ВОЗДУШНОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО

Пересмотрел "по диагонали" европейские правила.

Предельно чётко, систематизировано. Соответствие с АП АРМАК.

В чём смысл принимать американскую схему?

Будем надеяться, что ко второму чтению структура утрясётся...

1. Имеются большие сомнения в целесообразности включения в ФАП-128 «Подготовка и выполнение полетов в ГА РФ» (по сути своей являющийся «летным ФАП-ом») разделов и глав, посвященных тем или иным вопросам поддержания ЛГ ВС:

- в главу V «Правила подготовки и выполнения полетов при осуществлении воздушных перевозок» – требований к Программам ТО, Руководству по ТО, персоналу, инспекции стареющих ВС, правилам и Руководству по наземному обслуживанию и т.п.;

- главу IX «Порядок допуска к полету гражданского воздушного судна», содержащую требования и порядок проведения инспекций, технического обслуживания, определения «существенного изменения конструкции ВС» и «существенного ремонта», требования к компонентам ВС и т.п.

Всем этим и другим вопросам поддержания ЛГ в более детальной проработке должны быть посвящены отдельные ФАП. Очевидно, они должны быть гармонизированы с международными требованиями (и не обязательно, с американскими) и представлять собой систему требований к ЛГ ВС и процедур оценки соответствия данным требованиям.

5. В тексте проекта изменений к ФАП вместо понятных (хотя, возможно, и недостаточно совершенных) процедур сертификации (инспекции) ЛГ присутствуют неоднозначные, без подробного описания, не предусмотренные никакими документами процедуры типа «предполетное обслуживание», «инспекции», «подтверждение правильности изготовления ВС уполномоченным лицом», «подтверждение изготовителя набора компонентов ВС о правильности сбора ВС» и т.п.

В значительной мере это относится к предлагаемым автором проекта ФАП нового вида работ – инспекции летной годности. О полной путанице и неразберихе в данном вопросе свидетельствует лишь перечень видов инспекций: ежегодные, 100-часовые, последовательные, по утвержденной программе, а также инспекции на получение СЛГ, поэтапные инспекции, текущие и детальные инспекции, обязательные инспекции, инспекции стареющих воздушных судов, полные инспекции, регулярные инспекции, и наконец, полная инспекция в рамках последовательной инспекции. Приведенные в проекте ФАП описания отдельных видов инспекций свидетельствуют о том, что основная задача инспекций заключается в осмотре ВС на соответствие требованиям эксплуатационной документации, т.е. на выявление неисправностей. Это свидетельствует о том, что авторы проекта ФАП по-прежнему убеждены, что сертификация ЛГ ВС – это не более, чем выявление неисправностей ВС.

6. Отсутствуют определения новых терминов, предложенных в проекте ФАП: «существенный ремонт», «существенные изменения конструкции ВС», «ВС, большая часть которого изготовлена самостоятельно» и др. Требуют уточнения и корректировки термины: «время эксплуатации», «несущественный ремонт», «оборудование», «поддержание летной годности», «годность к полетам», «ремонт», «техническое обслуживание», «эксплуатировать воздушное судно» и др.

Данный проект уже в третий раз предлагается к обсуждению авиационным специалистам. Отдельные замечания и предложения, относящиеся в основном к конкретным формулировкам и уточнению тех или иных положений ФАП, автором учтены в нынешней редакции документа. А вот принципиальные моменты, ставящие под сомнение целесообразность предлагаемых изменений ФАП – проигнорированы. В их числе:

1. Проектом ФАП полностью разрушается действующая система государственного контроля за состоянием летной годности ВС. В разделе «Инспекционный контроль», п. 24 установлено, что государственный транспортный инспектор (?!) проводит проверку ЛГ ВС только в случае поступления информации об авиационном происшествии, инциденте, о фактах нарушения воздушного законодательства. Функции периодического инспекционного контроля ВС возложены на владельца ВС или организацию по ТОиР или специалиста по ТО или работника организации по ТО, проводящих инспекции. Т.е. владелец ВС по существу инспектирует сам себя, отвечая за регулярность и полноту инспекции. При этом в настоящее время нет никаких нормативно-правовых актов, организационно-распорядительных документов, устанавливающих требования к порядку проведения таких инспекций.

Необходим периодический инспекционный контроль за состоянием ЛГ ВС в течение всего срока действия СЛГ, с обязательными отметками в сертификате о проведении инспекционного контроля (не реже 1 раза в два года) должностным лицом уполномоченного органа в области ГА или его территориального органа, который при необходимости привлекает специалистов по ТО, имеющих соответствующие документально оформленные полномочия.

2. В проекте ФАП отсутствуют как общие технические требования к летной годности ВС и охране окружающей среды, так и технические требования к ЛГ для разных категорий ВС. В ВК РФ четко определено, что сертификат летной годности выдается на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям, которые определяются федеральными авиационными правилами (ст. ст. 35, 36 ВК РФ). В проекте ФАП в качестве требований к ЛГ фигурируют «соблюдение правил эксплуатации и технического обслуживания, установленных эксплуатационной документацией», «соответствие осматриваемого ВС требованиям эксплуатационной документации» и т.п. Соответственно, поскольку в проекте ФАП отсутствуют требования к ЛГ, то и нет исчерпывающего перечня доказательной документации, предъявляемой Заявителем при получении СЛГ, которая бы подтверждала соответствие ВС требованиям ЛГ.

3. Проекты новых ФАП по вопросам поддержания ЛГ ГВС и изменения к действующим правилам нельзя рассматривать вне существующей системы технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Внедрение предлагаемых документов (особенно с учетом предложения об отмене НТЭРАТ ГА-93), требует полного разрушения и создания новой системы ПЛГ и ТОиР ВС. При серьезном подходе к проблеме гармонизации начинать надо с концепции развития системы ПЛГ, ТОиР, общих требований к ПЛГ, единой терминологии, перечня и структуры нормативных актов (ФАП), которые должны будут заменить безусловно давно устаревший НТЭРАТ. Но такие масштабные работы должны делаться с привлечением специалистов УПЛГ ГВС Росавиации, ГосНИИ ГА, экспертных организаций, крупных эксплуатантов, ведущих организаций по ТОиР, широкого круга экспертов по данным вопросам.

