификат" не составляет никакой сложности. И все изначально будут знать, что эксплуатант соответствует.

По большому счету все равно есть сертификация тех или иных АР или нет. А почему многих пугает сертификация? Вопрос личной дисциплины это конечно хорошо, так должно быть, а все ли так дисциплинированны?

Прокуратура с Ространснадзором будут только по факту определять соответствие тех или иных "эксплуатантов"?

Разве здесь обсуждается проект отмены сертификации? Безусловно, сертификация необходима. Но для четко определенных видов работ, что мы и видим в проекте. А сертификация уже отсертифицированного, как например визуальные полеты по маршруту, выглядит вредоносной для малой авиации, но благодатной для разного рода чиновников.

Причем здесь полеты по маршруту, когда речь шла об авиационных работах.

Получайте Сертификат АОН или зарегистрируйтесь просто как из. лицо - владелец ВС и летайте хоть по маршруту, хоть по трассам.

Вы все-таки потрудитесь внимательно читать не только свои комментарии. Я четвертый раз пишу об АР, которые по форме своей и сути являются простыми визуальными полетами по маршруту. Патрулирование, например. И давать пилоту еще одну бумагу, помимо пилотского, что он может лететь в нужную сторону и более НИЧЕГО , кроме визуального пилотирования, не делать - как-то абсурдно.

И что за регистрацию физ.лица-владельца ВС для полета по трассам Вы придумали? Сколько можно таких регистраций-сертификаций-мистификаций еще придумать на головы мечтающим о небе?

А, почему вообще зашел разговор о ДОСААФ? ДОСААФ- это государственная авиация, которая используется в целях осуществления функций государства. Выполнение авиаработ- это чистейшая экономика, т.е. гражданская авиация. Может потому, что многие авиаторы лишь прикрываясь статусом аэроклуба ДОСААФ занимаются исключительно авиаработами? Это проще, дешевле, нет проверок, нет страховок... Я не против ДОСААФ, как и многие в авиации! Сами мы из ДОСААФ! Вот данная редакция ФАП 249 будто создана под ДОСААФ. Это лоббирование? Если говорим, что аэроклуб ДОСААФ может выполнять АР- хорошо, мы все откажемся от сертификатов эксплуатанта и перейдем под флаг госавиации! Самое главное- определить четкие правила и не менять их постоянно!

По видам авиаработ. В 128 ФАП описаны виды АР, их 6. Мы вводим какие-то новые? Зачем эта неопределенность и новые формулировки? Мне кажется важно написать так, чтобы было всем понятно. Разговаривать на одном языке, а не подтасовывать формулировки. Казуистика какая-то (Казуи́стика (от лат. casus — «случай», «казус») — в общеупотребительном бытовом значении под этим термином понимают изворотливость в аргументах при доказательстве сомнительных или ложных идей; крючкотворство.)

При внимательном прочтении Проекта документа вся "казуистика" и разночтения остаются в прошлом, в старой редакции.

Читаю внимательно.

распределение (распыление) опасных веществ. Это авиационно-химические работы?Или не совсем? Или нет? Если да- то почему они называются иначе? Нужно домысливать? То-же с перемещением грузов на внешней подвеске. Это строительно-монтажные и погрузочно- разгрузочные работы? А оказание НЕОТЛОЖНОЙ медицинской помощи? Это работы с целью оказания медицинской помощи (как в гл.6 ФАП 128), или Работы с целью оказания срочной медицинской помощи (как в гл.7 ФАП 128)? Все написано не для того, чтобы работать проще, а чтобы юристы работали! У кого языкастей, у кого подкованней- тот и выиграет в суде.

Апогей! Тушение пожаров с воздушных судов. Это касается только ВСУ (водо- сливных устройств)? Все остальное просто? может делать кто угодно? "Работы, являющие собой простые визуальные полеты , например учет, патрулирование, мониторинг" Более 80 лет авиалесоохрана занималась простым, доступным всем любителям делом!))