4. Данный проект ФАП содержит множество неточностей и несоответствий положениям нормативных актов по поддержанию летной годности, не однозначно определенных требований и терминов, орфографических ошибок. Складывается устойчивое и однозначное мнение о том, что проект ФАП отрабатывался специалистами, далекими от понимания процедур проведения оценки соответствия ВС требованиям летной годности. Это обстоятельство убеждает, что более подробное изложение недостатков представленного проекта ФАП не целесообразно.

1) Положение о порядке оформления и выдачи свидетельств специалистов инженерно-технического персонала воздушного транспорта ВТ РФ, утвержденное Департаментом воздушного транспорта Минтранса РФ (№ ДВ-71/И от 14.06.95) устарело, это факт, но только в нем (из числа действующих) указана периодичность проведения КПК ИТП. Целесообразно признать его утратившим силу после издания нормативного правового акта, устанавливающего периодичность проведения повышения квалификации инженерно-технического персонала ГА.

2) Согласно пункту 4 статьи 54 Воздушного кодекса РФ подготовка специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации осуществляется по программам подготовки, утвержденным уполномоченным органом в области гражданской авиации.

Требования к порядку разработки, утверждения и содержанию указанных программ устанавливаются федеральными авиационными правилами. В настоящее время такие ФАП отсутствуют.

Изменения статьи 54 в части требований к содержанию программ подготовки внесены в Воздушный кодекс Российской Федерации Федеральным законом от 28.07.2012 № 129-ФЗ. По истечении 2, 5 лет подзаконные правовые акты – упомянутые федеральные авиационные правила - не разработаны.

Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России (НТЭРАТ ГА-93), утвержденное приказом ДВТ МТ РФ от 20.06.1994 № ДВ-58, целесообразно признать утратившим силу только в случае разработки и утверждения ФАП «Порядок поддержания летной годности гражданских воздушных судов».

1)Нецелесообразно вносить изменения в федеральные авиационные правила, утвержденные приказом Минтранса России от 4 февраля 2003 г. №11, поскольку есть проект этих правил в новой редакции, размещенной этим же автором на этом же сайте «avialaw.ru» (проект федеральных авиационных правил «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие требованиям федеральных авиационных правил юридического лица, индивидуального предпринимателя, осуществляющего коммерческие воздушные перевозки»).

2) Не соблюдены правила законодательного процесса.

1) Текст неграмотный ("пункта 17.9, а также слова..").

2) Базовое техническое обслуживание (тяжелые формы технического обслуживания) и «существенный ремонт или существенные изменения конструкции воздушного судна» - совершенно разные понятия.

3) Основным документом, определяющим объекты обслуживания, объем и периодичность выполняемых на них работ, является регламент технического обслуживания.

На всех эксплуатируемых в ГА РФ воздушных судах Регламентами технического обслуживания (Maintenance Planning Document, Maintenance Schedule) предусмотрено периодическое техническое обслуживание. «Существенный ремонт или существенные изменения конструкции воздушного судна» - это дополнительные работы.

Слова "базового (периодического) технического обслуживания" нельзя заменить словами "инспекции летной годности". Это совершенно разные понятия.

Редакция изменения свидетельствует о непонимании автором процедур проведения инспекций летной годности, им же скопированным из FAR в приложении №2 к проекту приказа.

Обладатель свидетельства специалиста по техническому обслуживанию воздушных судов выполняет именно оперативное техническое обслуживание воздушных судов.

Кроме специалистов по техническому обслуживанию воздушных судов есть специалисты, выполняющие только техническое обслуживание снятых с ВС изделий авиационной техники. Например, специалисты лаборатории АиРЭО, специалисты по промывке фильтроэлементов, специалисты по расшифровке полетной информации и т.д.

В наименовании главы XVII слова «и ремонту» уже исключены приказом Минтранса России от 15.06.2011 № 162.

В названии Правил слова "полетным диспетчерам" исключены приказом Минтранса России от 10.02.2014 №32.

1) Проект приказа Минтранса России «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Порядок выдачи удостоверения о годности к полетам» и «Порядок сертификации юридических лиц, осуществляющих техническое обслуживание воздушных судов», содержащий изменения ФАП-128 и ФАП-11 в части поддержания летной годности ВС, был размещен на сайте «avialaw.ru» в августе 2012 года. Пользователи сайта представили к нему 105 замечаний.

Вторая редакция проекта приказа Минтранса России с идентичным комплектом документов была размещена на сайте «avialaw.ru» в январе 2013 года. Авиационное сообщество предложило к проекту 157 замечаний.

Данный проект – уже третья редакция, но очень некачественная: большое число грамматических ошибок, неверных определений терминов, неточных формулировок, допускающих различные толкования.

В течение двух с половиной лет обсуждаемые ФАП так и не были введены в действие, а предложенный вновь проект не учитывает многие предложения, содержит новые ошибки, тем самым проигнорирована работа, проведенная в 2012 году

2) Известно, что нормативная база гражданской авиации РФ в части технического обслуживания и поддержания летной годности воздушных судов пребывает в удручающем состоянии, и наверное, правильна тенденция к наведению порядка.

Но проект изменений ФАП-128 оформлен в таком виде, что его трудно признать нормативным правовом актом.

1)Документ разработан на низком техническом уровне: большое число ошибок, неточностей, несогласованных падежных окончаний, отсутствие необходимых смысловых предлогов и знаков препинания. Большинство формулировок в изменениях ФАП-128 неточные, допускают различные толкования, логически непоследовательны и недостаточны для использования документа в соответствии с его областью применения. Отсутствует доступность текста для восприятия.

2) Автором проекта перепутаны элементарные понятия, касающиеся технического обслуживания воздушных судов, поддержания летной годности воздушных судов, выполнения текущего ремонта авиационной техники, ремонтно-восстановительных работ на планере ВС, авиадвигателях и комплектующих изделиях АТ, эксплуатируемых без капитального ремонта, выполнения доработок авиационной техники по бюллетеням промышленности.

3) В разных местах повторяются одни и те же заголовки (например, «Техническое обслуживание», «Инспекции», «Изменения конструкции» и т.д., содержащие противоречивый текст.

Совершенно неприемлемо деление текста на структурные элементы: разделы, подразделы, пункты, подпункты.

Содержание пунктов не соответствует названиям разделов. Разделы не пронумерованы.

4) Неверно изложены требования по выполнению текущего ремонта и доработок АТ. Многократно и в разной интерпретации повторяются выражения «Инспекции летной годности», «существенный ремонт», «существенные изменения конструкции воздушного судна», определения которых отсутствуют.

5) ФАП-128 устанавливает прежде всего порядок выполнение полетов и порядок подготовки летного экипажа к полету. Нецелесообразно отвлекать летчиков изучением процедур проведения инспекций с целью сохранения действительности сертификата летной годности, поскольку эти процедуры проводятся в основном в период отстранения ВС от полетов и должны быть изложены в ФАП «Порядок выдачи сертификата летной годности».

План уполномоченного органа в области ГА РФ о переводе воздушных судов иностранного производства в государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации и необходимость в связи с этим обеспечить взаимное признание авиационных правил по эксплуатации и поддержанию летной годности гражданских воздушных судов.

1) Требования к поддержанию летной годности воздушных судов, изложенные в Приложениях 6 и 8 к Конвенции о международной гражданской авиации, в документе ИКАО Doc 9760 «Руководство по летной годности».

2) Все эти процедуры изложены в Наставлении по технической эксплуатации и ремонту АТ в ГА России (НТЭРАТ ГА-93), утвержденном приказом ДВТ МТ РФ от 20.06.1994 № ДВ-58, которое отменяется в соответствии с приложением 5 к проекту обсуждаемого приказа.

1) Требования к поддержанию летной годности воздушных судов, изложенные в Приложениях 6 и 8 к Конвенции о международной гражданской авиации, в документе ИКАО Doc 9760 «Руководство по летной годности».

2) Требование Воздушного кодекса РФ (статьи 68 и 69)

Согласно международного законодательства в области гражданской авиации (Приложение 6 ИКАО, часть 1, пп.8.3.1, 8.6, 11.1) эксплуатационная документация воздушного судна и изменения к ней вводятся в действие Авиационной администрацией государства регистрации ВС. Функций по утверждению эксплуатационной документации нет у Министерства транспорта Российской Федерации, нет у Департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ, нет у Росавиации, нет у Авиационного регистра МАК.

1) Требования к поддержанию летной годности воздушных судов, изложенные в Приложениях 6 и 8 к Конвенции о международной гражданской авиации, в документе ИКАО Doc 9760 «Руководство по летной годности».

2) Требование Воздушного кодекса РФ (статьи 68 и 69)

1) Введение недостающей информации.

2) Не стоит "изобретать велосипед", нужно сохранить документы, по которым сейчас многие работают.

Устранение ошибки

1) Свидетельство о техническом обслуживании не содержит работы по техническому обслуживанию.

2) Приложение 6 ИКАО (часть 1, п.8.8).

3) В определении не должно быть: "установленными настоящими правилами".

1) Определение в проекте неточное, допускает различные толкования.

2) Приведена ссылка на "изменение конструкции", не имеющее определения.

3) Приложение 6 ИКАО (часть 1).

1) В действующей редакции ФАП-128 установлены требования в отношении модификаций ВС (в пп.4.27, 5.89, 5.91, 5.95), но нет определения «модификация ВС».

2) Определение термина модификация (любое изменение типовой конструкции образца авиационной техники или комплектующего изделия) есть только в АП-21, введенных в действие приказом Минтранса России от 19.12.2013 № 474. Но в данном случае определение предусматривает содержание изменения, вносимого в типовую конструкцию (главное или второстепенное изменение).

При техническом обслуживании АТ выполняется текущий ремонт – ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности изделия и состоящий в замене и (или) восстановлении отдельных частей. Текущий ремонт выполняется по эксплуатационной документации.

Введение недостающего термина.

Капитальный ремонт не является одним из видов работ по техническому обслуживанию авиационной техники, т.к. он не проводится при подготовке ВС к полетам, а выполняется после истечения межремонтного ресурса или срока службы.

1) Определение неточное, допускает различные толкования. Например, воздушное судно – это основное изделие авиационной техники, а не авиационное изделие. В эксплуатации ремонт производится по ремонтной или по типовой эксплуатационной документации, а не в соответствии с нормами летной годности. Кроме того, нормы летной годности совершенствуются, и те, которые использовались для выдачи сертификата типа соответствующему типу воздушного судна, в настоящее время заменены, например, на АП-25.

2) В эксплуатации годность к полетам авиационного изделия определяют не по нормами летной годности.

Приложение 8 ИКАО

ПВД все таки не планер. системы управления - это системы.

Система управления самолетом (вертолетом) – комплекс устройств самолета (вертолета), обеспечивающих устойчивость и управляемость его на всех этапах и режимах полета. Система управления самолетом включает гидроусилители, педали, передаточный механизм, колонки управления, тяги, тросовую проводку управления, сервоприводы, указатели положения поверхностей управления, сигнализаторы опасных режимов

Улучшение стилистики.

В проект пропущены воздушные винты, сборочные единицы,

В нормативном акте, устанавливающем требования по техническому обслуживанию авиационной техники, должны быть определения терминов авиационная техника, компонент воздушного судна, техническое обслуживание авиационной техники, ремонт АТ, текущий ремонт АТ, восстановительный ремонт АТ доработка изделий АТ, руководящий персонал, допускающий персонал, организация по техническому обслуживанию АТ, организация по ремонту авиационной техники, линейная станция ТО, средства ТОиР АТ, модификация, доработка АТ, бюллетень, и т.д.

В ФАП-128 – термины для летчиков: абсолютная высота принятия решения, аэронавигационные данные, безопасная высота полета, векторение, дальность видимости на ВПП, визуальный заход на посадку, диспетчерское разрешение, конечный этап захода на посадку, маршрут зональной навигации, превышение порога ВПП, схема точного захода на посадку, и т.д.