В проекте ни о каких новых авиаработах и понятиях не идет речь. В документе четко прописаны те работы , для выполнения которых необходимо пройти описываемую процедуру. И при чём тут авиалесоохрана? Зайдите на сайт www.aviales.ru и прочтите, чем эта организация занимается.

1. Не надо путать авиалесоохрану с Центральной базой авиационной охраны лесов! (Как Москва не вся Россия). В стране достаточное количество баз авиационной охраны лесов, имеющих воздушные суда и являющихся эксплуатантами.

2. В проекте написано: виды авиаработ, как и в ФАП 128. Поэтому и вопросы.

Во-первых, это разные документы, один из другого не вытекает. Во-вторых, несомненной корректировке подлежит и ФАП 128. При изменении единственного слова в п 6.2 ФАП 128 "виды" авиаработ на ГРУППЫ авиаработ все сразу встает на свои места

ПРЕДЛАГАЮ СЕРТИФИЦИРОВАТЬ:

Предлагаемый текст:

2.1 Юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям без сертификата эксплуатанта запрещается выполнение следующих видов авиационных работ:

- авиационно-химические работы;

- воздушные съемки;

- лесоавиационные работы;

- строительно-монтажные и погрузочно-разгрузочные работы;

- летные проверки наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и систем светосигнального оборудования аэродромов гражданской авиации.

Исключить из сертификации:

работы с целью оказания медицинской помощи;

Поддерживаю.

Да, как это не странно, но авиалесоохрана в прошлом веке занималась делом сегодня доступным любому пилоту! И нет смысла сертифицировать полет по маршруту днем в ВМУ, или полет с целью посева овса на поле для охоты! Это простые и ни чем не отличающиеся от других полетов дела! Но вот сразу видно из обсуждения данного пункта, что некоторые из Вас тут лоббируют свои коммерческие интересоы, подменяя понятия и забывая о иных нормах права помимио обсуждаемых правил! ДОСААФ еще приплели, они то как раз могут летать и получить при желании любой сертификат, соответствуют и летают, имеют полное право и у Минтранса есть позиция на бумаге на этот счет. При этом никто из Вас даже не поднял вопрос, например сертификации как вида работ буксировки банеров, что как раз требует специальных навыков и у экипажа и у персонала на земле и подготовки ВС, почему??? Нет тут конкуренции, нет таких госконтрактов, вот и не спорите с пеной у рта! Получившие сертификат друзья пилоты, удачи вам, но не возводите вы свою жажду наживы до абсурда. Предлагаемые правила многое расставляют на места, поиск несостыковок с другими ФАПами это хорошо, но и ведь они не неизменны! Вот по поводу Полетов с целью оказания медицинской помощи, может изменить формулировку на оказание медицинской помощи на борту ВС?

Сию минуту исправим.

Хорошее предложение. Надо оставить только в Регламенте.

ПРЕДЛАГАЮ:

В заявлении указываются:

- для юридического лица - полное и, если имеется сокращенное наименование, в том числе фирменное наименование, юридического лица, организационно-правовая форма юридического лица, его юридический адрес,

- для индивидуального предпринимателя - фамилия, имя и отчество индивидуального предпринимателя, адрес его регистрации,

- фактический (почтовый) адрес заявителя;

- контактные телефоны, факс заявителя;

- цель проведения сертификации (получение сертификата эксплуатанта, внесение изменений в сертификат эксплуатанта);

- заявляемые виды авиационных работ;

Вероятно требуется иная формулировка, например - полеты с целью оказания мед. помощи

Возможно имеет смысл установить как вид работ - полет с целью оказания медицинской помощи на борту ВС, так как именно в этом случае требуется технология работы экипажа/пилота с медработниками, и подготовка ВС для такого рода полетов. С формулировкой действующей сейчас выходит, что привезти врача из частной клиники для осмотра пациентки на даче это уже авиаработы. Пример конечно может и крайность, но выходит именно так.

Скорее всего речь идет о санитарной авиации. Тут тогда вообще формулировка должна быть другой.

Вот один из вариантов: Воздушная скорая помощь (англ. Air ambulance) — воздушный транспорт, предназначенный для транспортировки больных или раненых людей на большие расстояния.