ФАП «Подготовка и выполнение полетов» устанавливает прежде всего порядок выполнение полетов и порядок подготовки летного экипажа к полету.

1) В течение 20 лет после распада СССР сотни предприятий поставляли и поставляют компоненты для установки на ВС с паспортами или этикетками, оформленными в соответствии с ГОСТ 27693-88 «Построение, изложение, оформление и содержание паспортов и этикеток изделий авиационной техники», затем по ГОСТ 27693-2012 "Документация эксплуатационная на авиационную технику. Построение, изложение, оформление и содержание паспортов, этикеток и талонов летной годности".

2) Заводы промышленности РФ не знают и не оформляют "свидетельство о допуске компонента". На импортные изделия, применяемые для комплектации основного изделия, ими оформляется Талон летной годности (Airworthiness approval tag).

3) «Иная маркировка» - это маркировка, а не документ.

4) ГОСТ 27693-2012 – это не законодательство СССР.

1) Ресурс – это суммарная наработка компонента, а не срок обязательной замены компонента.

2) Выражение «компонент с назначенным ресурсом» неверно. Есть компоненты, срок обязательной замены которых не определен в эксплуатационной документации, но они имеют назначенный ресурс.

3) Выражение «прилагается свидетельство о допуске компонента» неверно. Для комплектующих изделий отечественного производства с вновь изготовленным или поступившим из ремонта изделием прилагается паспорт, этикетка или талон летной годности. Это основные документы, удостоверяющие годность изделия к эксплуатации.

Все неверно.

Нет форм свидетельства о выполнении существенного ремонта, и свидетельства о выполнении существенного изменения конструкции.

Перепутано в том плане, что при выполнении существенного ремонта всегда изменяется конструкция. Какое свидетельство оформлять ?

1) Для двигателя, воздушного винта, оборудования или других компонентов, имеющих формуляры, паспорта или этикетки, записи о выполнении ТО делаются в формуляре, паспорте или этикетке.

2) Содержание перечисленной информации в свидетельстве не соответствует ГОСТ 27693 «Построение, изложение, оформление и содержание паспортов и этикеток изделий авиационной техники». Паспорт, например, содержит разделы основные технические данные; комплектность; ресурсы, сроки службы и сроки хранения; консервация и расконсервация; свидетельство о приемке; движение изделия в эксплуатации; ремонт и выполнение работ по бюллетеням и указаниям; заметки по эксплуатации и хранению. Эта информация более полная, более точная и более актуальная для эксплуатантов и организаций по ТО АТ.

3) Содержание перечисленной информации в свидетельстве не соответствует и Директивному письму Авиационного Регистра МАК № 04-2011 от 18.02.2011, которым утверждены талоны одобрения летной годности для поставляемых составных частей (компонентов) иностранного производства (форма С-5).

Отсутствует форма " свидетельства о техническом обслуживании", более важного документа, чем свидетельство о техническом обслуживании компонента, форма которого вводится в соответствии с Приложением 2 к Правилам.

1) Один экземпляр подписанного свидетельства не передается владельцу незамедлительно, а передается эксплуатанту в сроки, согласованные с ним.

2) Второй не направляется в территориальный орган уполномоченного органа. Органу экземпляр подписанного свидетельства не нужен.

3) Третий экземпляр – если это запись о проведении работ в журналах ВС – в принципе невозможно хранить у себя.

Эта запись не является основанием для допуска ВС к эксплуатации после ТО.

Текст не соответствует определению, по которому ПО не входит в техническое обслуживание. Получается, что после выполнения ПО пилотом необходимо оформлять свидетельство о техническом обслуживании воздушного судна.

Техническое обслуживание амортизационных опор шасси, добавление гидравлической жидкости в баки, обслуживание аккумуляторных батарей – не относятся к «несложным видам работ».

1) Предполетное обслуживание- это тоже техническое обслуживание.

2) Указанные виды работ предусмотрены Регламентом технического обслуживания (Maintenance Planning Document, Maintenance Schedule) и входят в оперативное техническое обслуживание; периодическое техническое обслуживание; специальное техническое обслуживание.

Технологические карты регламентных работ изложены в Руководстве по технической эксплуатации самолета (Аircraft Maintenance Manual).

Настройка приборов, настройка радиооборудования – это не ремонт оборудования.

Текущий ремонт, производимый установкой накладки на трещину стрингера, выполняется практически на всех типах ВС и не является существенным.

1) Термин «Существенный ремонт» не является нормативным.

2) Согласно ГОСТ 18322-78 «Система технического обслуживания и ремонта техники», ГОСТ Р 53863-2010 "Воздушный транспорт. Система технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Термины и определения" есть "текущий ремонт" – ремонт, выполняемый по эксплуатационной документации для обеспечения или восстановления работоспособности изделия и состоящий в замене и (или) восстановлении отдельных частей.

Есть также капитальный ремонт, средний ремонт, восстановительный ремонт.

3) В процессе эксплуатации ВС по воздействием различных факторов в конструкции ВС возникают повреждения (трещины, пробоины, забоины, вмятины, деформации, коррозия, отслоения материала, обрывы крепежных элементов, разрушения рифтов, расслоения, изломы и т.д.). При выполнении осмотров в рамках технического обслуживания специалисты, обнаружившие повреждение, обязаны их устранить. Повреждения устраняют выполнением текущего ремонта.

Согласно ГОСТ 18675, в соответствии с которым выполнены руководства по технической эксплуатации всех сертифицированных самолетов, РЭ содержат темы «Отыскание и устранение неисправностей» (стр. 101-200) и «Текущий ремонт» (стр. 801-900). Графы 8 технологических карт «Работы, выполняемые при отклонениях от ТТ» содержат рекомендации по устранению выявленных повреждений.

Все приведенное в пп. 9.34-9.37 делится на текущий ремонт и восстановительный ремонт.

Большинство указанных изменений не предусмотрены в эксплуатационной документации воздушного судна (РО, РЭ), но часто вносятся изменения по бюллетеням шифра «БУ» в систему управления или шасси, которые в принципе не являются существенными изменениями. Например, 501-БУ «Замена оси в замках створок основных опор шасси», 537-БУ-В/Г «Замена стяжного болта стопорного соединения регулируемого звена качалки в системе управления элеронами», суть которых – замена одной маленькой детали.

Все это должно быть изложено в ФАП «Порядок выполнения технического обслуживания гражданских воздушных судов».

В ГА России кроме процедуры продления срока действия сертификата летной годности экземпляра ВС действует процедура индивидуального продления назначенного ресурса каждого экземпляра ВС.

Процедуры индивидуального продления ресурса проводятся по специальной Программе при достижении одного из параметров ресурсов и срока службы установленного этапа комиссиями в составе специалистов разработчика ВС, организации по ТО АТ, сертификационных центров.

В программу работ разработчиком включается осмотр конструкции планера, шасси и механических систем их уборки-выпуска, механических элементов системы управления, элементов конструкции, обеспечивающих взаимную стыковку частей планера и агрегатов, осмотр систем и оборудования. В обязательном порядке включается осмотр «критических элементов» конструкции, влияющих на прочность. Проверяется вся эксплуатационная документация, пономерная документация ВС, проводится техническое документирование конструкции, проверка аутентичности компонентов ВС, паспорт коррозионного состояния ВС. Особо проверяется своевременное выполнение доработок ВС по бюллетеням промышленности, исполнение директив летной годности, замена компонентов с ограниченным ресурсом и (или) сроком службы. Таким образом, фактически проверяется соответствие данного экземпляра ВС типовой конструкции, т.е. проводятся процедуры, необходимые для продления сертификата летной годности ВС.

1) С целью устранения неточных формулировок, допускающих различные толкования, целесообразно многочисленные и противоречивые процедуры проведения инспекций с целью сохранения действительности сертификата летной годности исключить из ФАП-128.

2) ФАП-128 устанавливает прежде всего порядок выполнение полетов и порядок подготовки летного экипажа к полету. Сертификат летной годности выдается и должен продлеваться согласно ФАП «Порядок выдачи сертификата летной годности». Согласно Приложению 8 к Конвенции о международной гражданской авиации (п.3.2.3): «Сертификат летной годности возобновляется или сохраняет свою действительность в соответствии с законами государства регистрации при условии, что государство требует, чтобы сохранение летной годности воздушного судна определялось путем проведения регулярных проверок через соответствующие промежутки времени.

Поэтому инспекционный контроль через соответствующие промежутки времени с целью сохранения действительности сертификата летной годности должен быть изложен в ФАП «Порядок выдачи сертификата летной годности».

1) Целесообразно все инспекции изложить в одном разделе ФАП «Порядок выдачи сертификата летной годности

2) Согласно РО выполняются оперативное техническое обслуживание и периодическое техническое обслуживание. Какая 100-часовая инспекция, если ее нет в РО ? Инспекции, проводимые при продлении срока действия СЛГ – должны быть регламентированы в ФАП выдачи СЛГ.

В подразделе нет правил наземного обслуживания.

Воздушный кодекс РФ, статья 37, пункт 8.

Приложение 8 к Конвенции о международной гражданской авиации «Летная годность воздушных судов» (часть II, п.4.2.3 f).

В этих пунктах нет требований к структуре и содержанию руководства по организации технического обслуживания.

Исключить ошибку в заголовке

Нет "программ инспекции". Инспекции проводятся по программе технического обслуживания.

Инспекции должны быть изложены в разделе «Инспекции» ФАП «Порядок выдачи сертификата летной одности».

Согласно определению ПО не входит в техническое обслуживание. Значит ПО может выполняться без сертификата организации по техническому обслуживанию

Термин «изменение конструкции» является ненормативным.

Согласно Авиационных правил АП-21, Положению П1.1.90-94 и ГОСТ 31270-2004 «Техника авиационная гражданская. Порядок выпуска сервисных бюллетеней и выполнения по ним работ» на изделиях АТ выполняются доработки – изменения конструкции АТ, направленные на поддержание и улучшение тактико-технических и эксплуатационных характеристик, повышение надежности и устранение конструктивно-производственных недостатков АТ. При выполнении текущего ремонта конструкции – установке накладки на небольшую трещину стрингера - также изменяется конструкция воздушного судна. Но это – часть технического обслуживания ВС.

применение аббревиатуры «ПО» допускает различные толкования. В первой редакции изменений ФАП-128 это было "профилактическое техническое обслуживание", во второй редакции – "предполетное техническое обслуживание".

Некорректно писать в предложении слова "техническое обслуживание и предполетное обслуживание".

1) Согласно пункту 1 статьи 69 Воздушного кодекса РФ в обеспечение полетов воздушных судов входит радиотехническое, светотехническое, инженерно-авиационное, аэродромное, аварийно-спасательное и другое обеспечение полетов воздушных судов. Согласно пункту2 статьи 69 правила обеспечения полетов воздушных судов устанавливаются федеральными авиационными правилами.

2) Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов, светотехническое обеспечение полетов, аэродромное обеспечение полетов, аварийно-спасательное обеспечение полетов воздушных судов и т.д. регламентируются конкрентными отдельными Федеральными авиационными правилами.

В РФ нет только ФАП, регламентирующих инженерно-авиационное обеспечение полетов ВС, что является нарушением пункта 1 статьи 69 Воздушного кодекса РФ.

Инженерно-авиационное обеспечение полетов ВС заключается в организации и обеспечении технической эксплуатации авиационной техники с целью поддержания летной годности эксплуатируемых ВС.

3) Согласно статьи 37 (пункт 8) Воздушного кодекса РФ эксплуатанты обязаны предоставлять уполномоченному органу, на который в установленном порядке возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов, а также разработчику авиационной техники информацию о техническом состоянии авиационной техники и об особенностях ее эксплуатации. Состав информации и порядок ее предоставления устанавливаются федеральными авиационными правилами. Таких правил нет.

4) Таким образом, согласно статьи 37 (пункт 8) и статьи 69 (пункт 1) Воздушного кодекса РФ должны быть разработаны и введены в действие федеральные авиационные правила "Порядок поддержания летной годности гражданских воздушных судов".

1) Проект приказа Минтранса России не соответствует Воздушному кодексу РФ, а также Приложению 6 к Конвенции о международной гражданской авиации (часть I, главы 4, 8, 9, 11).

2) Согласно статьи 68 Воздушного кодекса РФ порядок подготовки к полету воздушного судна, порядок осуществления контроля за его готовностью устанавливаются федеральными авиационными правилами.

Подготовка воздушного судна к полету заключается прежде всего в выполнении его технического обслуживания.

Техническое обслуживание ВС включает следующее: плановые работы по осмотру и обслуживанию (оперативное техническое обслуживание ВС, периодическое техническое обслуживание ВС), устранение выявленных при ТО неисправностей, работы по техническому диагностированию и неразрушающему контролю АТ, лабораторные проверки комплектующих изделий АиРЭО, специальное обслуживание, техническое обслуживание АТ при хранении, текущий ремонт конструкции ВС (устранение повреждений конструкции согласно типовой ЭД), восстановление исправности отказавших комплектующих изделий, восстановление поврежденных ВС, снятие и обработка полетной информации, выполнение дополнительных работ (в том числе, анализ качества рабочих масел и спецжидкостей, промывка фильтроэлементов, опробование двигателей, замена двигателей, замена изделий по отработке ресурса, и т.д.), выполнение специальных осмотров и директив ЛГ, и т.д.

Согласно статьи 68 Воздушного кодекса РФ все это должно регламентироваться федеральными авиационными правилами. Таких ФАП нет. Попытка автора проекта ввести часть процедур в ФАП-128 не логична, поскольку ФАП-128 устанавливают прежде всего порядок выполнение полетов и порядок подготовки летного экипажа к полету.

3) Должны быть разработаны и введены в действие федеральные авиационные правила «Порядок выполнения технического обслуживания гражданских воздушных судов», регламентирующие вышеприведенные процедуры

Документ разработан на низком техническом уровне: большое число грамматических ошибок, неверных определений, пустых формальных предложений. Многие формулировки неточные, допускают различные толкования. Содержания документа недостаточно для использования документа в соответствии с его областью применения, т.к. нет главного, изложенного на русском языке: кто и каким образом будет проводить систематический контроль летной годности ВС с целью подтверждения действительности сертификата летной годности.

1) В разделе «Инспекционный контроль» не регламентирован периодический инспекционный контроль. Указан только инспекционный контроль в случае поступления в орган государственного надзора обращений…об авиационном происшествии или инциденте, о фактах нарушений требований воздушного законодательства Российской Федерации….

2) Согласно Приложению 8 к Конвенции о международной гражданской авиации (п.3.2.3): «Сертификат летной годности возобновляется или сохраняет свою действительность в соответствии с законами государства регистрации при условии, что государство требует, чтобы сохранение летной годности воздушного судна определялось путем проведения регулярных проверок через соответствующие промежутки времени, учитывая при этом срок и характер эксплуатации, или на основании такой системы контроля, принятой государством, которая обеспечит получение по меньшей мере равноценных результатов».

Пунктом 3.3.1 Приложения 8 к Конвенции ИКАО (рис.1) предлагается форма сертификата летной годности, в ней нет даты окончания срока действия, если подтверждается, что ВС находится под систематическим непрерывным контролем.

Инспекционный контроль через соответствующие промежутки времени с целью сохранения действительности сертификата летной годности в проекте ФАП отсутствует.

3) Процедуры периодического инспекционного контроля (проверок) сохранения летной годности воздушного судна должны быть изложены в настоящем ФАП, а не в ФАП-128, регламентирующем процедуры подготовки и выполнения полетов.

В пункте 9.8 ФАП-128 нет требований к инспектору

Согласно Постановлению Правительства Российской Федерации от 09.06.2010 № 409 государственный транспортный инспектор – это должностное лицо Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и ее территориальных органов, осуществляющее контрольные (надзорные) функции в области гражданской авиации, использования воздушного пространства Российской Федерации. Должностное лицо ФСНСТ не уполномочено и некомпетентно оценивать летную годность воздушного судна, оно может только выдавать юридическим и физическим лицам, должностным лицам в установленной сфере деятельности обязательные для исполнения предписания об устранении выявленных нарушений.

Согласно Положению о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденному Постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. №396, полномочия осуществлять организацию и проведение инспекций гражданских воздушных судов с целью оценки их летной годности и выдачи соответствующих документов имеет Росавиация (п.5.4.28).

Инспекции для получения (возобновления) сертификата летной годности должны проводиться в соответствии с настоящим ФАП.

Инспекции для получения сертификата летной годности должны проводиться не в соответствии с Федеральными авиационными правилами «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ», утвержденными приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128, а в соответствии с ФАП «Порядок выдачи сертификата летной годности».

Речь идет о первом экземпляре ВС и эксплуатационных бюллетеней в принципе пока нет.

Согласно Приложению 8 к Конвенции о международной гражданской авиации (п.3.2.3) в п.4 сертификата летной годности указывается сертификационный базис (сертификат типа).

Устранение ошибки.

На практике повреждения ВС оперативно устраняются. Например, при посадке самолета в предкрылок попала птица, что привело к образованию вмятины. Самолет несправен, в данный момент не соответствует нормам летной годности, но в течение 1-2 дней эксплуатант может выполнить текущий или восстановительный ремонт. Самолет будет восстановлен и приведен в состояние, соответствующее летной годности. Нецелесообразно приостанавливать на 2 дня действие сертификата летной годности.

Действующая форма сертификата летной годности по федеральным авиационным правилам «Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации», утвержденным приказом Минтранса РФ от 16.05.2003 №132, содержит нужную информацию, которой нет в образце Приложения 8 к Конвенции, например, допуск к выполнению полетов в условиях RVSM, категория посадки ИСАО, и др.

В п.24 указан только инспекционный контроль в случае поступления в орган государственного надзора обращений…об авиационном происшествии или инциденте, о фактах нарушений требований воздушного законодательства Российской Федерации

В соответствии с распоряжением ФАВТ от 20.05.2010 № 4.01-246 (ранее – приказ ФАВТ от 07.11.2008 № 472, приказ ФСНСТ от 22.03.2007 № ГК-158фс, приказ ФАС от 24.03.1997 №54, и др.) государственное регулирование деятельности некоторых авиакомпаний РФ осуществляется центральным аппаратом Федерального агентства воздушного транспорта Министерства транспорта РФ.

Устранение ошибки

в Федеральных авиационных правилах «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 31 июля 2009 г. № 128, нет многих терминов, относящихся к выдаче сертификата летной годности. Например, бюллетень, указанного в п.17 Правил, инспекция.

Убрав из ДОСААФ спортивную авиацию, особенно СВС мы лишились экспериментального этапа в создании авиационной техники для АОНа. Данная категория ВС позволит отработать перспективные конструкции без снижения безопасности, т.к. в соревнованиях принимают участие наиболее подготовленные пилоты и присутствует обязательное условие о наличии спасательных систем, которые не являются обязательными для остальных категорий.

В правилах США предлагаемая категория присутствует в экспериментальном сертификате.

Пункт 22 предполагает использование набора для типового проекта, а данный пункт - собственный проект.

1.Крылья, используемые как комлектующие для дельталетов и паралетов, уже являются отработанными конструкциями, к тому же легко заменяемыми, а тележные модули - достаточно простые конструкции.

2. Для многих пилотов АОНа не хватит 180 дней с учетом наших климатических условий для требуемого налета.

Не понятно требование к "уполномоченному лицу" и что именно он будет подтверждать.

Грамматика.

В законодательстве применяются слова, которым не даны определения. Я использовал методику ИКАО по определению вида ВС, основанную на принципах создания подъемной силы, движущей силы и особенностей конструкций.

Дельталет и паралет не могут являться самолетом с мягкой обшивкой, хотя бы потому, что у них нет перевернутого полета. А автожир не вертолет, он не может висеть на одном месте.

Отменяется ФАП 118 и пропадает область применения акта оценки.

Прогресс нельзя останавливать.

Стилистическая правка.

Главные или второстепенные изменения типовой конструкции регламентированы. "Существенные" - оценочные.

В определении применена форма "поддержание есть поддержание", предложил "поддержание есть сохранение". Кроме того, "на протяжении эксплуатационного срока службы" некорректно, поскольку понятие "эксплуатационный" СС не определено, корректнее - "ресурсных ограничений", поскольку эксплуатация может ограничиться отработкой ресурса раньше, чем истечёт срок службы.

На мой взгляд, некорректное определение. И не может быть корректным.

Описание не содержится в ЭД, если это, действительно, не ПЛАНЕР как безмоторный ЛА.

Каждая составная часть имеет свой раздел по АТА, стоит ли их объединять?

Типовая конструкция - конструкция образца авиационной техники, отражённая в его конструкторской и эксплуатационной документации и удостоверенная Сертификатом типа.

В этом контексте да с т.з. сертификации ВС "не является частью конструкции ВС, Дв или ВВ" - нонсенс.

Не так давно разбирали вопрос: является ли ковровое покрытие комплектующим изделием? По Закону РФ "О развитии..." - Авиационная техника, слов нету... Закон выше приказа Минтранса. Его надо умножить на 0.

Слово "бортовое" тоже не определено.

Кресла пассажирские опять же: не используются для осуществления полёта, не есть компонент ВС?

Это уже третья форма на одну и ту же тему на моей памяти. И каждый раз - новеллы.

Форма приведена в ГОСТ 27693-2012 как на русском, так и на английском языке. С описанием пунктов. Там эта форма называется ТАЛОН ЛЁТНОЙ ГОДНОСТИ, что, на мой взгляд, больше соответствует сути документа.

1 В графе 1 указывают наименование уполномоченного органа и государства, от имени кото-

рых выпускается талон летной годности. В графе указывают полное наименование.

2 В графе 2 указывают вид документа, т.е. ТЛГ.

3 В графе 3 указывают уникальный номер талона летной годности. Он предназначен для

обеспечения прослеживаемости истории талона летной годности. При типографском издании формы

номер должен быть предварительно напечатан в этой графе. При выполнении печатной формы с запол-

нением граф средствами вычислительной техники уникальный номер вносится при подготовке талона

летной годности.

4 В графе 4 указывают полное наименование, почтовый адрес, а также адрес электронной

почты организации.

Информация в этом поле предназначена для обеспечения:

− связи номера талона летной годности с конкретной организацией;

− идентификации места изготовления и удостоверения годности для прослеживаемости истории

изделия и направления возможных запросов.

Эта информация приводится точно в той формулировке, в какой она приведена в сертификате

организации, номер которого указывается в графе 16. Если у изготовителя несколько адресов, приве-

денных в утверждении, то указывается тот, где были выпущены изделие и талон летной годности, а если

адрес места выпуска изделия в утверждении не указан, то в талоне летной годности приводятся два ад-

реса (утвержденный адрес изготовителя и адрес фактического места производства). Разрешается зара-

нее впечатывать эту информацию, указывать эмблемы и т.п., если они не выходят за рамки графы.

5 В графе 5 указывают номер заказа, контракта или счета. Использование этой графы, как пра-

вило, не обязательно, за исключением случая отсутствия заводского номера изделия (указывают ссылку

на заказ, контракт или счет, для обеспечения прослеживаемости истории изделия).

6 В графе 6 указывают условное обозначение (шифр) изделия, используемый в организации.

Информация в этой графе используется для ссылок в графе 13. В графе допускается указывать несколько

изделий. Если в талоне летной годности упоминаются несколько изделий, то следует использовать от-

дельный перечень перекрестных ссылок.

7 В графе 7 указывают наименование или описание изделия. Рекомендуется использовать

наименование, приводимое в иллюстрированном каталоге.

8 В графе 8 указывают обозначение изделия в соответствии с действующей конструкторской

документацией. Обозначение должно совпадать с указанным в иллюстрированном каталоге.

9 В графе 9 указывают наименование (шифр) образцов AT, для которых применимы данные

изделия. В графе может указываться:

1) определенный тип ВС, АД, ВВ;

2) "Разные", если есть возможность установки на несколько утвержденных образцов;

3) "Нет", если применимость неизвестна (например, отсутствует утвержденный тип AT, который

еще сертифицируется, проходит испытания и др.) Эта категория используется в основном на этапе

опытного производства или организациями по ТОиР и должна сопровождаться пояснениями в графе 13.

10 В графе 10 указывают количество изделий, если талон летной годности выписывается на

партию изделий.

11 В графе 11 указывают заводской (серийный) номер изделия. Если заводской номер не ис-

пользуется, то указывают "нет".

12 В графе 12 указывают состояние выпускаемого изделия или проведение соответствующих

работ по ТОиР. Состояние выпускаемого изделия или факт проведения соответствующих работ по ТОиР

указывают стандартным словом или комбинацией слов, например:

− ИЗГОТОВЛЕНО;

− ПРОВЕРЕНО / ИСПЫТАНО;

− МОДИФИЦИРОВАНО;

− ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ и др.

13 В графе 13 указывают требования и ограничения в отношении выпускаемых изделий. Для из-

делий с ограниченным ресурсом в этой графе указывают ресурс изделия. Для новых ремонтопригодных

изделий указывают ресурс до первого ремонта, для неремонтирумых изделий указывают полный ресурс.

Для изделий, свидетельство о приемке которых (графа 19) выполнено организациями по ТОиР, указывают

установленный после ремонта или остаточный после очередного обслуживания ресурс. Если ограничений

нет, то записывают "Нет".

14 В графах 14-18 записывают удостоверенное свидетельство о соответствии изготовленных

изделий заявленным требованиям (удостоверенное представителем уполномоченного органа у изгото-

вителя компонентов АТ). Графы используются для допуска к эксплуатации и для сертификации изделий,

выпускаемых производителями компонентов АТ.

В графе 19 записывают свидетельство о соответствии для обслуженных или отремонтированных

изделий, бывших в эксплуатации. Эти графы используют для заполнения утвержденными (одобренными)

организациями по ТОиР. В блоках поля 19 знаком «х» в соответствующем блоке указывают нормы, по

которым осуществлен допуск к эксплуатации. При использовании УД в виде талона после выполнения

ремонта (обслуживания) организация по ТОиР выпускает новый талон.

Поскольку стандарт государственный, плагиат исключён.

У АР МАК есть форма С5 - такая же.

Не стоит внедрять новое с новым названием, на мой взгляд.

Повреждение - событие, заключаещееся в нарушении исправного состояния при сохранении работоспособного состояния.

Понятие "каталожный номер" - не из нормативов.

Понятие "маркировка" в отношении компонента определено АП-21, Part-21 стандартами и т.п., и представляет собой вполне определённые действия и их результат. Как и понятие "обозначение".

По-моему, требование вообще излишнее, поскольку изделия одного шифра и обозначения, используемые на разных типах ВС и даже в разных системах одного типа могут иметь разные методы эксплуатации: как по ТЭС - без ресурсных ограничений, так и по ТЭР - с ограничениями. Отработав назначенный ресурс в системе, где он граничивается, изделие может эксплуатироваться дажее в системе, не имеющей ресурсных ограничений.

Термины.

Смысловая и терминологическая правка.

По-моему, требуется учесть весь спектр поставщиков ПКИ, используемых на ВС.

Не красиво, надо ещё подумать...

Ресурс / срок службы ограничивается до первого ремонта, межремонтный, назначенный. Такая фраза объединяет все эти компоненты (life limit parts).

Взлёт для инспекции - тоже эксплуатация. Но зачем до такой степени ужесточать норму, если такой порядок не предусмотрен ЭД?

По правилам американских FAR существенный ремонт, изменения конструкции может выполнить и подписать авиатехник c правами инспектора. Более того, только он может выполнить и подписать инспекции (годовые, 100 часовые и по утв. программе).

Американский авиатехник с правами инспектора аналогичен допускающему персоналу с кв. отметкой "В1" по правилам России и EASA. Но только не персоналу с кв. отметкой "С".

Поясню:

Персонал с кв. отметкой "С" выполняет чисто административные функции - на основании оформленной производственной документации он убеждается, что работы были проведены в соответствии с процедурами организации по ТОиР и выписывает свидетельство, подтверждая это. Но сам не выполняет работу, не контролирует ее качество, не пользуется проверочной аппаратурой. Кв. отметка "С" не рабочая категория. Поэтому она не аналогична авиатехнику с правами инспектора и ей нельзя отдавать функции выполнения и оформления существенного ремонта и изменения конструкции.

...

Предлагаю: право выполнять и подписывать данные работы отдать обладателю квалификационной отметки В 1, или допускающему персоналу. Также как и для инспекций.

Инструкции по техническому обслуживанию не предусмотрены перечнем Эксплуатационной документации. Для таких работ предусмотрен соответствующий раздел РЭ.

За соответствие типовой конструкции по ВК РФ отвечает не эксплуатант - Изготовитель.

Редакция, на мой взгляд, не согласуется со ст. 37 ВК РФ.

4. Обеспечение соответствия типовой конструкции гражданского воздушного судна, авиационного двигателя или воздушного винта на этапах его разработки, испытаний и эксплуатации вплоть до списания действующим в Российской Федерации требованиям к летной годности и охране окружающей среды возлагается соответственно на разработчика гражданского воздушного судна, разработчика авиационного двигателя и разработчика воздушного винта. Обеспечение соответствия каждого серийно производимого гражданского воздушного судна, авиационного двигателя или воздушного винта сертифицированному типу возлагается на его производителя.

5. Соблюдение правил летной эксплуатации и технического обслуживания гражданского воздушного судна, предусмотренных эксплуатационной документацией гражданского воздушного судна и обеспечивающих поддержание его летной годности, возлагается на эксплуатанта или владельца легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения, имеющих свидетельство о государственной регистрации воздушного судна.

(п. 5 в ред. Федерального закона от 18.07.2006 N 114-ФЗ)

Более того, неисправное изделие может быть работоспособным, эксплуатация систем с определёнными отказами допускается эксплуатационной документацией - МEL.

Производитель - термин из сельского хозяйства, но и Изготовитель - по АП-21 - далеко не всегда существует, может ещё поучаствовать Разработчик, но стоит ли? Есть Свидетельство о приёмке, есть история, есть эксперты. Наверное, это для них работа.